Трябва ли системите за автономно шофиране да са съвместими?

Успехът или провалът на самоуправляващите се автомобили - това е дали в крайна сметка ще можете да сърфирате в мрежата, чатете с приятели, четете имейли или дори подремнете, докато колата ви се движи сама по пътя - се свежда до код. Всеки голям автомобилен производител наема армия от програмисти, натоварени с практически една и съща цел: да напишат кода, който кара колата да се движи безопасно по пътя до нейната дестинация.

Проблемът е, че в крайна сметка всички те ще споделят един и същи път. Което повдига въпроса: Ако самоуправляващите се системи не могат да общуват една с друга, могат ли множество системи безопасно да се движат по пътищата без конфликт?

„Всички, които участваха в първото DARPA Urban Challenge през 2007 г., имаха подобни опасения“, спомня си Брайън Салески, който помогна за изграждането на самоуправляващия се Chevy Suburban, който навигираше по сложния градски курс победа. Днес той е главен изпълнителен директор на базираната в Питсбърг, Пенсилвания Argo AI, компанията, на която Ford възложи изграждането на автоматизирана система за шофиране, която ще пусне през 2021 г.

„Това беше първият път, когато множество системи за задвижване работят на едно и също тестово трасе взаимодействат помежду си и трябва да се подчиняват на едни и същи правила за движение и така нататък“, припомня високотехнологичният предприемач. „Бяхме възхитени да видим, че взаимодействията са изненадващо човешки. Усъвършенстваните системи успяха да взаимодействат с друг роботизиран трафик без никакви проблеми.“

Днес „предизвикателството“ е много по-различно. Не става дума за това дали можем да постигнем автономност, а по-скоро коя компания ще произведе първото превозно средство и ще спечели предимството на първи на пазара.

Състезанието също се премести от сравнително малък, силно контролиран тестов курс към реалния свят. Географията е по-разнообразна. Има още самоуправляващи се коли, които се борят за наградата. И от пешеходци до подскачащи топки, препятствията са непредсказуеми както винаги. Да не говорим, че самоуправляващите се превозни средства ще трябва да споделят пътя с тези, управлявани от майка ви, баща ви, леля Айда и всеки друг човек, който избере да пилотира превозното им средство.

С две думи, рискът е по-голям. Ако система за задвижване се повреди по време на Urban Challenge, превозното средство няма да причини много щети на хора или имущество. Това не може да се каже за излязло от контрол автономно превозно средство (AV) в центъра на Питсбърг, например. Търсене "Uber и пешеходец”, ако имате някакви съмнения.

И така, могат ли все още да съществуват съвместно конкурентни системи за самостоятелно управление?

Един код пасва на всички

За съжаление има малък консенсус по тази тема. Някои разработчици на изкуствен интелект и защитници на безопасността смятат, че една единствена система за шофиране – уникален набор от код, който управлява всички отговорности за шофиране – е най-безопасният и най-ефикасен начин за автономно шофиране.

„Ако имахме единна система с ясни очаквания, ясни резултати, ясни режими на отказ и резултати там би било по-високо ниво на прозрачност и разбиране“, казва Дебора Херсман, главен изпълнителен директор на National Safety. съвет. „Няма да има повече надпревара за получаване на предимство на първи в еволюцията без водачи и всеки разработчик ще строи около сигурно нещо.“

Други смятат, че стандартизиран набор от правила за това как AV трябва да се държат в различни ситуации е най-добрият подход. Относително новодошлите в AV състезанието, NuTonomy и Voyage подкрепят такава стратегия. И двамата са публикували документи, които предоставят рамка за това как трябва да се държи самоуправляващото се превозно средство при широк спектър от обстоятелства, включително пешеходци на пътя, автомобили наблизо, движещи се на заден ход, и пристигане на четирипосочна спирка, която се надяват други разработчици да използват като крайъгълен камък за своите усилия за програмиране.

Voyage направи вътрешните процедури за безопасност на компанията, материалите и тестовия код всички отворени, за да осигурят „основополагащ ресурс за безопасност в индустрията“. Изпълнителен директор Оливър Камерън Камерън каза Ars Technica че след смъртоносния сблъсък с Uber в Темпе, Аризона, той трябваше да отдели много време за успокояване на хората, казвайки на хората, че това е изолиран инцидент. „Но истината е, че всеки в индустрията сам преоткрива технологиите и процесите за безопасност, което е невероятно опасно“, каза Камерън пред списанието. „Отвореният код означава повече очи, повече разнообразие и повече обратна връзка.“

Повече е по-добре

Някои експерти обаче виждат сериозен риск в подхода „един код за всички“. „Това заключва всички в една система, която може да не позволи бъдещи иновации или промени в бъдеще“, предупреждава Salesky от Argo. „Не всеки решава поради едни и същи причини или решения.“

Вместо това Salesky и други вярват, че има полза от множество усилия, множество подходи за справяне с проблема: „Дизайн разнообразието е един от стълбовете на изграждането на стабилни и устойчиви на грешки системи, които могат да реагират по-добре на предизвикателни условия и среди. Не сме виждали никакво неблагоприятно взаимодействие между нашата система и други конкурентни системи нито в района на залива, нито в Питсбърг - и не очакваме."

Въпреки че не е имало конфликти между конкурентни „самоходни“ автомобили в Железния град или където и да е другаде, имаше няколко забележителни злополуки с управлявани превозни средства и пешеходци, които могат да бъдат свързани със системите програмиране. И то не всички участници оцелял.

Учене от другите

Едно нещо, с което изглежда всички са съгласни, е, че безопасността трябва да е на първо място. „Автомобилните производители трябва да се съгласят да спрат да се конкурират по отношение на безопасността“, казва Херсман от NSC. „Всеки иска да си купи най-добър избор за безопасност. Но това само казва, че една кола е по-добра от друга. Автомобилните производители трябва да извадят страница от книгата на авиационната индустрия. Те трябва доброволно да издигнат безопасността до техен основен фокус и да споделят своите изследвания, това, което са научили чрез експериментиране, за да се гарантира, че не само един автомобилен производител ще направи най-безопасните [AVs], но всички ще бъдат най-безопасният."

Въпреки че споделянето на данни – всякакви данни – е гореща тема в момента, която никой не иска да обсъжда или да бъде свързан с нея благодарение на Facebook и Cambridge Analytica, някои смятат, че това е в основата на успеха на движението за самостоятелно шофиране в бъдеще. „Споделянето на работа е от съществено значение за разработването на стабилни технологии, които могат да комуникират и работят в тандем през стандартна мрежа, която все още не е дефинирана“, казва Брайън Раймър. „Това е единственият начин да произведем възможно най-безопасния и най-добър AI.”

Гранични случаи – редки събития, които облагат възможностите на автономните системи – може да са една от най-убедителните причини производителите на автомобили да споделят знания. Помислете за други шофьори, които неочаквано завиват, за отломки по пътя или за найлонови торбички, носещи се пред превозното средство. Тъй като подобни събития се случват рядко и компютрите в момента нямат здрав разум, за да решат как да реагират, обучението на AVs да се справят с крайни случаи е трудно.

Но като споделят помежду си информация от крайни случаи, които са се случили, AV фирмите могат да тестват своите системи в симулатори, за да видите как биха реагирали и да ги коригирате, когато е необходимо, като се възползвате взаимно от другите опит.

„Трябва да имаме някои минимални стандарти за ефективност или очаквания за създаване на подход на „колан и тиранти“ към безопасността“, казва Херсман от NSC.

Въпросът е какви данни трябва да се споделят. Много производители на автомобили активно разговарят с регулаторните органи и други членове на автомобилната общност, за да обсъдят най-добрите практики. Но повечето не се отказват лесно от „конкурентното си предимство“ – процедурите за безопасност са интелектуална собственост за тях.

„Не всички данни трябва да се споделят при всички обстоятелства“, казва Рами Сас, главен изпълнителен директор на Whitesource, който предоставя на екипите за разработка на софтуер и сигурност пълен контрол и видимост върху техния отворен код използване. „Но данни, които ще окажат влияние върху функциите за безопасност и върху способността на AV да поддържа безопасност и сигурността ще трябва да бъде общо усилие, за да работи [преходът от шофиране към без шофьор]. правилно."

Говорейки на един и същи език

Докато съвместимият код не е непременно проблем за повечето, всички са съгласни, че общ език за улесняване на комуникацията между превозните средства е задължителен. Въпреки това комуникацията между превозни средства не е задължителен елемент в уравнението за самостоятелно шофиране.

„Просто става друг сензор, събиране на информация за състоянието на трафика, позицията на другите превозни средства и тяхната скорост“, казва Дани Шапиро, директор Automotive за гиганта за чипове Nvidia. Величезният чипсет зае доминираща позиция през последните няколко години в разработването на супер бързи компютри за превозни средства, които позволяват на автомобилите да се движат автономно. „Тези данни ще помогнат на колите да видят зад ъглите по-рано, да идентифицират насрещния трафик по-рано, да ни кажат да коригираме скоростта, за да избегнем сблъсък“, казва Шапиро. „Но трябва да има общ език, нещо, което всички системи могат да разберат.“

За съжаление, V2V е далеч от стандартизирането. „Така че сега изграждаме системи, които могат да вземат самостоятелни решения, без да са свързани с друга кола или чрез свързване с облака, но като могат да възприемат заобикалящата ги среда“, казва Шапиро.

В момента целта е през следващите няколко години да имаме автомобили, които могат да се движат сами безопасно в рамките на определен географски район. Те ще се използват за приложения за мобилност като услуга. Ford, GM, Tesla, Uber и Waymo обещаха да стартират автономни операции за споделяне на превози и са на път да изпълнят това обещание.

Въпреки това, това първо поколение AV няма да могат да шофират сами навсякъде, по всяко време и при никакви условия. За да се случи това, повечето експерти смятат, че комуникацията между превозните средства - следователно, съвместимостта - е необходима, ако превозните средства искат да съществуват съвместно без конфликт. И така, кога ще стане това? Вашето предположение е толкова добро, колкото и всяко друго. Ако споделеното автономно пътуване е търговски успех, разработчиците може да нямат стимул да предприемат тази следваща стъпка: напълно автономна кола на вашата алея.

Препоръки на редакторите

• Автомобилите на Waymo не могат да се наситят на една задънена улица
• Самоуправляващите се автомобили на Drive.ai използват дисплеи на таблото, така че пътниците да не се стресират