DT10: Přechod bez řidiče je jen začátek pro budoucí auta

Ton Jetsonovi nám v roce 1962 dal ochutnat létající auta s bublinkovou skleněnou střechou, ale základní konvence vozu se od té doby příliš nezměnily. Moderní auta mohou mít dotykové obrazovky, GPS a předcházení kolizím, ale průměrný dojíždějící stále cestuje po silnici dlážděné asfaltem. pravidelně doplňuje palivovou nádrž běžným bezolovnatým, stále ovládá trajektorii vozu pomocí volantu, stále brzdí zatlačením na pedál. Přesto se automobilový průmysl drasticky změnil, a to i za posledních deset let. Někteří říkají, že to pouze prošlo recesí, ale bylo to mnohem hlubší než to – byla to úplná transformace. Společnosti, o kterých si nikdo nedokázal představit, že by selhaly, skončily v historii, zatímco hráči, které nikdo neviděl přicházet jako Tesla, jsou nyní považováni za disruptory.

A technologie zabalené do průměrného nového vozu exponenciálně rostly – existují

více řádků kódu v moderním autě než v tryskovém letadle. Proč? Za prvé, technologie nám usnadňuje život. Telefony přesně vědí, kdy musíme být na letišti, jak se tam dostat a kde najít nejbližší parkovací místo – proč by auta neměla poskytovat stejné informace?

Výrobci automobilů také využívají technologie k tomu, aby jejich modely byly žádanější, což vysvětluje, proč jsou high-tech funkce často spojeny do volitelných balíčků, které přidávají stovky nebo dokonce tisíce k základní ceně vozu. Výkon a vysoká spotřeba paliva již nestačí k tomu, aby spotřebitele přilákaly do showroomů. A vládní nařízení týkající se bezpečnosti a emisí vyžadují, aby některé technické funkce – jako je elektronické řízení stability – byly povinné.

Abychom viděli, jaké to je, projeli jsme se v autonomním prototypu Volva XC90 na okraji Göteborgu, druhého největšího města ve Švédsku. Ne, to není Jetsonovi. Ale v mnoha ohledech je to ještě neuvěřitelnější.

Je to jasné jako nové čelní sklo: Díky masivnímu skoku vpřed, který se vůz chystá udělat, budou předchozí inovace vypadat jako dětské krůčky.

Dekáda nepokojů

Dnes se všechny tyto inovace zdají samozřejmé, běžná skutečnost, stejně jako přijímáme skutečnost, že si můžeme koupit Chevrolet, Buick nebo Dodge. Ale v roce 2008 se General Motors a Chrysler ocitly na pokraji bezprecedentního selhání to mohlo zdecimovat kus amerického automobilového průmyslu a zabít revoluci před ním začal.

Při zpětném pohledu by americké automobilky mohly zkrachovat mnohem dříve, nebýt boomu sportovních užitkových vozidel (SUV). Koncem 90. let měla téměř každá společnost konkurující na severoamerickém trhu alespoň jedno SUV ve své sestavě. Budoucnost vypadala na přelomu tisíciletí jasně, ale sled událostí rychle přivedl Velkou trojku do zoufalé finanční tísně.

„Kolaps finančních trhů [v roce 2008] přiškrtil úvěry; rostoucí nezaměstnanost a klesající ceny domů vysály rozpočty domácností; a léto přineslo 4 dolary za galon benzínu, což byla zvláštní katastrofa pro Detroit Three, s jejich chudokrevnými nabídkami v malých autech,“ vysvětlil ve své knize Steve Rattner, často nazývaný „Obamův car car“. Generální oprava.

Aby se celá záležitost zkomplikovala, vysoké mzdové náklady způsobily, že výroba amerických vozů byla dražší než výroba ekvivalentních japonských modelů, přesto se často prodávaly za méně – takže ziskové marže Detroitu byly znepokojivě nízké. Konečně, mnoho motoristů si jednoduše vytvořilo špatnou image amerických aut.

Ford měl ve svém podnikání lepší přehled než jeho dva američtí rivalové, a tak začal brzy získávat kapitál. V roce 2006 dala společnost do zástavy mnohá ze svých aktiv – včetně patentů, nemovitostí a dokonce svého ikonického loga Modrého oválu – jako zástavu k získání úvěrového balíčku ve výši 23,5 miliardy dolarů, který ji udrží nad vodou. Později prodala další aktiva, včetně Volvo, Land Rover, Jaguar a Aston Martin.

Chrysler a GM nedokázali vidět obrat a vrcholní manažeři obou společností nakonec na podzim roku 2008 odjeli do Washingtonu požádat zákonodárce o peníze. Reakce na tyto bezprecedentní požadavky byly zpočátku smíšené – mnozí na Capitol Hill věřili, že by oběma společnostem mělo být umožněno zkrachovat. Jiní uvažovali o sloučení Chrysleru a GM do jediné společnosti, což by bylo řešení, které by odvětví zeštíhlilo tím, že by eliminovalo překrývající se produkty, značky, pracovní místa a továrny. Silným argumentem ve prospěch fúze bylo sekerování Chrysleru – který byl jednou zachráněn dříve – by pomohlo GM odrazit se rychleji, protože by měl ve svém domově o jednoho soupeře méně trh.

"Na New York TimesPomohl jsem pokrýt žádosti Chrysleru o vládní záchranou,“ napsal Rattner. „V jednom příběhu jsem popsal debatu jako ‚prvořadou politickou a ekonomickou polemiku o tom, zda je povinná, nebo dokonce Je žádoucí, aby federální vláda přišla na záchranu velké, nemocné společnosti.“ Tato otázka, jak se ukázalo, by se vlekla mě."

Sloučení Chrysleru a GM bylo vyloučeno, ale ukázalo se, že oba jsou příliš velké na to, aby selhaly. Desetitisíce pracovníků by se přes noc ocitly bez práce, nemluvě o vysokém počtu dodavatelů, kteří by byli nuceni v následném dominovém efektu odstavit. A americká ekonomika byla příliš křehká, aby se s implozí vyrovnala.

Průmysl byl navinut pevněji než struna na banjo. Bylo jasné, že něco musí dát.

Kolaps a znovuzrození

Chrysler vyhlásil úpadek dne 30. dubna 2009. Rychle oznámila partnerství s italskou automobilkou Fiat, jedním z největších výrobců v Evropě. Fiat původně převzal 20procentní podíl v Chrysleru a souhlasil s tím, že společnosti poskytne technologii potřebnou k výrobě menších a účinnějších vozů.

General Motors o 32 dní později vyhlásila bankrot. V následujících týdnech oznámila plány ukončit výrobu Hummeru a prodat Saab i Saturn, aby se snížil počet značek, které vlastnil. Výroba Pontiacu skončila v prosinci 2009 po 83 letech a Saturn byl nakonec hluboce šestý, když dohoda o prodeji značky Penske Automotive padla. Zajímavé je, že Buick byl zachován pouze proto, že to byla v té době nejoblíbenější značka GM v Číně. Americká vláda převzala 60,8 procenta podílu v GM po vyhlášení bankrotu. Američané vtipkovali, že jeho iniciály znamenaly Government Motors.

Ford – který se vyhnul použití federálních peněz – se restrukturalizoval podle nového produktového plánu nazvaného One Ford, který snížil počet platforem vozidel v jeho portfoliu. Namísto vývoje architektury pro každý region společnost postavila různá auta prodávaná v různých částech světa na stejné platformě. Úspora nákladů byla obrovská.

Poslední detail k vytloukání: Jak přimět veřejnost, aby si znovu kupovala nová auta, aby se zajistilo, že společnosti financované daňovými poplatníky přežijí.

„Šrotovné, neboli rychlost, s jakou byla auta vyhazována, klesala desetiletí za dekádou, oproti 70. letech 20. století o více než 7 procent ročně. rok na zhruba 5,5 procenta, což znamenalo, že se průměrné stáří aut na silnicích zvyšovalo,“ uvádí Rattner. výzkum.

Pracovní skupina jmenovaná automobilovým průmyslem se rozhodla zavést program cash-for-clunkers, který poskytoval kupujícím obrovskou slevu na nákup nového auta, pokud obchodovali se starým, plynem hltajícím modelem. Tento program byl ve Spojených státech bezprecedentní, ale Francie a Německo používaly podobné programy pro podporu prodeje od 90. let 20. století.

Pomohlo by to zachránit průmysl?

Sbohem, plyn

Smog. Tlusté, viditelné, hnusné. A bohužel rozšířené.

Je to bezprecedentní úroveň znečištění ovzduší ve velkých městech po celém světě, která vedla k rozsáhlému tlaku na čistší auta. Zatímco většina společností dnes nabízí alespoň jeden benzinově-elektrický hybridní model, konečným cílem pro automobilky i regulační orgány je jízda s nulovými emisemi.

V současnosti existují dva hlavní způsoby, jak dosáhnout nulových emisí: vodíkem poháněné hnací ústrojí, které vypouští pouze neškodnou vodní páru a elektrický pohon, který nemá žádné výfukové emise, co říct z. Každý z nich má své výhody a nevýhody.

BMW je jednou ze společností, které do obou řešení velké investice investují. Německá firma věří, že elektromobily nakonec ovládnou naše města, ale vodíková energie bude využívána na delší cesty. Důvodem je, že vodíkovou nádrž lze doplnit za tři až pět minut, což se blíží době tankování běžného auta spalujícího benzín nebo naftu. A moderní vodíková energie je pozoruhodně neviditelná.

„Zákazník mezi nimi nepozná rozdíl,“ řekl pro Digital Trends Merten Jung, šéf vývoje palivových článků BMW.

Bod zvratu je podle BMW 300 až 400 kilometrů (186 až 248 mil). Elektromobily mají smysl pro řidiče, kteří vyžadují menší dojezd – zejména pro ty, kteří dojíždějí na krátkou vzdálenost nebo jezdí výhradně po městě – protože akumulátor lze doplnit relativně rychle, zatímco motoristé, kteří potřebují jet dále, jsou na tom lépe s vozem na vodíkový pohon, aby se vyhnuli neprakticky dlouhým dobám nabíjení, které jsou často spojeny s EV s dlouhým dojezdem.

Před deseti lety BMW experimentovalo s vozy, které využívaly konvenční spalovací motor upravený pro spalování vodíku. Technologie palivových článků však v posledních letech udělala takový pokrok, že vodík uložený na palubě se nyní používá k výrobě elektřiny, která vypíná motor. Jinými slovy, auto na vodíkový pohon se cítí téměř stejně jako elektromobil. Největší rozdíl je v tom, odkud elektřina pochází.

Nová technologie umožňuje BMW využít výhod úspor z rozsahu. Převodovky, motory a elektronika mohou být sdíleny mezi elektromobily a vodíkovými vozy bez jakýchkoli zásadních úprav. Tyto podobnosti urychlí přijetí automobilů na vodíkový pohon tím, že budou dostupnější.

„Když máte elektrické vozidlo s velkou baterií, vyměníte baterii a integrujete palivový článek, vodíkovou nádrž a menší baterii pro regeneraci. Poté, v zásadě, jakmile je elektrická energie poskytnuta – buď baterií nebo palivovým článkem – je celé hnací ústrojí identické. Mají stejné řidičské zkušenosti. V obou případech jde o čistě elektrické řízení,“ řekl Jung.

Způsob přepravy vodíku na palubě je klíčem k dosažení dlouhého dojezdu. Dříve se vodík skladoval v nádrži jako kapalina. Dnešní prototypy uchovávají vodík jako plyn a ten se ochladí na velmi nízkou teplotu, takže se ho do nádrže vejde více.

Jung zdůraznil, že BMW stále dolaďuje technologii a neočekává, že komponenty budou připraveny k výrobě dříve než v roce 2020. Poté společnost rozhodne, kde a kdy technologii zavede a které vozidlo (vozidla) ji uvede do provozu.

Konkurenční Mercedes-Benz také věří v elektrická i vodíková vozidla. V roce 2017 představí vůz na vodíkový pohon založený na crossoveru GLC a je v raných fázích navržení elektrického hnacího ústrojí, které využívá výhod nové technologie baterií a poskytuje působivý dojezd 310 mil. Mnoho dalších společností plánuje elektromobily dlouhého doletu, včetně Jaguaru, Volva a Audi. Monopol Tesly na trhu prémiových elektromobilů nebude trvat dlouho.

Ne každá společnost věří, že vodík je tou správnou cestou vpřed. Volvo experimentovalo s vodíkově-elektrickou variantou kompaktu C30 v roce 2010, ale nakonec to vyšlo projekt odložila a rozhodla se zaměřit své zdroje na plug-in hybridní a bateriově-elektrické pohony namísto. Náklady na baterie pro elektromobily klesnou do roku 2021 o 50 procent, zatímco dojezd, který nabízejí, se podle Michaela Fleisse, viceprezidenta pro vývoj pohonných jednotek společnosti Volvo, ve stejném časovém období oddělení.

Zatímco průmysl se pomalu, ale jistě přesouvá na elektrické pohonné jednotky, Mercedes varoval, že úctyhodný vnitřní spalovací motor, který po více než století pohání naše sedany a naše sportovní vozy, naše nákladní automobily a autobusy, není tak docela ještě mrtvý.

„Vysoce účinné spalovací motory jistě zůstanou součástí naší budoucí mobility. Vzhledem k tomu, že technologie nestojí na místě, stále existuje nějaký další potenciál, pokud jde o efektivitu,“ předpověděl Harald Kröger, vedoucí vývoje elektriky/elektroniky a elektrických pohonů. "S novou technologií jsme nastavili standardy, které nebyly před několika lety předvídatelné." Plug-in hybridní technologie bude nejběžnější formou elektrifikace minimálně další desetiletí, řekl.

Volvo zopakovalo komentáře Mercedesu. Přestože společnost vynakládá masivní investice do elektrifikace, věří, že dieselový motor v dohledné době zůstane.

„Bude velmi obtížné vyměnit dieselový motor přes noc,“ řekl generální ředitel Volva Håkan Samuelsson. Předpovídá, že vozy s dieselovým pohonem budou dražší, protože budou vyžadovat mnohem pokročilejší systém následného zpracování, aby vyhověly nadcházejícím emisním předpisům. V důsledku toho může být nutné, aby motoristé naplnili nádrž na výfukovou kapalinu nafty pokaždé, když natankovali, nikoli zhruba jednou ročně, jako je tomu v současnosti.

„Počet nových vozů s dieselovým pohonem na silnicích klesne, ale neklesne na nulu,“ pokračoval Samuelsson. "Necháme rozhodnout budoucnost, necháme rozhodnout zákazníky."

Konečně autonomie

Nové technologie umožňují, aby auto řídilo samo, ale je důležité rozlišovat mezi autonomním autem a autem bez řidiče. Autonomní auto jede samo z bodu A do bodu B s někým na sedadle řidiče, zatímco auto bez řidiče je schopné jet z bodu A do bodu B, aniž by v autě někdo byl. Většina velkých automobilek pracuje na autonomní technologii, nikoli na technologii bez řidiče. Nejde o to úplně sundat volant – alespoň zatím ne.

Volvo, které je již dlouho známé jako průkopník v automobilové bezpečnosti, je v čele semi-autonomních a autonomních technologií a na autonomním voze pracuje téměř deset let. Autonomní auta mohou usnadnit dopravní tok ve velkých městech, poskytnout dojíždějícím více volného času, snížit znečištění ovzduší a učinit silnice bezpečnějšími snížením nehod, věří společnost.

„Tyto klíčové důvody nás přesvědčily, abychom vstoupili na pole samořiditelných vozů,“ řekl pro Digital Trends Erik Coelingh, technický vedoucí společnosti Volvo. „Vidíme to jako technologii, která velmi dobře odpovídá potřebám moderní společnosti. Každodenní dojíždění je sladkou tečkou pro autonomní technologii,“ potvrdil.

Je možné snížit zácpy, protože samořídící auta lze velmi přesně ovládat, jak příčně, tak podélně. V důsledku toho vydláždí cestu pro menší pruhy, což umožní, aby se na stejné množství asfaltu vešlo více aut. Plynulost dopravy bude plynulejší, protože autonomní auta jsou naprogramována tak, aby měnila jízdní pruhy méně často než lidé. A autonomní technologie také odstraňuje možnost lidské chyby, která je dnes hlavní příčinou naprosté většiny nehod.

Namísto vystavování poutavých konceptů na autosalonech společnost tvrdě pracuje na tom, aby dala technologii do rukou skutečných zákazníků prostřednictvím pilotního programu s názvem Drive Me, který bude zahájen v roce 2017 ve švédském Göteborgu. rodné město. Volvo se spojilo se švédskými dopravními úřady, aby zajistilo úspěch programu.

Klíčem k tomu, aby si zákazníci osvojili autonomní technologii, je důvěra. Volvo následně zjišťuje, jak musí být vůz umístěn ve svém jízdním pruhu, jak musí zrychlit a kolik informací potřebuje poskytnout svým cestujícím. I když na tyto otázky neexistuje jednoduchá odpověď, Coelingh měl představu o tom, čeho musí Volvo dosáhnout.

"Nechci, aby auto jezdilo jako já. Podívejte se na to takto: Můj styl jízdy je jiný, když cestuji s rodinou v autě, protože jinak by to pro ně bylo nepříjemné. Pokud jsem svým vlastním cestujícím, očekávám stejné zacházení. Už jste někdy jeli taxíkem, kde jste nereflektovali styl jízdy řidiče? To je druh chování, které sledujeme."

Řízení bez řízení

Přimět auto, aby samo řídilo, se snadněji řekne, než udělá. Tato technologie vyžaduje komplexní záložní systémy, což je řešení, které lze nalézt také v letadlech. Je nerozumné říkat řidičům, že se mohou za volantem uvolnit, a pak očekávat, že když se něco pokazí, náhle převezmou řízení. Technologie proto spoléhá na dvě baterie, dva brzdové systémy a dva systémy řízení. Vůz bezpodmínečně musí být schopen bezpečně zastavit, pokud něco selže.

Co se stane, když auto nedokáže zabránit srážce? Vybočuje, nebo brzdí? Coelingh vysvětlil, že autonomní auta nemohou provádět dynamické vyhýbací manévry. „Pokud při fotografování pohybujete fotoaparátem opravdu rychle, co vidíte? Nic, a to platí i pro auto." To znamená, že zmírnění (jako je brzdění co nejtvrději) je nejvhodnějším způsobem, jak se vypořádat s překážkou na silnici, nikoli uhnout z cesty.

Volvo také pracuje na balení různých senzorů, laserů a kamer co nejdiskrétněji, aby vozy nevypadaly jako prototypy. Zaměřuje se také na snížení nákladů na vybavení, aby byla technologie dostupná pro průměrného kupujícího prémiového vozu. To znamená, že společnost očekává, že autonomní technologie zpočátku dorazí do showroomů jako součást doplňkového balíčku za příplatek.

Abychom ochutnali, co přijde, jeli jsme v autonomním prototypu XC90 na předměstí Göteborgu, ve stejných ulicích, do kterých budou od roku 2017 jezdit vozy Drive Me. Prototyp překvapivě vypadá jako standardní XC90, s výjimkou malých kamer, které jsou nenápadně integrovány do vnějších zpětných zrcátek. Coelingh poukázal na to, že senzory, kamery a lasery na palubě jsou navrženy tak, aby „četly“ silnici skrz panely karoserie SUV.

Byli jsme ohromeni tím, jak hladce si XC90 vedla při každodenním řízení. Dodržovalo bezpečnou vzdálenost mezi ním a autem před ním, drželo se ve svém jízdním pruhu a plynule brzdilo a zrychlovalo bez cukání a zaváhání. Systém je však závislý na značení jízdních pruhů a řidiči říká, aby převzal řízení dosáhne úsek silnice – jako je stavební zóna – kde je značení vybledlé nebo chybí celkem.

Volvo přebírá odpovědnost v případě nehody v jednom ze svých autonomních vozů. Coelingh vysvětlil, že je to jako jízda ve výtahu: Pokud dojde k nehodě, není na vině osoba stojící ve výtahu. S ohledem na to byl prototyp XC90 nastaven tak, aby přesně překročil rychlostní limit a nepřekročil ani míli. Volvo nemůže riskovat naprogramování svých prototypů tak, aby jezdily rychlostí pět nebo deset, jak to dělá většina řidičů.

Cílem je, aby v roce 2020 nebyl v novém Volvu nikdo zabit ani vážně zraněn. Společnost se následně snaží přinést autonomní technologii na trh co nejdříve, ačkoli konkrétnější časový rámec zatím nebyl oficiálně stanoven.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), vládní agentura Spojených států, jejímž posláním je prohlášení je „zachraňovat životy, předcházet zraněním, omezovat nehody související s vozidlem,“ vítá autonomní technologii otevřenou náruč.

„Jsme svědky revoluce v automobilové technologii, která má potenciál zachránit tisíce životů. Abychom tohoto potenciálu dosáhli, musíme stanovit pokyny, které jasně vymezí, jak očekáváme, že budou automatizovaná vozidla fungovat fungovat – nejen bezpečně, ale i bezpečněji – na našich silnicích,“ řekl Anthony Foxx, americký ministr dopravy. prohlášení.

Prezident Barack Obama navrhl investovat téměř 4 miliony dolarů v průběhu 10 let do urychlení vývoje a přijetí autonomních vozů. Pokud budou schváleny, budou peníze použity na provádění pilotních programů v USA, aby se shromáždily informace o tom, jak motoristé používají autonomní technologii a jaké změny infrastruktury jsou nutné, aby fungovaly správně. Bude také financovat výzkum na doladění inovativního softwaru zvaného komunikace mezi vozidly (V2V), který umožňuje autům „mluvit“ spolu, aby se předešlo nehodám.

Po silnici

Významného milníku ve zvyšování bezpečnosti amerických silnic bylo dosaženo v dubnu 2016, kdy 20 velkých společností, které představují 99 procent nových automobilový trh ve Spojených státech souhlasil s tím, že od září 2022 bude standardem automatické nouzové brzdění u každého auta, které prodají. Jak již název napovídá, systém automaticky aktivuje brzdy, pokud detekuje, že hrozí kolize s vozidlem jedoucím před vámi. Nemůže se vyhnout každému jednotlivému nárazu zezadu, ale může zajistit, že k němu dojde při nižší rychlosti, což zmírní materiální škody i zranění.

NHTSA nazvala závazek k bezpečnosti „historickým“, ale připouští, že auta bez řidiče – tedy bez pedálů a bez volantu – budou na své cestě k výrobě pravděpodobně čelit právním překážkám. Kalifornské regulační orgány již navrhly zákaz všech vozidel, která nemají volant, pedály a licencovaného řidiče připraveného převzít řízení, pokud se stane něco neočekávaného. Na druhou stranu autonomní vozidla, jako je XC90, na kterém jsme jeli na předměstí Göteborgu, čelí jen velmi málo překážkám – a jejich vývoj podporuje federální vláda.

Uber, Lyft, Volvo, Ford a Google spojily své síly a vytvořily koalici Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Mluvčí a právní zástupce Dave Strickland vysvětlil, že vytvoření koalice je pro těchto pět společností nejúčinnějším způsobem, jak sdělit jednotné poselství. Umožňuje jim také spojit své zdroje ve snaze přesvědčit zákonodárce, že auta bez řidiče by měla být povolena na silnici ve všech 50 státech.

SDCSS pevně věří, že právní problémy, kterým dnes čelí auta bez řidiče, lze včas překonat. Ve skutečnosti Strickland předpověděl, že tato technologie bude na trhu méně než deset let. Jedním ze způsobů, jak přivést auta bez řidiče mezi masy, jsou programy sdílení aut, které se konají v kontrolovaném prostředí, jako je New York City nebo San Francisco, kde je rychlostní limit relativně nízký.

„Lidé mají tendenci si to myslet jen jako počítač, který řídí auto, a mají špatné zkušenosti s počítači a kapesními mobilními zařízeními. Mohou snadno zamrznout a mohou snadno selhat; opravdu to chceš v autě?" řekl Strickland. „Veřejnost nechápe, jak vozidlo funguje. Z toho, co jsem viděl, když lidé zažijí auto bez řidiče, jsou z toho nadšeni.“

Stále se zvyšující množství technologických funkcí, které se nacházejí v automobilech, otevírá dveře novým hráčům, aby vsadili své nároky v automobilovém průmyslu. Nejznámějšími jsou Google a Apple, dva rivalové, kteří nedávno spustili informační a zábavní systémy tzv Android Auto a Apple CarPlay, resp. Přepisují vestavěný software infotainmentu výrobce a projektové aplikace nainstalované v řidiči chytrý telefon přímo na dotykovou obrazovku, která je obvykle zabudována do středové konzoly automobilu. Oba systémy jsou účtovány jako uživatelsky přívětivější než software vyvinutý výrobci automobilů. Snižují také rozptylování, protože mnoho funkcí je přístupných prostřednictvím základních hlasových příkazů.

Dosah technologických gigantů bude více než jen po přístrojové desce. Google již roky testuje autonomní vozidla a vozidla bez řidiče. A i když začala se stavbou upravených verzí stávajících vozů, jako je Toyota Prius a Lexus RX, v květnu 2014 odhalila vlastní prototyp. Zajímavé je, že auto Google nevyžaduje od řidiče žádný zásah, což slibuje zlepšení života občané se sníženou pohyblivostí, včetně těch, kteří nemohou řídit, protože jsou příliš staří nebo protože jsou zrakově postiženi postižený.

Vůz Google bez řidiče – hovorově známý jako Google Car – má podobu dvoumístného vozidla poháněného plně elektrickým pohonem. Vyznačuje se přátelským, kresleným designem a tvarem podobným lusku, který zvyšuje zorné pole senzorů používaných ke shromažďování informací o silnici před vámi. Pomocí pokročilých map přesně ví, po které ulici jede a v jakém jízdním pruhu se nachází.

Plány Applu jsou mnohem záhadnější a jediné informace, které máme o Projektu Titan – údajném interním názvu programu – jsou fámy a šepoty. Některé zdroje tvrdí, že pozdě v noci slyšely zvuky motoru přicházející z tajemné pronajaté budovy od společnosti Apple v Kalifornii, zatímco jiní věří, že narazili na tajný vývojový web Berlín. Mnoho lidí uvádí, že Apple ztrojnásobil velikost týmu projektu na 1800 jednotlivců, včetně desítek špičkových manažerů z automobilového průmyslu. Někteří analytici naopak spekulují, že Apple nemá absolutně žádný zájem stát se plnohodnotnou automobilkou a chce pouze poskytovat software stávajícím výrobcům.

Nový pohled pro novou éru

Drastická změna v tom, jak jsou auta poháněna a řízena, bude mít dalekosáhlý dopad na to, jak jsou navrženy. Těch pár šťastlivců, kteří kreslí auta pro živobytí, je koneckonců kreativní parta.

Ian Callum, ředitel designu Jaguaru, vysvětlil, že elektrické pohony otevírají zcela nové možnosti, protože zabírají méně místa než spalovací motory. „Příštích 10 let bude největší změnou v myšlení automobilového designu a inženýrství – sledujte tento prostor,“ řekl Callum s úsměvem.

Poukázal na to, že bateriové pohony dávají konstruktérům mnohem více svobody, a věří, že přechod na elektrický pohon v nadcházejících letech změní vzhled auta. Například elektrický motor může být úhledně zasunut mezi kola, což je obalové řešení, které uvolňuje více místa pro cestující. Jedním ze způsobů, jak využít prostor navíc, je postavit auto, které má dva kufry, což Tesla udělala s Modelem S a Modelem X. Další možností je přivést lidi dopředu, aby měli větší kufr vzadu, nebo přidat více místa uprostřed.

Změní se i design exteriéru. Callum například řekl, že mnoho lidí, se kterými mluvil, věří, že Jaguar by měl mít dlouhou kapotu. Každý nadšenec bude dychtivě poukazovat na to, že Jags se tradičně vyznačovaly dlouhou, klesající kapotou, ale to proto, že byly historicky poháněny 6- nebo 12válcovými motory. „Zabalíte, co dostanete,“ shrnul návrhář. „Ale když už nemají tu rovnou šestku, proč by měli mít i nadále dlouhou kapuci? Nemám s tím vůbec problém, rád experimentuji."

Elektromobily jsou obvykle těžší než srovnatelné modely spalující benzín nebo naftu. To vyžaduje, aby horní polovina vozu byla silnější, aby zvládla nadměrnou zátěž, což obecně znamená, že se musí zvětšit. Callum předpověděl, že nutnost silnější horní poloviny bude řídit další inovace, jako jsou průhledné sloupky dveří.

Další důležitou proměnnou je velikost baterie. Inženýři v současné době potřebují vyvinout velké bateriové sady, aby vozům poskytli takový jízdní dosah, který zákazníci považují za přijatelný. Balíčky se budou nepochybně s technologickým pokrokem zmenšovat, ale i nadále budou určovat délku rozvoru kol elektromobilu.

Autonomní technologie může také změnit způsob, jakým jsou auta navrhována, a Satoru Tai, výkonný ředitel designu Nissanu, uvedl zajímavou věc. V současné době jsou automobily považovány za aerodynamické, když mají nízký koeficient odporu, protože motoristé potřebují udržovat bezpečnou vzdálenost mezi svým vozem a vozem před sebou. Autonomní technologie umožní, aby se auta mnohem těsněji sledovala, takže stavba vozu s aerodynamickou siluetou může být méně důležitá.

Posun bude pozvolný a první skutečně autonomní vozy budou v podstatě běžné sériové modely vybavené sadou technických funkcí. Modely nové generace budou o něco odvážnější a automobilky budou postupně zkoušet různá řešení – a představovat koncepty na autosalonech –, aby změřili reakce veřejnosti.

„Auta nějakým způsobem vyjadřují emoce a osobnost řidiče,“ vysvětluje Tai. Ferrari říká: ‚Hele, podívej se na mě, umím jet rychle,‘ je to prohlášení. Když začnete trávit čas v autě odpočinkem nebo dělat něco jiného než řízení, co by měl vyjadřovat design auta?

Autonomní technologie samozřejmě slibuje, že umožní návrhářům kreslit interiéry, které kladou větší důraz na relaxaci. Stále bude potřeba systém HVAC, sedadla pro cestující a bezpečnostní prvky, jako jsou airbagy, ale zbytek se může volně vyvíjet. Představit si volant, který se automaticky zasune do palubní desky, když se nepoužívá, aby poskytl řidiči více prostoru, není příliš přitažené za vlasy; společnosti jako Volvo a Nissan již ukázaly koncepty vybavené takovým systémem. Možné jsou také interiéry podobné salonku.

Coelingh z Volva však předpověděl, že volant bude držet tak dlouho, dokud si lidé budou užívat řízení. „Pokud se nás jednoho dne zákazníci zeptají: ‚Proč tato věc stojí v cestě? Nikdy to nepoužívám,“ pak zvážíme, jak se toho zbavit. Ale nebude to tak brzy," dodal.

Od nutnosti k potěšení

Obecně lze říci, že rozsáhlé změny, které promění vůz, jak jej známe dnes, se týkají pouze běžných, sériově vyráběných modelů.

I když jsou výrobci maloobjemových automobilů žádáni, aby také navrhovali čistší auta, čelí mnohem menšímu tlaku na přechod na elektrický pohon než větší společnosti. Ferrari je například i nadále odhodláno vyrábět ultrarychlý sportovní vůz a nikdo by neměl očekávat, že legendární italská značka oslaví své 75.čt narozeniny v roce 2022 s elektrickým modelem podobným podvozku zaměřeným přímo na Google Car. Podobně je autonomní technologie pochopitelně nízko na seznamu priorit společnosti, protože superauta jeho stavby jsou navrženy tak, abyste si je užívali při řízení, nikoli při čtení novin.

Veteráni v posledních letech nečekaně prudce stouply v popularitě – a následně i v hodnotě – a tento trend bude pravděpodobně pokračovat. Dokonce i vlády, které prosazují přísné bezpečnostní a emisní předpisy, udělají výjimky pro klasiku. Tato auta jsou považována za důležitou součást historie země a tvoří jen nepatrný zlomek vozidel na silnicích, zejména proto, že jen málo z nich jezdí denně.

Za deset let bude řízení na dobré cestě stát se potěšením, nikoli nutností. Průměrný dojíždějící se bude moci pohodlně posadit a nechat své auto projíždět světskými trasami nebo hustým provozem, a pak se chopit volantu, když je řízení zábavné, například na rychle se klikatící silnici. Autonomní technologie má potenciál poskytnout motoristům to nejlepší z obou světů.

Počítače nakonec člověka jako řidiče úplně nenahradí. Dospívající, kterému bude v roce 2026 16 let, si bude muset před sklouznutím za volant vydělat řidičský průkaz. Ale jiné povolení – možná takové, které se dá snadněji získat – by mohlo být vyžadováno pro provoz auta bez řidiče, za předpokladu, že dostane zelenou pro výrobu.

Nadcházející designová revoluce změní automobilové prostředí. I pro zaryté nadšence bude fascinující sledovat, jak se vyvíjejí sedany, kupé, crossovery a pickupy, když návrháři dostanou svobodu přemýšlet mimo rámec krabic. Autonomní auta na vodíkový pohon zní jako sci-fi, ale špičkoví mozky automobilového průmyslu dnem i nocí pracují na tom, aby byli hned za rohem.

Pokud však chcete létající auto, podívejte se zpět v roce 2116.

Doporučení redakce

• Waymo šlape na brzdy svého projektu autonomní nákladní dopravy
• Velké autobusy bez řidiče nyní obsluhují cestující ve Skotsku
• Robotaxis má problém s cestujícími, na který nikdo nepomyslel
• Ford a VW zavírají autonomní jednotku Argo AI
• Cruiseovy robotické taxíky míří do Arizony a Texasu