„Върви бавно.“ Да, не е нужно да ми казваш два пъти. Това е първият път, когато съм карал пълноценно, тежко, напълно натоварено (78 000 паунда!) тракторно ремарке. Разбира се, ще го приема спокойно.
Защо Daimler ми позволява да изкарам огромно превозно средство за въртене по време на CES 2019? Нямам лиценз за търговски превозвач на камион клас B и въпреки че съм карал всичко от Lamborghini Huracán до Rolls-Royce Wraith, нямам опит с големи машини.
Препоръчани видеоклипове
Защото това ремарке за трактор е електрическо. И го карам на затворена писта в Лас Вегас. И всъщност е страхотно.
eCascadia е базиран на дизеловия Cascadia от подразделението Freightliner на Daimler, 18-колесно превозно средство от клас 8 и един от най-популярните камиони за дълги разстояния в момента на пътя в Северна Америка. Позволявайки ми да го пробвам, Daimler прави смело изявление, че е отпред (начин отпред) на много нашумяли новопостъпили като Тесла и Тор. eCascadia е истинска, кара се като чар и предстои действително тестване в САЩ по обществени пътища, тъй като Daimler доставя 20 от превозните средства на Penske. С професионалните шофьори на камиони зад волана, изпълняващи редовни маршрути, Daimler се надява да научи повече за това как превозните средства се справят, издържат на трудностите на пътя, справяне с проблеми с таксуването и маршрута и управление на други фактори, които не могат да бъдат отчетени, докато тези камиони не бъдат използвани в реално свят.
Daimler прави смело изявление, че се изправя пред много нашумели новопостъпили като Tesla и Thor.
Докато седаните, задвижвани от батерии, не са толкова радикално различни за управление от традиционните автомобили, електрическият камион е голямо отклонение от задвижваната с дизел, буйна голяма платформа. Няма го клатенето и свиването на стомаха нагоре и надолу на голям дизелов камион. Електрическият модел е балансиран и уравновесен. Това означава, че е по-лесно за шофиране и като цяло трябва да е по-безопасно за работа.
Елиминира се и шумовото замърсяване от непрестанния рев на традиционните тракторни ремаркета, а не само праховите частици и смогът. Електрическата мощност е почти безшумна и още по-тиха благодарение на добавянето на аеродинамични обтекатели и въздушни прегради. Дори най-новите технологии за подпомагане на водача на Cascadia като поддържане на лентата и адаптивен круиз контрол, налични само за дизеловата версия, не се сравняват с eCascadia по отношение на комфорт на возене и управляемост. eCascadia ускорява плавно и се плъзга до практически безшумно спиране. Нямах проблеми с карането на камиона по курс и въпреки това никога не съм усещал, че не винаги контролирам (взех го само до около 50 мили в час).
Има някои неща, които трябваше да бъдат коригирани в eCascadia, за да се отчете електрическата мощност. За да попречи на шофьорите да разкъсат гумите, например, Daimler трябваше да постави ограничение на въртящия момент на превозното средство, за да не се злоупотребява с ниската мощност, която електрическите двигатели осигуряват. Все още има достатъчно мощност, за да слеете платформата на магистрала, но не толкова, че да се изкушите да влачите 18-колесния автомобил по градските улици.
Разбира се, eCascadia все още е ремарке за трактор, което става ясно, когато неофит като мен седне зад волана. По-плоското разположение на волана – необходимо при камионите, така че колелото да не се блъска в коленете на шофьора – и масивните слепи зони първоначално са плашещи. Продължих да проверявам дали завоите ми са достатъчно широки, за да може ремаркето да изчисти конусите на пистата. И приглушената електрическа мощност може да бъде измамна: все още имате тонове тегло зад себе си, което означава, че спирачните пътища са агонизиращо дълги.
Изчезна клатенето и свиването на предавките на голям дизелов камион. Електрическият модел е балансиран и уравновесен.
eCascadia има четири електрически мотора (по два на всяка ос) и може да достави до 730 конски сили. С батерии от 550 киловатчаса камионът има номинален пробег от 250 мили. Daimler казва, че може да бъде презареден до около 80 процента от пълната си мощност за 90 минути (което му дава обхват от 200 мили). Камионът, за съжаление, няма някои от системите, разработени на компанията автономна платформа. Няма видеосистеми в предните А-колони, например, за да се елиминират мъртвите петна при задно виждане и не притежава вида полуавтономни автопилотни системи за магистрали, които Daimler тества в Невада. Въпреки това е лесно да се види как тези системи могат да бъдат включени, правейки живота на професионалния шофьор на камион много по-лесен и по-безопасен.
Това определено е една от целите, според главния изпълнителен директор на Daimler Trucks North America Роджър Нилсен. Така че компанията оценява и преоценява технологиите, като планира да инвестира около половин милиард долара в поставянето на автономни полуавтономни системи в търговски камиони. Една особеност, която обаче е малко вероятно да стигне до пътищата на САЩ, каза Нилсен, е идеята за взвод, при който няколко камиона ще следват един друг в плътна линия, водени от едно превозно средство.
„Твърде трудно е да се постигнат икономии на гориво“, обясни Нилсен. Трябва да се създадат идеални условия за работа на взвода. Никой не може да сече пред нито един от камионите; трябва да се измери точното тегло на всички камиони, така че по-тежките камиони (тези, които спират по-дълго) да са отпред; и когато камион напусне взвода, другите превозни средства трябва бързо да затворят празнината.
„Освен това прави живота на следващия шофьор по-стресиращ“, каза Нилсен. Всеки, който е останал да се взира в задния край на ремарке на трактор в продължение на километри, може да разбере проблема.
Daimler планира да инвестира около половин милиард долара в поставянето на автономни системи в търговски камиони.
Технологията за превоз на камиони, която работи, каза Нилсен, са полуавтономните системи за подпомагане на спирането, използвани в Европа. А системите за подпомагане на движението в лентата показват много обещания, като улесняват водачите да управляват камиони, които могат да се държат като големи платна, когато има силен страничен вятър. Въпреки че е твърде рано да се събират статистически данни, които отразяват подобни подобрения на безопасността, „виждаме го в продажбите на брони и продажби на качулки“, каза Нилсен. С други думи, по-малко продадени части означават по-малко произшествия.
Неизбежно и предвидимо хората ще питат как Daimler eCascadia се сравнява с Tesla Semi. Tesla направи голям фурор през 2017 г., като обяви плановете си да направи голяма платформа и приемаше предварителни поръчки от компании като Walmart. По това време Tesla каза, че нейните ремаркета за трактори ще имат нечуван досега пробег от 500 мили. Но почти две години по-късно Tesla Semi все още не се е появила. Сега е планирано да се появи следващата година.
Скептиците неизбежно ще се опитат да леят студена вода Камионът на Илон Мъск, но трябва да се отбележи, че програмата Tesla Semi се ръководи от Джеръм Гилен, бивш изпълнителен директор на Daimler. Освен това, въпреки всички критики относно пропуснати дати за доставка и проблеми с контрола на качеството, Tesla има безспорно направи повече за популяризиране и насърчаване на революцията на електрическите превозни средства от която и да е друга компания. Така че все още не го отчитайте от състезанието с камиони. Но засега, светлината на прожекторите е върху Daimler.
Препоръки на редакторите
- Ford Mustang Mach-E не просто става по-евтин, той става все по-добър
