Et års kørsel i en plug-in hybrid overbeviste mig om ikke at købe en elbil

For et år siden købte jeg en ny Jeep Wrangler. EN plug-in hybrid model! Og jeg var ikke genert over min begrundelse for at købe PHEV-versionen af ​​Wrangler: Jeg valgte denne drivlinje frem for versionerne med kun gas, udelukkende fordi den kvalificerede sig til føderale regerings 7.500 USD skattefradrag for elbiler.

Det viste sig, at det var en ret stor motivator for en masse af amerikanere. Jeep Wrangler 4xe var den bedst sælgende plug-in hybrid (PHEV) i USA i 2022, der slår en lang række mere overkommelige og praktiske biler ud. 4xe tegnede sig for næsten en fjerdedel af Wrangler-salget sidste år, hvilket bare er forbløffende. Men den består øjenprøven - jeg ser 4x overalt.

Efter et år og over 6.000 miles, der havde kørt min Wrangler 4xe, har jeg afdækket den pinlige tilstand af opladning af elbiler i byområder, fundet et par uventede fordele og fuldstændig genovervejet, om jeg ville købe en elbil.

Ikke alle PHEV'er er skabt lige

"Plug-in hybrid" garanterer ikke stor rækkevidde eller kombineret brændstoføkonomi - og Wrangler 4xe er det lysende eksempel. For at være helt klar, vidste jeg, at dette gik ind. At køre en lastbil på 5.000 pund med aerodynamikken i en kontorbygning med et 17 kWh batteri var aldrig kommer til at svare til meget elektrisk køreafstand. Men det er stadig en smule nedslående at tage af sted på en køretur med 100 % opladning og se batteriprocenten falde hvert minut. Selv ved hastigheder rundt i byen får du lidt mere end 20 miles kørsel i EV-tilstand, og min samlede effektivitet for de sidste 6.000 miles er sølle 23 mpg. Baseret på, hvad jeg har læst online, er det bedre end de fleste, der kører de almindelige fire- eller sekscylindrede gasmodeller, men ikke meget.

Nu og da ser jeg værdien i det, selv med de åbenlyse begrænsninger. Jeg kan tage korte ture rundt, hvor jeg bor i NYC på batteri alene, hvilket er meget mere afslappende opleve end at lytte til og mærke gasmotoren konstant (Wrangler er ikke kendt for sin lyd isolering). Og det føles godt at mindske mængden af ​​forurening i byen, selvom det kun er en lille smule. Selv når du kører gasmotoren, lader hybridsystemet motoren slukke langt oftere end normalt automatisk start/stop-system, der slukker ved friløb ned ad bakker og i flere sekunder trækker linjen fra en hold op.

Hybrid-drivlinjen byder også på et betydeligt kraftboost i forhold til de andre Wrangler-modeller (375 hk og 470 lb.-ft), hvilket er virkelig værdsat, når du får denne tunge lastbil op ad bakkerne, passerer på motorvejen og hurtigt springer op i en kort by på ramper. Og i modsætning til hvad folk tror, ​​elmotorens kraft er stadig tilgængelig, selv når dit batteri viser "<1%" i bindestregen - der er altid en bemærkelsesværdig mængde batteri tilbage til at blive ved med at dreje motoren i korte perioder med strøm. Dels takket være den aggressive regenerative bremsning, som også vil spare på vedligeholdelse af bremseklodser og rotorer over tid.

PHEV-drivlinjen bringer noget til bordet - men det er ikke effektivitet.

Jeep giver ikke op på at bygge disse såkaldte "compliance-hybrider", så vi burde vænne os til det. Siden jeg købte min Wrangler, har virksomheden lanceret et (lidt) mere overkommeligt Willys trimniveau af Wrangler 4xe, samt Grand Cherokee 4xe med samme drivlinje og middeleffektivitet. Vi vil ikke se helt elektriske Jeep-modeller indtil 2025-modelåret, og selv på det tidspunkt forsvinder PHEV'erne ikke. Det er nemt at være kynisk og blive ved med at påpege, at disse plug-in hybrider med bittesmå batterier og mindre end stjernernes brændstoføkonomi gør faktisk ikke noget for at hjælpe med vores overgang væk fra fossile brændstofbrændende køretøjer. Men det er hjælper tanken om at tilslutte din bil til at gennemtrænge den offentlige bevidsthed - hvilket er særligt hårdt blandt dinosaurjuiceelskere, der kører jeep.

Store parkeringspladser

Jeg spøger jævnligt med, at min Wrangler 4xes hybridbatteri er mest anvendeligt som et gratis parkeringskort. I betragtning af hvor kort den elektriske rækkevidde er, er det ikke værd at oplade batteriet alene ved at finde en oplader på hver destination. Men når der er en pæn bank af EV-opladere på en førsteklasses parkeringsplads, kan du vædde på, at jeg udnytter situationen.

Lufthavnsparkeringshuset har dedikerede elbil-opladningspladser lige ved siden af ​​elevatorerne. Ikea lader elbiler parkere ved døren i stedet for en fodboldbane væk på bagsiden af ​​parkeringspladsen. Mange af mine lokale skisportssteder sætter elbiler lige ved siden af ​​den betalte premium-parkering - gratis. Og NYC's kantstensopladere give dig mulighed for rent faktisk finde en parkeringsplads på gaden - i det mindste i en håndfuld kvarterer.

Det gør jeg ikke brug for at oplade, men jeg kan godt lide de fine parkeringspladser.

Ja, jeg ved, hvor asocialt det her er. jeg gør har det dårligt, når jeg tager en opladningsplads fra en person en Rivian eller Tesla WHO behov den batteristrøm for at nå deres næste destination. Men ved du hvad? Først til mølle får først malet. Jeg har et ladestik, så jeg "hører til" der lige så meget, som de gør. Og jeg hører bestemt mere til der end benzinbilerne konstant blokopladere, hvilket er akut problematisk i det overfyldte NYC-område.

Den triste tilstand af offentlig opladning af elbiler

Jeg har bemærket en støt stigning i EV-opladerinstallationer i byen i løbet af det sidste år, men problemerne med gået i stykker, ikke-operativ, blokeret, og helt fulde opladere er stadig lige så dårlige. Der er ikke engang noget, der nærmer sig et samlet system for at vide, hvor opladere er, om de er tilgængelige for offentligheden, og om de faktisk vil være arbejder når du kommer dertil. Jeg er også stadig blæst bagover af det store udvalg af betalingssystemer - pr. time, af kW eller begge dele - og de varierende omkostningsstrukturer, der ofte kan være dyrere end blot at købe gas.

NYC er den tætteste by i landet, men alligevel er opladningsinfrastrukturen her virkelig forfærdelig. For en by, der kæmper med bilemissioner og ser strenge miljølove, er det rystende, hvor lidt den har gjort for at støtte elbiler. Private værksteder tager ofte 100 til 200 dollars pr måned bare for at oplade din elbil (ca. 20 % præmie i forhold til, hvad du betaler for at parkere), og de fleste garager har kun en håndfuld elbilopladere at dele mellem hundredvis af månedlige og daglige parkere.

Der er i alt 41 offentlige ladestationer til elbiler i NYC, en by med 9 millioner mennesker.

For langt de fleste mennesker, der ikke parkerer i en privat garage, er offentlige opladningsmuligheder chokerende begrænsede. Der er kun 35 offentlige opladningsstationer på tværs af de fem bydele (og for det meste kun i tre), hvor du betaler $1 til $2,50/time for en sølle 6,2kW afgift. Og der er kun seksoffentlige DC Hurtigladestationer. Der er stadig 18 tankstationer alene på Manhattan. I en by med omkring 9 millioner mennesker er denne lille investering i offentlig opladning af elbiler fornærmende. Og det er den største grund til at være tøvende med at flytte til en elbil.

Jeg vil ikke købe en elbil snart

At eje en PHEV overbeviste mig om, at jeg ikke bliver det at købe en EV lige om lidt. Som de fleste tech-forward mennesker overvejede jeg oprindeligt at købe en elbil - men det er jeg så glad for, at jeg gik med en PHEV, så jeg kunne se alle op- og nedture i EV-livet, uden egentlig at skulle stole på det. Nu hvor jeg kan tilsluttes, og jeg prøver at oplade så ofte som muligt, jeg kan se, hvor frustrerende det ville være at eje en elbil lige nu - især i NYC og for, hvordan jeg kører.

Jeg har ikke bil til pendling. Når jeg kører, er turen enten utrolig kort rundt i byen eller utrolig lang for at undslippe den. Jeg kører jævnligt lige 200 til 250 kilometer hjemmefra, hvilket teoretisk set ikke er noget problem for rækken af ​​moderne elbiler … indtil du husker, at du skal lade op. De steder, jeg typisk tager hen, kan du finde langsomme Level 2-opladere spredt rundt, men du er heldig at finde en Level 3- eller DC-hurtigoplader inden for 50 miles. Åbn Tesla Superchargers kan hjælpe, men kan ikke løse dette problem alene.

Og det er, hvis jeg overhovedet er i stand til at starte min tur med 100 % batteri, hvilket det er klart, jeg vil kæmpe for at gøre - i det mindste på enhver form for omkostnings- eller tidseffektiv måde. Jeg har ingen lyst til frivilligt at tilføje noget af denne opladningsangst til mine rejser. Og husk, jeg er en nørd, der er villig til at planlægge og fejlfinde teknologien - tænk hvis jeg var en normal person.

Jeg er glad for, at jeg købte en PHEV, for den viste mig alle grundene til, hvorfor jeg ikke er klar til en fuld EV.

Det ville jeg absolut køb en anden PHEV. Jeg vil gå så langt som til at sige, at jeg ville kun køb en PHEV som min næste bil. Jeg nyder muligheden for kun at køre elektrisk, ligesom den ekstra kraft på tryk og håndtere nulrækkevidde-angst eller opladningsproblemer. Det bedste PHEV'er, der bliver lavet i dag tilbyder allerede 40-plus mile EV-rækkevidde, og det bliver kun bedre, når jeg køber min næste bil. Jeg har meget mere tillid til fremskridtene af PHEV'er, end jeg har til fremskridt inden for opladningsinfrastruktur i USA, når jeg ser to til tre år frem. Det er uheldigt for dem, der virkelig gør ønsker at køre en elbil, men det er virkeligheden i situationen, og jeg kommer ikke til at dø på denne bakke.

Redaktørens anbefalinger

• 4 måder, hvorpå den bedst sælgende plug-in hybrid i USA lige blev bedre for 2024
• Den kinesiske bilproducent Zotye ønsker at begynde at sælge biler i USA inden for to år