2022 Toyota Tundra Hybrid First Drive: Луксозен хибриден камион

Toyota направи повече от всеки друг автомобилен производител за популяризиране хибридни коли. Най-големият автомобилен производител в Япония може и да не е бил първият, донесъл хибрид в Съединените щати (това беше Хонда), но Toyota Prius накара идеята да остане – и не свърши дотук. През последното десетилетие Toyota надгражда популярността на Приусът, добавяйки хибридни задвижвания към почти всеки тип превозно средство.

Една от най-явните пропуски в хибридната гама на Toyota са пикапите, отчасти защото Toyota не си е направила труда да преработи напълно своя пикап Tundra от моделната 2007 година. Междувременно Ford изпревари Toyota със своя 2021 F-150 PowerBoost хибрид. За моделната година 2022 Toyota има за цел да навакса загубеното с хибрида Tundra i-Force Max.

Името може да звучи малко глупаво, но Toyota твърди, че първият й хибрид Tundra ще предлага теглене и теглене способност на традиционен пълноразмерен пикап, като същевременно осигурява по-добър разход на гориво от несъществуващия V8 двигател Тундра. Въпросът е дали 2022 Toyota Tundra i-Force Max може да балансира тези конкурентни изисквания. Дали е Prius сред пикапите или слаб хибрид?

За да разберем, прекарахме един ден в шофиране на различни хибридни модели Tundra на и извън пътя в Калифорния. Задвижващият механизъм i-Force Max не се предлага на базовите нива на оборудване Tundra. Не е задължително за моделите Limited, Platinum и 1794 и е стандартно за офроуд модела TRD Pro и новия за 2022 г. Tundra Capstone. Най-евтиният хибриден модел е Limited със задно задвижване, който започва от $53 995 (всички цени включват задължителна дестинационна такса от $1695). Ценовият диапазон достига до $75 225 за най-високото ниво на оборудване Tundra Capstone.

Дизайн и интериор

За първия редизайн на Tundra от повече от десетилетие Toyota направи всичко възможно. 2022 Tundra се опитва толкова усилено да надмине своите американски съперници с агресивен, груб стил, че почти изпада в самопародия. Масивната решетка, мръщещите се фарове и мускулестите скулптури отстрани на каросерията, които биха направили Мъжко здраве корица модел руж всички комбинират за визуално претоварване. Повечето нива на оборудване съдържат прилична порция хром отгоре, включително 22-цолови джанти на топ модела Capstone.

Подобно на съперничещите пикапи в пълен размер, Tundra запазва конструкцията на каросерията върху рамата, която отдавна е изоставена от леките автомобили. Моделът от 2022 г. се движи върху нова рамка, която е изцяло опакована, за да се подобри структурната здравина, докато леглото е направено от смес от алуминий и формован лист, за да се спести тегло.

Подобно на повечето камиони, Tundra се предлага в конфигурации с множество кабини и дължини на леглото, но не всички от тях могат да се комбинират с хибридното задвижване. Не можете да го получите с двойната кабина, което също означава, че не можете да поръчате най-дългото легло от 8,1 фута. Това обаче все още оставя по-просторната кабина за екипаж с четири врати CrewMax и опциите за легло от 5,5 фута или 6,5 фута. Мястото за главата отпред и отзад е доста близко до Ford F-150 с кабина за екипаж, но Ford предлага повече място за краката и на двата реда.

Освен по-здравия TRD Pro, всички нива на оборудване Tundra hybrid имат за цел да бъдат поне донякъде луксозни. Повечето получават стандартни кожени седалки, докато моделът Capstone получава полуанилинова кожена тапицерия и тапицерия от орех. Въпреки това, дори Capstone имаше някаква евтино изглеждаща пластмасова облицовка и е трудно да се разграничат различните луксозни модели Tundra един от друг. Освен цветовата палитра, интериорът на Platinum, 1794 (наречен на годината на основаване на ранчото в Тексас, където се намира заводът за камиони на Toyota) и Capstone изглеждат доста сходни. Нямате усещането, че се изкачвате до по-високи нива на лукс, докато се изкачвате по ценовата стълбица.

Техника, инфоразвлекателна система и помощ за водача

Всички хибридни модели получават 14,0-инчов сензорен екран (нехибридните модели получават по-малък екран като стандартно оборудване) и 12,3-инчов цифров инструментален панел с безжична връзка Apple CarPlay и Android Auto. Tundra е първият модел, който получава новата аудио мултимедийна информационно-развлекателна система на Toyota, която е разработена в Съединените щати и добавя функции като гласово разпознаване на естествен език, базирана на облак навигация, интегриране на Apple Music/Amazon Music и безжично актуализации. Предлага се и 10,0-инчов head-up дисплей.

Бяхме впечатлени от опростеното и разумно оформление на менюто на големия сензорен екран. Ясните, лесни за четене графики не отразяват останалата част от твърдата естетика на дизайна на камиона. Плюс това, толкова голям екран се усеща с подходящ размер в такова голямо превозно средство. Toyota също натъпка впечатляващо количество информация в цифровия инструментален панел, като същевременно запази нещата четливи.

Toyota предлага и някои технологии, предназначени да улеснят тегленето. Trailer Back Guidance ще управлява автоматично, докато се движите назад с ремарке, и предоставя насочващи стрелки на сензорния дисплей, така че да знаете накъде ще се обърне ремаркето, преди да започнете да се движите. Straight Path Assist прави по същество същото нещо, но по-специално, когато прави резервно копие по права линия. Подобно на Ford, Toyota също предлага мониторинг на мъртвата точка, който може да покрие ремарке.

Стандартният пакет Toyota Safety Sense 2.5 включва предупреждение за челен сблъсък (с разпознаване на пешеходци), адаптивен круиз контрол, предупреждение за напускане на лентата, автоматизирано центриране на лентата на асистента за проследяване на лентата, разпознаване на пътни знаци, автоматични дълги светлини и задна седалка напомняне. Мониторингът на мъртвата зона и предупреждението за напречен трафик отзад са допълнителни. Това покрива всички бази, но Toyota не предлага нищо, с което да се конкурира BlueCruise система за подпомагане на водача, налична във Ford F-150.

Шофьорски опит

Хибридното задвижване започва с 3,5-литров V6 с двойно турбокомпресор и 10-степенна автоматична трансмисия от стандартната Tundra. След това Toyota добавя електрически мотор и съединител в корпуса на трансмисията, както и никел-метал хидридна батерия под задните седалки. Това всъщност прилича повече на конфигурацията, използвана от Ford, отколкото на нещо от съществуващия хибриден каталог на Toyota. Това е така, защото за разлика от другите хибридни системи на Toyota, i-Force Max дава приоритет на въртящия момент за теглене пред чистата икономия на гориво. Всъщност електрическият мотор върши по-голямата част от работата си само при скорости под 18 mph. Подобно на стандартната Tundra, хибридът се предлага със задвижване на задните колела или задвижване на четирите колела.

Общата мощност на системата е 437 конски сили и 583 паунда фута въртящ момент, което е повече, отколкото получавате от нехибридното задвижване на Tundra. Това също е повече от 430 к.с. и 570 lb-ft въртящ момент на Ford F-150 hybrid, но съвсем малко. Във всеки случай това е повече от достатъчно мощност за голям камион. Бяхме впечатлени от това колко лесно Tundra набира скорост за сливания на магистрали и линейното усещане от неговото ускорение. Задвижването направи плавен преход от електрическо към бензиново задвижване в повечето ситуации, въпреки че забелязахме малко грапавост при въртене на и извън педала на газта при спиране и тръгване трафик.

Въпреки че има „Max“ в името си, i-Force Max не е топ Tundra, когато става въпрос за теглене и теглене. Максималният капацитет на теглене на хибрида от 11 450 паунда е впечатляващ, но малко по-малко от 12 000 паунда, цитирани от Toyota за нехибридната Tundra (във формата на SR5 Double Cab със задно задвижване). Хибридът Tundra също не постига товароподемността от 1940 паунда на някои нехибридни модели Tundra. Междувременно хибридът Ford F-150 PowerBoost има леко предимство пред Tundra, с капацитет на теглене от 12 700 паунда.

Toyota Tundra 2022 също получава многораменно задно окачване със спирални пружини на мястото на листовите пружини на стария модел, технология, която датира от дилижанса. Това подобрява качеството на возене, без да жертва капацитета за теглене, според Toyota. Това също позволи на Toyota да оборудва версиите от висок клас на Tundra с адаптивни амортисьори (за още по-плавно возене) и задни въздушни пружини. Те могат да бъдат повдигнати, за да се увеличи просветът, спуснати, за да се подобри достъпът до леглото, и да се самонивелират, за да поемат тежки товари.

Нито една от тези функции обаче не направи голяма разлика в изживяването при шофиране. Tundra се усещаше като стар камион, а не нещо току-що излязло от чертожната дъска. Подскачаше неконтролируемо през някои неравности, докато други изпращаха тръпки през рамката и тялото. Кормилното управление изглеждаше твърде разхлабено и непрецизно, за да предизвика увереност, и забелязахме повече шум от вятър, отколкото при други камиони - въпреки че акустичното стъкло на модела Capstone помогна за това. Големият пикап никога няма да се движи толкова гладко, колкото луксозен седан, но други камиони – включително Ford F-150 – показаха, че са възможни по-високи нива на финес.

Toyota предлага TRD Off-Road пакет, както и специален TRD Pro офроуд модел. Карахме последния на кратък курс, създаден от Toyota, и го намерихме за доста способен. Въпреки това Crawl Control на Toyota, който автоматично поддържа зададена скорост в офроуд условия, не работи най-плавно. Толкова голям камион също не оставя много място за грешки по тесни пътеки.

Разход на газ и безопасност

В най-важното състезание за икономия на гориво, Toyota оценява 22 мили на галон комбинирано (20 мили на галон град, 24 мили на галон магистрала) с задвижване на задните колела и 21 мили на галон комбинирано (19 мили на галон град, 22 мили на галон магистрала) със задвижване на четирите колела (моделите TRD Pro получават 20 мили на галон комбиниран). Хибридът Ford F-150 от 2022 г. е официално оценен на 25 мили на галон и в трите категории със задно задвижване и 23 мили на галон навсякъде със задвижване на четирите колела, така че има малка преднина пред Tundra.

Тези цифри също така представляват подобрения от само една или две mpg спрямо нехибридната Tundra в повечето категории. Това е подобна история с F-150, но показва, че тегленето е приоритет тук, а не разходът на гориво.

Toyota предлага три години, 36 000 мили основна гаранция и пет години, 60 000 мили гаранция за задвижване - същите условия, предлагани от Ford, Chevrolet и Ram за техните големи пикапи.

Оценките на краш-тестовете от Застрахователния институт за пътна безопасност (IIHS) и Националната администрация за безопасност на движението по пътищата (NHTSA) не бяха налични по време на публикуването. Това не е необичайно за преработените модели.

Как DT ще конфигурира тази кола

Изборът на ниво на оборудване Tundra i-Force Max зависи от това дали планирате редовно да ходите извън пътя. Моделът TRD Pro добавя блокиращ заден диференциал, контрол при спускане по наклон, режими на шофиране, базирани на терена, вътрешен байпасни амортисьори, предна защитна плоча и гуми за всякакъв терен, което го прави най-добрата Tundra за офроуд ентусиасти.

Освен ако не планирате да правите развлекателни офроуд, не си струва да плащате за тези допълнителни функции. По същия начин не ни бяха продадени моделите Tundra Capstone или 1794. Тъй като всеки хибрид Tundra получава 14,0-инчов сензорен екран, те всъщност не добавят нищо по отношение на технологиите. Въпреки че са предназначени да бъдат най-луксозните модели Tundra, разликите между тях и модела Platinum от по-ниско ниво са предимно козметични и не оправдават ценовата премия.

Ние обаче бихме надстроили от базовото ниво на оборудване Limited до Platinum, защото последното получава кожени седалки и системите за насочване на задната част на ремаркето и асистент за водача Straight Path Assist като стандарт оборудване. Бихме поставили отметка и за опционалния 10,0-инчов head-up дисплей.

Нашето вземане

Toyota Tundra i-Force Max от 2022 г. е добър камион, но не напредва в съвременните технологии. Вместо да пробива нови позиции, първият хибриден пикап на Toyota компетентно изпълнява идеи, които вече сме виждали от други производители на камиони.

От стила, който е в лицето ви, до фокуса върху луксозните нива на оборудване, Tundra следва тенденциите, вместо да ги създава. Новата информационно-развлекателна система на Toyota работи достатъчно добре, но Tundra не предлага забележителни технически характеристики, които конкурентите нямат. Това важи и за помощните средства за насочване на ремаркето назад и асистент за теглене на прав път. Те работят добре, но не по-добре от Pro Trailer Backup Assist на Ford.

Toyota има повече опит с хибридите от всеки друг автомобилен производител, но задвижването i-Force Max не надминава PowerBoost на Ford при теглене или икономия на гориво. Нововъзникващата реколта от електрически камиони, като Ривиан R1T и Ford F-150 Lightning, може да предостави по-добра алтернатива на истински екологично настроените, въпреки че тегленето може сериозно да ограничи обхвата на EV.

Така че, докато Tundra изпълнява предназначената си функция добре, той не се откроява от другите пълноразмерни пикапи. Това може да се промени, ако новият модел може да съвпадне с предшественика си легендарна надеждност, но е твърде рано да се каже.

Трябва ли да вземете такъв?

Не. Tundra i-Force Max има някои добри качества, но не движи играта с камиони напред.

Препоръки на редакторите

• Преглед на първото шофиране на Kia Sportage Hybrid за 2023 г.: Стил и съдържание
• 2022 Rivian R1T преглед на първото задвижване: Първият EV пикап поставя висока летва
• Първо шофиране на Hyundai Santa Cruz 2022: Най-накрая нещо ново