هل يجب أن تكون أنظمة القيادة الذاتية متوافقة؟

نجاح السيارات ذاتية القيادة أو فشلها هو ما إذا كنت ستتمكن في النهاية من تصفح الإنترنت، قم بالدردشة مع الأصدقاء، أو قراءة رسائل البريد الإلكتروني، أو حتى أخذ قيلولة بينما تقود سيارتك نفسها على الطريق شفرة. توظف كل شركة تصنيع سيارات كبرى جيشًا من المبرمجين المكلفين بنفس الهدف تقريبًا: كتابة الكود الذي يبقي السيارة تسير بأمان على الطريق إلى وجهتها.

المشكلة هي أنهم في النهاية سيشتركون جميعًا في نفس الطريق. الأمر الذي يطرح السؤال التالي: إذا كانت أنظمة القيادة الذاتية لا تستطيع التحدث مع بعضها البعض، فهل يمكن لأنظمة متعددة التنقل بأمان على الطرق دون تعارض؟

يتذكر برايان قائلاً: "كان لدى كل من شارك في أول تحدي حضري لـ DARPA في عام 2007 مخاوف مماثلة". سالسكي، الذي ساعد في بناء سيارة تشيفي سوبربان ذاتية القيادة التي تبحر في المسار الحضري المعقد فوز. وهو اليوم الرئيس التنفيذي لشركة Argo AI ومقرها بيتسبرغ، بنسلفانيا، وهي الشركة التي كلفت فورد ببناء نظام القيادة الآلي الذي سيتم طرحه في عام 2021.

"كانت هذه هي المرة الأولى التي تعمل فيها أنظمة القيادة المتعددة في نفس مسار الاختبار و "يتفاعلون مع بعضهم البعض ويحتاجون إلى الالتزام بنفس قواعد الطريق وما إلى ذلك،" يتذكر التكنولوجيا الفائقة مُقَاوِل. "لقد سعدنا برؤية التفاعلات التي كانت تشبه التفاعلات البشرية بشكل مدهش. وكانت الأنظمة المتقدمة قادرة على التفاعل مع حركة المرور الآلية الأخرى دون أي مشاكل.

واليوم، أصبح "التحدي" مختلفاً كثيراً. لا يتعلق الأمر بما إذا كان بإمكاننا تحقيق الاستقلالية، بل يتعلق بالشركة التي ستنتج السيارة الأولى وتفوز بميزة الريادة في السوق.

لقد انتقل السباق أيضًا من مسار اختبار صغير نسبيًا يتم التحكم فيه بدرجة عالية إلى العالم الحقيقي. الجغرافيا أكثر تنوعا. وهناك المزيد من السيارات ذاتية القيادة تتنافس على الجائزة. ومن المشاة إلى الكرات المرتدة، لا يمكن التنبؤ بالعقبات كما كانت دائمًا. ناهيك عن أنه سيتعين على المركبات ذاتية القيادة مشاركة الطريق مع تلك التي تقودها والدتك وأبيك وعمتك إيدا وكل إنسان آخر يختار قيادة سيارته.

باختصار، هناك المزيد من المخاطر. إذا فشل نظام القيادة أثناء التحدي الحضري، فلن تسبب السيارة سوى ضرر بسيط للأشخاص أو الممتلكات. لا يمكن قول ذلك عن مركبة ذاتية القيادة خارجة عن السيطرة (AV) في وسط مدينة بيتسبرغ، على سبيل المثال. يبحث "اوبر والمشاة"، إذا كان لديك أي شكوك.

إذن، هل لا يزال من الممكن أن تتعايش أنظمة القيادة الذاتية المتنافسة؟

رمز واحد يناسب الجميع

لسوء الحظ، هناك القليل من الإجماع حول هذا الموضوع. يعتقد بعض مطوري الذكاء الاصطناعي والمدافعين عن السلامة أن نظام القيادة الفردي - مجموعة فريدة من التعليمات البرمجية التي تدير جميع مسؤوليات القيادة - هو أكثر المسارات أمانًا وفعالية للقيادة الذاتية.

"إذا كان لدينا نظام واحد بتوقعات واضحة، وتسليمات واضحة، وأنماط فشل واضحة، ونتائج هناك تقول ديبورا هيرسمان، الرئيس التنفيذي لشركة National Safety مجلس. "لن يكون هناك سباق آخر للحصول على ميزة المحرك الأول في تطور السيارات ذاتية القيادة، وسيكون كل مطور مبنيًا على شيء أكيد."

ويعتقد آخرون أن أفضل نهج هو وضع مجموعة موحدة من القواعد لكيفية تصرف المركبات ذاتية القيادة في المواقف المختلفة. الوافدون الجدد نسبيًا إلى سباق AV، NuTonomy وVoyage يؤيدون مثل هذه الإستراتيجية. وقد نشر كلاهما أوراقًا بحثية توفر إطارًا لكيفية تصرف السيارة ذاتية القيادة في مجموعة واسعة من الظروف، بما في ذلك المشاة. في الطريق، والسيارات القريبة ترجع للخلف، والوصول إلى محطة رباعية الاتجاه، والتي يأملون أن يستخدمها المطورون الآخرون كحجر الزاوية لجهودهم البرمجية.

لقد جعلت Voyage إجراءات السلامة الداخلية للشركة والمواد وأكواد الاختبار كلها مفتوحة المصدر لتوفير "مورد السلامة الأساسي في الصناعة". الرئيس التنفيذي أوليفر كاميرون كاميرون قال لآرس تكنيكا أنه بعد حادث تصادم أوبر المميت في تيمبي، أريزونا، كان عليه أن يقضي الكثير من الوقت في تهدئة الناس، وإخبار الناس أنه كان حادثًا معزولًا. وقال كاميرون للمجلة: "لكن الحقيقة هي أن الجميع في الصناعة يعيدون اختراع التكنولوجيا وعمليات السلامة بأنفسهم، وهو أمر خطير للغاية". "المصدر المفتوح يعني المزيد من العيون، والمزيد من التنوع، والمزيد من التعليقات."

اكثر افضل

ومع ذلك، يرى بعض الخبراء أن هناك خطرًا كبيرًا على نهج الكود الواحد الذي يناسب الجميع. يحذر ساليسكي من Argo قائلاً: "إنه يحصر الجميع في نظام واحد قد لا يسمح بالابتكار أو التغيير في المستقبل". "لا يقوم الجميع بالحل لنفس الأسباب أو الحلول."

بدلاً من ذلك، يعتقد سالسكي وآخرون أن هناك فائدة من بذل جهود متعددة وأساليب متعددة لمعالجة المشكلة: "التصميم يعد التنوع أحد ركائز بناء أنظمة قوية ومتسامحة مع الأخطاء يمكنها الاستجابة بشكل أفضل للظروف الصعبة البيئات. لم نشهد أي تفاعل سلبي بين نظامنا والأنظمة المنافسة الأخرى سواء في منطقة الخليج أو بيتسبرغ – ولا نتوقع ذلك”.

وبينما لم تكن هناك صراعات بين السيارات "ذاتية القيادة" التنافسية في المدينة الحديدية، أو في أي مكان آخر، كانت هناك بعض الحوادث المؤسفة الملحوظة مع المركبات والمشاة والتي يمكن أن تكون مرتبطة بالأنظمة برمجة. وليس كل المشاركين نجا.

التعلم من الآخرين

يبدو أن الجميع يتفقون على شيء واحد وهو أن السلامة يجب أن تأتي أولاً. يقول هيرسمان من مجلس الأمن القومي: "يجب على شركات صناعة السيارات أن توافق على التوقف عن التنافس على السلامة". "الجميع يريد شراء اختيار السلامة الأعلى. لكن هذا يقول فقط أن سيارة واحدة أفضل من الأخرى. يتعين على شركات صناعة السيارات أن تأخذ صفحة من قواعد اللعبة التي تمارسها صناعة الطيران. إنهم بحاجة إلى رفع مستوى السلامة طوعًا إلى مستوى تركيزهم الأساسي ومشاركة أبحاثهم وما تعلموه من خلال التجارب للتأكد من أن صانع سيارات واحد فقط هو الذي سيصنع الأكثر أمانًا [AVs]، ولكن جميعهم سيكونون الأكثر أمانا."

في حين أن مشاركة البيانات - أي بيانات - تعد موضوعًا ساخنًا في الوقت الحالي ولا يرغب أحد في مناقشته أو الارتباط به بفضله فيسبوك وكامبريدج أناليتيكايعتقد البعض أنها العمود الفقري لنجاح حركة القيادة الذاتية في المستقبل. يقول بريان رايمر: "إن مشاركة العمل أمر ضروري لتطوير تقنيات قوية يمكنها التواصل والعمل جنبًا إلى جنب عبر شبكة قياسية لم يتم تحديدها بعد". "إنها الطريقة الوحيدة لإنتاج الذكاء الاصطناعي الأكثر أمانًا والأفضل في القيادة."

قد تكون الحالات الطارئة - وهي الأحداث النادرة التي تضغط على قدرات الأنظمة الذاتية - أحد الأسباب الأكثر إلحاحا لشركات صناعة السيارات لتبادل المعرفة. فكر في السائقين الآخرين الذين ينحرفون بشكل غير متوقع، أو الحطام على الطريق، أو الأكياس البلاستيكية التي تنفجر أمام السيارة. نظرًا لأن مثل هذه الأحداث تحدث بشكل غير متكرر، وتفتقر أجهزة الكمبيوتر حاليًا إلى الحس السليم لتحديد كيفية الاستجابة، فإن تدريب المركبات ذاتية القيادة على التعامل مع الحالات المتطورة أمر صعب.

ولكن من خلال تبادل المعلومات من الحالات التي حدثت، يمكن لشركات المركبات المستقلة اختبار أنظمتها في أجهزة المحاكاة لمعرفة كيفية استجابتهم، وتعديلها عند الحاجة، والاستفادة من بعضهم البعض خبرة.

يقول هيرسمان من مجلس الأمن القومي: "نحن بحاجة إلى الحد الأدنى من معايير الأداء أو التوقعات لإنشاء نهج "الحزام والحمالات" تجاه السلامة".

والسؤال هو ما هو نوع البيانات التي ينبغي مشاركتها. يتحدث العديد من صانعي السيارات بنشاط مع الهيئات التنظيمية وأعضاء آخرين في مجتمع السيارات لمناقشة أفضل الممارسات. لكن معظمها لا تتخلى عن "ميزتها التنافسية" بسهولة - فإجراءات السلامة تعتبر ملكية فكرية بالنسبة لها.

يقول رامي ساس، الرئيس التنفيذي لشركة Whitesource، التي تعمل في مجال البيانات: "لا ينبغي مشاركة جميع البيانات في جميع الظروف". يوفر لفرق تطوير البرمجيات والأمن السيطرة الكاملة والرؤية على مصادرهم المفتوحة الاستخدام. "لكن البيانات التي سيكون لها تأثير على ميزات السلامة وعلى قدرة المركبات المستقلة على الحفاظ على السلامة والحماية يجب أن يكون الأمن جهدًا مشتركًا حتى ينجح [الانتقال من القيادة إلى القيادة بدون سائق]. على وجه صحيح."

التحدث بنفس اللغة

في حين أن الكود المتوافق لا يمثل بالضرورة مصدر قلق للكثيرين، إلا أن الجميع يتفقون على أن وجود لغة مشتركة لتسهيل الاتصال بين المركبات أمر لا بد منه. ومع ذلك، فإن التواصل بين مركبة ومركبة ليس عنصرًا ضروريًا في معادلة القيادة الذاتية.

"يصبح الأمر ببساطة مستشعر آخريقول داني شابيرو، مدير قسم السيارات في شركة Nvidia العملاقة لصناعة الرقائق، "جمع معلومات عن حالة حركة المرور، وموقع المركبات الأخرى، وسرعتها". اتخذت شركة الشرائح العملاقة موقعًا مهيمنًا خلال السنوات القليلة الماضية في تطوير أجهزة الكمبيوتر فائقة السرعة داخل السيارة والتي تسمح للسيارات بالقيادة بشكل مستقل. يقول شابيرو: "ستساعد هذه البيانات السيارات على الرؤية عند المنعطفات بشكل أسرع، وتحديد حركة المرور القادمة بشكل أسرع، وإخبارنا بضبط السرعة لتجنب الاصطدام". "ولكن يجب أن تكون هناك لغة مشتركة، شيء يمكن لجميع الأنظمة أن تفهمه."

ولسوء الحظ، فإن تقنية V2V لا تزال بعيدة كل البعد عن أن تكون موحدة. يقول شابيرو: "لذا، نحن الآن نبني أنظمة يمكنها اتخاذ قرارات مستقلة بذاتها، وليس متصلة بسيارة أخرى أو عن طريق الاتصال بالسحابة، ولكن من خلال القدرة على إدراك المناطق المحيطة بها".

الهدف حاليًا هو امتلاك سيارات يمكنها القيادة بنفسها بأمان داخل منطقة جغرافية معينة خلال السنوات القليلة المقبلة. وسيتم استخدامها لتطبيقات التنقل كخدمة. وقد وعدت كل من شركات فورد، وجنرال موتورز، وتيسلا، وأوبر، ووايمو بإطلاق عمليات مشاركة سيارات ذاتية القيادة، وهي في طريقها للوفاء بهذا الوعد.

ومع ذلك، فإن الجيل الأول من المركبات ذاتية القيادة لن يكون قادرًا على القيادة بنفسه في أي مكان وفي أي وقت وتحت أي ظرف من الظروف. ولكي يحدث ذلك، يعتقد معظم الخبراء أن التواصل بين المركبات - وبالتالي التوافق - ضروري إذا كانت المركبات تريد التعايش دون صراع. إذن متى سيحدث هذا؟ تخمينك جيد مثل أي شخص آخر. إذا حققت مشاركة الركوب الذاتي نجاحًا تجاريًا، فقد لا يكون لدى المطورين حافز لاتخاذ الخطوة التالية: سيارة ذاتية القيادة بالكامل في طريقك.

توصيات المحررين

• لا تستطيع سيارات Waymo ذاتية القيادة الاكتفاء من طريق مسدود واحد
• تستخدم سيارات Drive.ai ذاتية القيادة شاشات لوحة القيادة حتى لا يشعر الركاب بالتوتر