Ford a Panasonic spolupracují s Denverem pro komunikaci s vozy V2X

Network Operations Center společnosti Panasonic v Denveru vypadá jako vytržené přímo ze stránek románu Toma Clancyho: Obklíčené řady počítačových pracovních stanic monitory, stěnou televizorů s vysokým rozlišením, plyšovými rolovacími křesly, náhlavními soupravami pro call centra a naléhavě blikajícími LED diodami, vše nasáklé surrealistickou modrou světlo.

Ale nesledují tady sovětské špiony. Místo toho ten typ chlapů, kteří nosí košile se vzorem jako milimetrový papír, sledují čtyři barevné tečky, jak se plíží po mřížce mapy města jako utišené duchy Pac-Mana. Každá tečka představuje skutečné auto, jedny z prvních na světě, které budou mluvit mezi sebou, se semafory, chodci a ano, dokonce i s vládou.

Průmysl tomu říká Komunikace V2X — od vozidla ke všemu. Dnes jsou to čtyři tečky, ale toto číslo se stane stovkami, tisíci a miliony, až budou budoucí vozy sjíždět z továrních linek se zabudovaným V2X.

Po více než deseti letech inženýrských výzev, bojů v průmyslu a regulační byrokracie jsou auta, která spolu mluví, a svět kolem nich, téměř tady. Budou se navzájem upozorňovat na stav vozovky, řeknou vám, kdy se změní dopravní signál, a dokonce varovat vás, abyste nevyjížděli z té slepé křižovatky, protože vás vidí protijedoucí vozidla nemůže.

Než se naučí řídit sami, auta budou mnohem hlučnější.

Všichni vidí, všichni slyší

Panasonic je možná známější pro plazmové obrazovky a zastřihovače chloupků v nose než chytrá města, ale v Japonsku společnost vybudovala celé technologické město na vrcholu bývalé továrny ve Fujisawě a etablovala se jako lídr v oblasti průmysl. Nyní tyto odborné znalosti přenáší do Denveru v čele masivní iniciativa pro chytré město s názvem CityNow. I když nakonec bude zahrnovat vše ze čtvrti plné solárních článků, bezplatné Wi-Fi a znečištění Panasonic také spolupracuje s Coloradským ministerstvem dopravy (CDOT) na umístění Denveru do čela Technologie V2X.

Chris Armstrong, ředitel chytré mobility pro Panasonic, ukazuje na mapu na televizorech za sebou. „Za každým z těch modrých a fialových bodů je jednoduchá vizualizace dat, která spotřebováváme z každého jednoho z těchto vozidel,“ vysvětluje. „Desetkrát za sekundu tato vozidla generují a sdílejí a vysílají data: volant úhel, stav akcelerátoru, stav stěračů čelního skla, stav airbagu, systém kontroly trakce postavení."

Přijímače na světelných sloupech na ulici zachycují signály a přenášejí je zpět do operačního střediska CDOT přes vlákno. Takto je sledujeme, jak se pohybují v reálném čase, aniž bychom posílali data přes mobilní operátory, jako je Verizon. Auta spolu ale také mohou mluvit přímo, jako když na sebe řidiči míjejí světlomety.

Zatímco sledujeme, stane se neočekávané: Jedno z aut ztratí kontrolu a sjede ze silnice. Tak nějak.

Řidič skutečně jen zmáčkl tlačítko, aby spustil senzor airbagu a předstíral náraz, ale výsledky nejsou o nic menší působivé: Nedaleká kamera CDOT namontovaná na světelném sloupu se rozběhne, aby se znovu zaostřila na místo „nehody“ během sekundy. Obrazovka uvnitř velitelského centra přejde na živý přenos scény. Operátoři mohou vyslat pohotovostní služby na přesné místo stisknutím zaškrtávacího políčka. Na obrazovkách tří dalších aut se objeví výstrahy, které je varují před nehodou a přesměrují je kolem ní.

Tak vypadá řízení ve světě, kde data mezi auty proudí stejně snadno jako fotografie koťat Instagram a změní způsob, jakým řídíme, dlouho předtím, než samořídící auta odeberou volant zcela.

Jízda na mřížce

Každý, kdo někdy použil „Find my iPhone“, nebude tak ohromen, když uvidí tečku, která se pohybuje po obrazovce a sleduje auto. GPS byla v roce 2001 působivá. Ale je to také jen jeden malý kousek toho, co V2X dokáže. Dnešní high-tech auta jsou prakticky pojízdnými laboratořemi, napěchovanými až po radiátory spínači, senzory, kamerami, radarem, mikrofony a dalšími.

„V našem světě jezdí všechna tato vozidla, která tohle všechno znají. Ale nemáme schopnost to pochopit. Nemáme schopnost to sbírat,“ vysvětluje Armstrong. „Přesně o tom je technologie připojených vozidel; jde o napojení na všechny tyto senzory a sdílení těchto informací nejen s jinými vozy, ale také s infrastrukturou.“

Tradiční dopplerovský radar může na mapě zobrazit hrubou skvrnu povětrnostních podmínek, ale senzory v autě mohou poskytnout přesnější pohled na počasí, blok po bloku. (I když se někteří obávají, že tradiční radar není dost dobrý; pomůže radar s vysokým rozlišením?) Rychlost stěračů čelního skla může indikovat intenzitu deště. Aktivace kontroly trakce může znamenat kluzké silnice. Akcelerometry dokážou měřit dunění rozbitého chodníku. „Mají mikroúrovňová data o počasí o mostech a vozovkách a mohou je sdílet v tomto prostředí V2X,“ říká Armstrong. „Jaké cesty byly rozorané? Kde vidíme výmoly?"

Data mohou proudit i do vozidla. Armstrong říká, že CDOT může v zimě vydávat výstrahy na zledovatělé vozovce, varovat řidiče před nehodou za rohem a dokonce zažeňte opuštěné „pracovní zóny“ tím, že budete vydávat výstrahy pouze tehdy, když jsou na ní stavební dělníci skutečně aktivní vozovka.

Záležitost života a smrti

Při jízdě v prototypu Fordu Taurus vybaveném V2X vidíme tuto schopnost z první ruky. Už se chystáme zapomnětlivě proplouvat zeleným světlem, když obrazovka na palubní desce vztekle bliká a varuje nás, abychom přestali. Náš řidič šlápne na brzdy, než se na jeho červeném semaforu prorazí rychle uhánějící dodávka na křižovatce a málem nás vykostí.

Dnes jsou tyto příklady vymyšlené, ale když spolu všechna auta mluví, není důvod, aby se stejná situace nemohla odehrávat znovu a znovu v reálném životě, s dramatickým efektem.

„Tato technologie slibuje zmírnění až 80 procent nehod bez poškození,“ tvrdí Jarrett Wendt, výkonný viceprezident CityNow. To je odvážné tvrzení v zemi, kde statistiky bezpečnosti automobilů skutečně klesají dozadu. „Z více než 30 000 havárií jsme se dostali na více než 40 000 havárií,“ říká Wendt. „Za poslední čtyři desetiletí to byl trend, který klesal. Snižovali jsme počet úmrtí. A teď jsme viděli, že se tento trend obrátil vzhůru nohama a začal se vracet nahoru."

"To je to, o čem to ve skutečnosti je: Zlepšení bezpečnosti na silnicích a řešení tohoto problému, kdy v celé zemi umírá více než 40 000 lidí."

máš na výběr?

Aby něco z toho fungovalo, bude muset mluvit více aut. To znamená dát to do každého auta. A to znamená některé ožehavé otázky ochrany soukromí. Pokud má vaše příští auto V2X, znamená to, že vláda vidí, kamkoli půjdete?

Ano, s důležitou hvězdičkou: Nebudou vědět, že ano vy. „Anonymita je zabudována do standardu,“ trvá na svém Tyler Svitak, programový manažer pro propojené a autonomní technologie CDOT. „Takže VIN, SPZ, značka a model auta, nic z toho nevíme. Víme jen, že něco v systému nám toto chování ukazuje.“

Dokonce i hardware byl navržen pro anonymitu: Mobilní modem v autě V2X změní svou MAC adresu – podobnou digitální poznávací značku – každých pět minut. "Takže teoreticky," říká Svitak, "můžete v systému sledovat pouze jednoho herce po dobu až pěti minut."

Ale pokud červená tečka za sekundu zmizí z rohu ulice a další sekundu se objeví na stejném místě jako modrá tečka, nebylo by dost snadné předpokládat, že jde o stejné auto? Úředníci připouštějí, že určité množství datového inženýrství by mohlo být použito k extrapolaci dat, která nejsou explicitně přenášena.

Trvají na tom, že zákony by úřadům zabránily v použití vaší identity, i když by ji mohly nějak získat. „Legislativně nemůžeme k vymáhání ani používat technologie, jako jsou kamery,“ vysvětluje Amy Ford z CDOT. "Nemůžeme to ani použít k vymáhání pravidel pro jízdní pruhy HOV."

Úřady mohl všimněte si koridoru uhánějících aut s V2X a vyšlete policii, aby situaci ztlumila. Ale museli by vás přichytit radarovou zbraní staromódním způsobem – ne čipem ve vašem autě, který říkal, že jedete rychlostí 93 mil/h. „Nemáme možnost říci: ‚To je vozidlo, které byste měli zastavit a dát mu pokutu za překročení rychlosti.‘“ Armstrong trvá na svém.

Co když se chcete odhlásit? „Právě teď je na OEM, zda tuto technologii implementují, nebo ne, a je na nich, jak poskytnou svým řidičům přístup k této technologii,“ říká Armstrong. Zatímco Obamova administrativa upřednostňovala povinné V2X v budoucích vozidlech, současná administrativa to nechává na výrobcích.

A zůstávají mámou. Zástupci Fordu odmítli poskytnout oficiální postoj k tomu, aby řidiči mohli zapínat a vypínat technologii V2X, protože tato technologie ještě není ve volné přírodě. Ale Jovan Zagajac, technologický manažer Fordu, vysvětlil přednosti neustále zapnutého systému.

„Bezpečnost celé společnosti je lépe chráněna, pokud ji všichni používají,“ vysvětluje Zagajac. Přirovnává to k letectví, kde radarové sledování a GPS po desetiletí přispívaly k bezpečnosti oblohy. „Pokud se rozhodnu své vozidlo vypnout, je to skoro jako létání v utajeném režimu. Pokud nejste voják nebo co, pravděpodobně to nechcete dělat, že?"

Kromě toho, říká Wendt z Panasonicu, je to trochu diskutabilní bod. „Naše mobilní telefony jsou mnohem vrozenější ve schopnosti je sledovat a sledovat,“ říká Wendt. Jinými slovy, pokud by Velký bratr chtěl vědět, kde jsi, pravděpodobně by to věděl získat povolení a promluvte si s Verizonem.

Propojená budoucnost

Bez ohledu na to, zda jej chcete mít ve svém autě nebo ne, přichází V2X. Časová osa je ale nejasná. Zagajac by nemluvil za Forda, ale za 5G Automotive Association předpovídá, že první vozy V2X začnou sjíždět z montážních linek ve Spojených státech kolem roku 2020.

Jiné země se tam mohou dostat jako první. "Existují některé části světa, které to provádějí agresivněji," říká Zagajac. "Jako Čína a Asie obecně."

Ford by výslovně nediskutoval o nákladech, ale navrhl, že náklady jsou někde ve stovkách, nikoli tisících dolarů na vozidlo. Vazba na stávající technologii může snížit náklady, protože příslušné modemy vyrobené společností Qualcomm úzce souvisí s celulárními modemy, které se již používají pro systémy jako Ford Sync.

Místní samosprávy budou samozřejmě také muset aktualizovat stávající infrastrukturu, jako jsou světelné sloupy, pomocí přijímačů, které budou shromažďovat data z ulic a maximálně je využít v datových centrech. V některých městech, kde jsou kamery již všudypřítomné, to bude znamenat napojení na stávající vlákno a rychlé pokrytí města pokrytím. Ve venkovských oblastech to může trvat roky nebo desetiletí.

Ale k použití V2X nepotřebujete vládu. Vozidla si mohou předávat zprávy mezi sebou a v otevřených venkovských oblastech mohou tyto signály dosáhnout více než míle. „Menší komunity mohou stále těžit z V2V, když je propojeno více vozidel,“ říká Matt Drennan-Scace z Fordu.

Dokonce i chodci by mohli těžit z V2X, pokud skončí zapečený do smartphonů, i když Zagajac připouští, že přesnost GPS zde zůstává překážkou. „Představte si, že jste uprostřed města a všichni nosí telefon a všichni vysílají. Uvidíte celý zástup lidí ‚na cestě‘, ať už jsou nebo nejsou, kvůli nedostatku přesnosti.“ Chodci jsou také méně předvídatelné než auta: Běžec by mohl změnit směr a vstoupit do provozu dříve, než je algoritmus vůbec schopen detekovat nebezpečí.

Cyklisté mohou představovat lepší případ použití. „Představte si, že vaše helma měla vestavěné jedno z těchto rádiových zařízení,“ říká Zagajac. „Mohli byste použít hledí a zvuk ve vaší helmě k zobrazení informací o provozu za vámi. To vše je velmi proveditelné. A ve skutečnosti si myslím, že je to relevantnější a blíže k realizaci než chodci.“

Učiní autonomní auta V2X zastaralým? Rozhodně ne, říká Zagajac. „U autonomního vozidla máte stále řidiče, jen to není lidský řidič,“ vysvětluje. "Takže ten řidič, robot, bude vyžadovat tyto informace podobně jako lidský řidič."

A od uhýbání běžcům na červenou až po uhýbání provozu, všichni pravděpodobně potřebujeme to, co V2X přinese.

Doporučení redakce

• Audi Q8 upozorní řidiče, když jsou na dálnici stavební dělníci
• Tato jednoduchá spona na sedadlo může pomoci zachránit životy dětí v parných autech
• Ford říká, že jeho budoucí vozy vybavené V2X budou mluvit s chodci a infrastrukturou
• Qualcomm kreslí cestovní mapu k samořídícímu autu budoucnosti
• Audi naučilo auta mluvit se semafory a jsou připravena být ještě hovornější