Vše, co potřebujete vědět o letadle Boeing 737 Max 8

Zprávy o dvou nedávných leteckých haváriích vyvolaly obavy, zda jsou letadla vyrobená americkými výrobci letadel Boeing bezpečná pro létání. K prvnímu incidentu došlo 29. října 2018, kdy Lion Air Flight 610 odletěl z Jakarty v Indonésii v 6:20 místního času. O dvanáct minut později letadlo kleslo do nedalekého Jávského moře a zabilo všech 189 cestujících a posádky na palubě.

K druhému incidentu došlo v Etiopii. Dne 10. března 2019 odstartoval let 302 Ethiopian Airlines z Addis Abeby v Etiopii v 8:38 místního času směřující do Nairobi v Keni. Šest minut po startu se letadlo zřítilo poblíž města Bishoftu v Etiopii a zahynulo všech 157 cestujících a posádky.

Tyto dvě tragédie způsobily otřesy v leteckém průmyslu, protože obě zahrnovaly stejný model letadla, Boeing 737 MAX 8. Předběžné údaje z vyšetřování havárií naznačují, že obě mohly být způsobeny stejným problémem s letadly.

Ve dnech bezprostředně po druhé havárii se letecké úřady v Evropě a Číně rozhodly pozastavit všechny lety MAX 8, dokud nebude možné posoudit bezpečnost letadel. Americké regulační orgány a letecké společnosti nejprve potvrdily bezpečnost MAX 8 a umožnily letadlům pokračovat v letu. Ale po značném tlaku veřejnosti USA se také rozhodly letadla uzemnit začátek 13. března.

Co se pokazilo na letadlech Boeing 737 Max 8 a je bezpečné létat s jinými letadly Boeing? Zde je vše, co potřebujete vědět.

O Boeingu 737 Max 8

Model letadla zapojený do obou havárií byl Boeing 737 MAX 8. Toto je čtvrtá generace letadel 737 a je aktualizací předchozí řady 737 Next Generation (NG).

Řada 737 je jedním z velkých úspěchů Boeingu a na obloze jsou tisíce těchto letadel. Řada 737 Next Generation, debutovaná v roce 1997, zůstává jedním z nejbezpečnějších modelů letadel létajících v současnosti s vynikajícími bezpečnostními rekordy pouhých 0,08 smrtelných nehod na milion odletů. Pro srovnání, průměrný bezpečnostní rekord u všech typů letadel Boeing je 0,66 smrtelných nehod na milion odletů.

Možná jste létali v letadle 737-800, které je součástí série NG. Například Ryanair má celou flotilu 737-800 a letecká společnost nikdy nezaznamenala jedinou smrt.

Co se tedy stalo při srážkách? Problémy, které dělají novinky, se týkají konkrétně řady 737 MAX. Zdá se, že problémy nastaly, protože řada MAX byla urychleně spuštěna do výroby, takže Boeing mohl zůstat konkurenceschopný svému evropskému rivalovi Airbusu.

Proč byla série MAX uspěchaná

Na počátku roku 2000 měl Boeing pohodlnou dominanci na trhu v dodávkách komerčních letadel. V roce 2011 však Airbus pronikl na trh, když uzavřel dohodu o dodávce letadel A320 společnosti American Airlines s novějšími motory s nižší spotřebou paliva. Spotřeba paliva byla v té době pro letecké společnosti zvláštním problémem kvůli prudkému nárůstu ceny ropy v roce 2008, což způsobilo, že náklady na palivo byly naléhavým problémem.

Boeing byl nucen škrábat se, aby držel krok s Airbusem. I to vyžadovalo novější motory s nižší spotřebou paliva ve svých letadlech a potřebovalo je rychle.

Jak se MAX lišil od předchozích modelů

Aby byl 737 MAX úspornější, přidal Boeing větší motory. Letadla již seděla nízko u země, takže větší motory bylo obtížné vejít do dostupného prostoru, a proto byly přesunuty směrem k přední části letadla a výše. To vyžadovalo prodloužení příďového podvozku o osm palců. Na konci procesu ladění byla letadla o 14 procent úspornější než předchozí modely.

Letadla jsou ale citlivě vyvážené stroje a tyto zdánlivě malé změny ovlivnily způsob, jakým MAX ovládaly. Nové umístění motoru způsobilo, že se letadla naklonila nahoru a jejich nosy směřovaly příliš vysoko. To byl problém, protože pokud se letadlo nakloní příliš nahoru, vzduch kolem křídel vytvoří víry, které vedou k pádu.

Pro kompenzaci těchto změn v ovládání přidal Boeing systém nazvaný Maneuvering Characteristics Augmentation Systém (MCAS), který měl zabránit přetažení automatickým sklopením přídě, pokud se letadlo naklánělo nahoru.

Stejné letadlo?

Součástí kontroverze kolem série MAX byl způsob, jakým byla klasifikována Boeingem. Boeing představil letadla MAX jako aktualizaci řady 737 Next Generation, v podstatě řekl, že jde o stejné letadlo. Proto Boeing tvrdil, že piloti, kteří pilotovali 737-NG, nepotřebovali další výcvik na 737-MAX.

Federální úřad pro letectví (FAA), vládní orgán USA, který dohlíží na bezpečnost letectví, souhlasil s hodnocením Boeingu. Rozhodli se, že nejsou vyžadovány žádné další informace nebo výcvik pro piloty, protože zavedené nouzové postupy by pokryly jakékoli problémy, které by mohly nastat s novými modely.

Přimět FAA, aby souhlasila s žádným dalším školením, bylo základním interním požadavkem Boeingu, podle zasvěcených, kteří mluvili s New York Times. Společnost se cítila pod časovým tlakem, aby dodala nový model, a nechtěla zpoždění při vyprošťování letadel.

Problém s MCAS

Systém MCAS měl zlepšit bezpečnost letadla tím, že zabránil přetažení, ale zdá se, že ve skutečnosti byl příčinou těchto dvou havárií.

Systém funguje tak, že se nastavuje úhel horizontálního stabilizátoru, který se vztahuje ke dvěma ploutvím na ocasu letadla, které jsou rovnoběžně se zemí. Když systém zjistí, že úhel, ve kterém letadlo sedí (nazývaný „úhel náběhu“), je také strmé, MCAS aktivuje a nastaví horizontální stabilizátor tak, aby směřoval k přední části letadla dolů.

Systém je neobvyklý v tom, že se zapíná automaticky a běží na pozadí, bez jakéhokoli vstupu pilota. To je v rozporu s tradicí Boeingu dávat pilotům úplnou kontrolu nad letadlem. Systém byl navržen tak, aby se aktivoval pouze v extrémních podmínkách, takže se zdá, že Boeing nezvažoval a případ, kdy by se systém mohl neúmyslně aktivovat a piloti by si nebyli vědomi toho, co bylo happening.

Vyšetřovatelé, kteří prozkoumávali trosky etiopského tryskáče, našli obložení v neobvyklé poloze podobné poloze pozorované v letadle Lion Air. Reuters. To naznačuje, že MCAS může být zodpovědný za obě havárie tím, že zbytečně kopl a tlačil nos letadla dolů, i když letadlo ve skutečnosti nezastavilo.

Bezpečnostní analýza založená na nesprávných informacích

Systémy na palubě letadel obvykle procházejí několika bezpečnostními kontrolami a musí splňovat přísná bezpečnostní pravidla. Je znepokojivé, že se zdá, že tato pravidla byla ve spěchu, aby byla letadla 737 MAX uvedena na trh, ustoupila stranou.

Když Boeing předložil svou bezpečnostní analýzu nového letadla FAA, uvedl, že systém MCAS mohl posunout ocas pouze o 0,6 stupně z maximálního úhlu 5 stupňů. Ve skutečnosti však byl tento limit později revidován, takže MCAS mohl skutečně upravit ocas až o 2,5 stupně. FAA o tomto vyšším limitu nevěděla a jejich hodnocení bezpečnosti vycházelo podle spodního limitu Seattle Times.

Ještě horší je, že MCAS mohl být spuštěn vícekrát a pokaždé mohl upravit ocas o nový přírůstek 2,5 stupně – efektivně dává systému oprávnění opakovaně měnit úhel úhlu letadlo.

Vzhledem k tomu, že FAA o těchto problémech nevěděla, nesprávná aktivace MCAS byla klasifikována jako „závažná selhání“, které je definováno jako selhání, které by mohlo způsobit utrpení cestujícím, ale ne vážné zranění nebo smrt. V extrémní situaci, pokud došlo k pádu letadla, byla aktivace MCAS klasifikována jako „nebezpečná porucha“, což znamená, že by mohla způsobit zranění nebo smrt malého počtu lidí.

Selhání MCAS nebylo klasifikováno jako „katastrofické selhání“, k čemuž skutečně došlo – když celé letadlo spadne a na palubě je zabito několik lidí.

Zodpovědnost pilotů

Po havárii Lion Air svalil Boeing vinu na piloty letu. Společnost uvedla, že piloti měli dodržovat nouzové postupy tím, že prošli standardem kontrolní seznam pro zvládnutí „útěku stabilizátoru“, a pokud tak učinili, mohli by znovu získat kontrolu letadlo. Piloti předchozího letu Lion Air, kteří zaznamenali podobné problémy, skutečně postupovali podle kontrolního seznamu, stiskli vypínače stabilizátoru a byli schopni problém vyřešit a bezpečně přistát.

Údaje z letového zapisovače havarovaného letu Lion Air ukázaly, že piloti nedodrželi kontrolní seznam a oni vstoupil do přetahované se systémem MCAS a snažil se vytáhnout nos letadla nahoru, zatímco systém jej neustále tlačil dolů. Možná si nebyli vědomi toho, že systém MCAS byl aktivní a ovlivňoval vyvážení, protože si mysleli, že problém spočívá v jejich vzdušné rychlosti nebo výšce.

V minutách před pádem letadla pilot a první důstojník kontrolovali referenční příručku ve snaze najít kontrolní seznam. Reuters.

Nicméně letečtí odborníci, kteří hovořili s Seattle Times říkají, že havárie se nezdála být standardním případem útěku stabilizátoru, protože ten je definován jako nepřetržitý neřízený pohyb ocasu. To, co se v tomto případě stalo, nebyl nepřetržitý pohyb ocasu, ale spíše opakovaný pohyb, kdy piloti pohyb několikrát opakovali.

Před zavedením MCAS mohli piloti zatáhnout za řídicí sloupek, aby přerušili pohyby stabilizátoru. Ale na nových letadlech, když byl MCAS aktivní, byla tato funkce zakázána. Je nepravděpodobné, že by piloti Lion Air o této změně věděli a pokusili se zatáhnout nos zpět nahoru různými způsoby, včetně zatažení za řídicí sloupek, ale s aktivním MCAS to bylo neúčinné.

Proč k nehodám došlo

Vzhledem k tomu, že MCAS se měl zapnout pouze v extrémních podmínkách – například když se letadlo chystá zastavit – jak se aktivoval během letu, když mělo letadlo normální úhel náběhu?

Podle analýzy černé skříňky Lion Air se zdá, že problém byl způsoben jediným vadným senzorem. List na vnější straně trupu měří úhel mezi prouděním vzduchu a křídlem, který se používá k nalezení úhlu náběhu letadla. To říká systémům letadla, zda nos směřuje nahoru nebo dolů.

V letadle 737 MAX jsou dva takové senzory: jeden na straně pilota a jeden na straně prvního důstojníka. Systém MCAS byl však navržen tak, aby přijímal vstup pouze z jednoho senzoru v daném okamžiku v závislosti na tom, který z redundantních počítačů řízení letu byl aktivní.

Předběžné vyšetřování havárie Lion Air zjistilo, že senzor na straně pilota generoval nesprávně data, a to byl důvod, proč se systémy letadla chovaly, jako by nos letadla směřoval nahoru, když tomu tak nebylo.

Pokud by byl MCAS navržen tak, aby přijímal vstup z obou senzorů, je pravděpodobné, že by byla zjištěna chyba v datech senzorů na straně pilota. Boeing se ale rozhodl pro jednoduchost a předpokládal, že případná nefunkční výbava bude opravena dodržením stejných nouzových postupů jako u předchozích modelů 737.

K nehodám přispěl špatný výcvik

Vzhledem k tomu, že Boeing považoval 737 MAX za dostatečně podobný modelu předchozí generace, piloti absolvovali minimální školení, jak létat s novým modelem. Mnoho pilotů a jejich odborů si na to stěžovalo a požadovalo, aby jim byl poskytnut výcvik na nových letounech.

Po havárii Lion Air zesílily výzvy pilotů k lepšímu výcviku. V listopadu 2018 pilot zapsal stížnost do Systém hlášení bezpečnosti letectví provozovaná NASA a označila za „nerozumné“, že by Boeing a FAA umožnily pilotům létat letadla bez odpovídajícího výcviku nebo informací o nových systémech, podle vyšetřování podle Ranní zprávy z Dallasu. Jiný kapitán zmiňovaný ve stejném vyšetřování popsal letovou příručku, kterou dostal, jako „neadekvátní a téměř trestuhodně nedostatečnou“.

Žádný výcvik na simulátoru

Zlatým standardem pilotního výcviku je čas strávený na simulátoru: mnohamilionová faksimile kokpitu, která napodobuje zážitek z letu na zemi. Piloti v takových simulátorech obvykle tráví hodiny, učí se všechny systémy letadla a trénují, co dělat v případě problému. Tyto plně pohybové simulátory nejen simulují ovládání letadla, ale také senzorickou zpětnou vazbu, kterou by pilot dostával ve vzduchu.

Typ simulátorů používaných pro výcvik pilotů se nazývá úroveň D, což je nejvyšší úroveň letového simulátoru podle kvalifikace FAA. Aby byl simulátor certifikován jako úroveň D, musí mít pohybovou platformu, která se může pohybovat v šesti stupních volnosti a to musí mít realistické zvuky, pohled na vnější svět alespoň 150 stupňů a speciální efekty pro pohyb a vizuály.

Vzhledem k tomu, že simulátory úrovně D jsou nesmírně složité a nákladné na konstrukci, jsou obecně vytvářeny vlastní výrobci letadel, jako jsou Boeing a Airbus, a zpřístupněny leteckým společnostem pro piloty výcvik.

V případě 737 MAX bylo letadlo tak uspěchané, že nebyl čas, aby Boeing vytvořil simulátor. "Postavili letadlo a stále ho navrhovali," řekl Greg Bowen, výcvikový a standardní předseda Asociace pilotů Southwest. New York Times. "Data pro sestavení simulátoru byla k dispozici až v době, kdy bylo letadlo připraveno k letu."

Po havárii Lion Air odbory pilotů prosazovaly výcvik na simulátoru pro letadla MAX, bez ohledu na to, zda FAA řekl, že je to požadavek nebo ne. Místo toho Boeing zavedl softwarovou opravu a řekl, že další školení není nutné.

„Když zjistíte, že na něm jsou systémy, které se výrazně liší a ovlivňují výkon letadla, máte a simulátor je součástí kultury bezpečnosti,“ řekl Dennis Tajer, mluvčí svazu pilotů American Airlines a pilot 737. a New York Times. "Může to být rozdíl mezi bezpečným, návratným letem a letem, který vydává noviny."

Trénováno na iPadu

Vzhledem k tomu, že výcvik na simulátoru nebyl k dispozici, letecké společnosti musely přijít s vlastními metodami šíření informací o nových modelech. Některé výcvikové materiály dali dohromady piloti, kteří s novým letadlem nikdy neletěli ani nepoužívali jeho simulátor, ale místo toho trénovali na simulovaném kokpitu. Z této zkušenosti byla vypracována 13stránková příručka o změnách modelu MAX od modelu Next Generation.

Většina pilotů se o nových letadlech dozvěděla na dvouhodinovém školení pro iPad, které Boeing nabízí. Žádný ze školicích materiálů však nezmiňoval systém MCAS, který je nyní předmětem zkoumání.

Bezpečnostní prvky „volitelné příslušenství“

V posledním děsivém zvratu příběhu bylo nedávno oznámeno, že existují dva bezpečnostní prvky, které mohly zabránit srážkám. Ale nebyly instalovány v letadlech, protože Boeing prodával tyto bezpečnostní prvky jako volitelné doplňky a nízkonákladové letecké společnosti jako Lion Air se rozhodly, že za ně nebudou platit.

Jednou z volitelných funkcí byl indikátor úhlu náběhu: displej uvnitř kokpitu, který ukazuje hodnoty ze dvou senzorů úhlu náběhu. Druhé bylo nesouhlasné světlo, což je světlo, které indikuje, zda se dva senzory neshodují. Pokud by na letadlech, která havarovala, byla některá z těchto funkcí na místě, piloti by je pravděpodobně měli být si vědom toho, že senzor úhlu náběhu generuje nesprávná data a naznačit jim, že něco ano špatně.

Instalace těchto funkcí by stála velmi málo, ale byly prodávány jako volitelná možnost spolu s estetickými a komfortními vylepšeními, jako jsou prémiová sedadla, extra koupelny nebo lepší osvětlení kabiny. Rozhodnutí Boeingu zpeněžit bezpečnostní prvky tímto způsobem vyvolalo značnou kritiku ze strany průmyslu i široké veřejnosti.

Boeing od té doby oznámil, že nesouhlasné světlo bude standardně instalováno na nová letadla 737 MAX bez dalších poplatků. Společnost však nadále účtuje příplatek za další bezpečnostní prvky, jako je záložní hasicí přístroj do nákladového prostoru, který vyžadují japonské regulační orgány, ale ne FAA.

Kam máme odsud namířeno?

Od té doby, co byla po celém světě uzemněna letadla 737 MAX, se Boeing snažil o nápravu. Společnost vytvořila opravu softwaru pro letadla a FAA „předběžně schválila změny softwaru pro zametání a výcvik pilotů,“ uvádí Wall Street Journal.

Softwarová oprava by pilotům poskytla větší kontrolu nad automatizovaným systémem MCAS, takže tomu tak je systém nepřepíše příkazy z kokpitu a bude aktivován pouze jednou v případě problém. Systém bude také zabráněno chybné aktivaci v důsledku chybných údajů z jednoho senzoru.

I po předběžném schválení FAA však aktualizace stále musí projít simulacemi a letovými testy. Oprava softwaru by mohla být spuštěna během několika týdnů, ale pro letecké společnosti s uzemněnými 737 MAX, které budou muset zrušit lety, to bude dlouhé čekání.

Obnovení důvěry veřejnosti v Boeing bude ještě delší proces.

Doporučení redakce

• Boeing 737 Max: Nečistoty nalezené v palivových nádržích některých letadel
• Boeing říká, že 737 Max zůstane uzemněný minimálně do poloviny roku 2020
• Boeing příští měsíc pozastaví výrobu problémových letadel 737 Max
• Zde je vše, co potřebujete vědět o Boring Company