اللحظات التي تسبق سباق MotoGP تكون متوترة ومحسوبة.
محتويات
- الديناميكا الهوائية
- إلكترونيات
- الفرامل
تُقال الصلوات، ويتم اتباع الإجراءات الروتينية، ويتم أداء الطقوس كأحد أفضل الرياضيين في العالم يستعد العالم لتسخير الدراجات القوية بشكل غريب والتي لا يمكن للبشر العاديين إلا أن يحلموا بالسيطرة عليها. تتأثر السرعة وقوى التسارع والاستراتيجيات التي تدخل في هذا السباق بشكل كبير ليس فقط بالراكبين، بل بالدراجات نفسها - و التكنولوجيا التي تقطر من كل زاوية من إطاراتها وأجسامها المصممة حسب الطلب - يمكن أن تكون العامل الحاسم في من يصل إلى منصة التتويج.
مقاطع الفيديو الموصى بها
كانت Digital Trends متواجدة في الموقع في أوستن، تكساس للجولة الثالثة من موسم MotoGP 2019 لمعرفة المزيد حول أحدث التطورات في تكنولوجيا سباقات الدراجات النارية مع مصنع ريد بول كيه تي إم فريق الدراجات النارية. هذا ما وجدناه.
الديناميكا الهوائية
لقد كان ظهور الطيران الهوائي قادمًا منذ وقت طويل إلى MotoGP. مع استخدام عالم السيارات للأجنحة والسدود الهوائية منذ ستينيات القرن الماضي، لم يكن الأمر سوى مسألة وقت قبل أن تحصل الفئة الأولى من سباقات الدراجات النارية على بعض التنوير المجنح.
لقد توصل كل فريق إلى استنتاجاته الخاصة حول أفضل السبل للحصول على قبضة إضافية تأتي مع تسخير قوة الرياح. ونتيجة لذلك، نرى الآن دراجات ذات مظهر مختلف تمامًا - بدءًا من رقائق هوندا المربعة وحتى دراجات سوزوكي منحنيات متدفقة إلى أنفاق دوكاتي الواسعة، لم يكن تصميم الدراجات النارية الأيروديناميكية متنوعًا على الإطلاق دراماتيكي.
في النهاية، نسمح للراكب بإعطاء الأولوية لهذه الجوانب للعثور على أفضل حل وسط له.
"نحن نستخدم عملية تكرارية تشمل جميع المجالات: نمذجة السوائل الحسابية، ونفق الرياح، [و] اختبار المسار." قال سيباستيان ريس، المدير الفني لمصنع MotoGP Red Bull KTM فريق. "لكل منها نقاط قوتها ونقاط ضعفها، ولا يمكننا استخلاص النتيجة النهائية إلا من خلال اختبار المسار".
بعبارات أكثر سهولة، يستخدم Risse كلاً من العالم الحقيقي والوسائل الافتراضية لاختبار التصميم وتحسينه، ولكن أحد أكبر العوامل هو تفضيل الراكب. "إن التكوين الهوائي هو دائمًا حل وسط بين السحب / السرعة القصوى والقوة الضاغطة والاستقرار وراحة الراكب. إن دراجة السباق النارية، في النهاية، هي مجرد أداة للرياضي - ونحن ندعم راكبينا. في النهاية، نسمح للراكب بإعطاء الأولوية لهذه الجوانب للعثور على أفضل حل وسط له. على وجه الخصوص، عليه أن يشعر بحالة جيدة على الدراجة، وأن يكون قادرًا على التحرك على الدراجة كما يحتاج، للحصول على أقصى استفادة منها. ولهذا السبب تختلف التصاميم بشكل كبير من فريق إلى آخر. يحدد الدراجون احتياجاتهم ويأخذ المصنعون هذه المدخلات، إلى جانب جميع البيانات الأخرى من النمذجة الحاسوبية، و قم بدمج النصفين للحصول على دراجة كاملة نأمل أن تسير على المسار بشكل أسرع قليلاً من الدراجة آحرون.
إلكترونيات
في حين أن راكبي MotoGP مثيرون للإعجاب بالتأكيد، إلا أن وضع كل هذه القوة على الأرض دون أي مساعدات إلكترونية سيكون أمرًا مستحيلًا تقريبًا. من خلال التحكم في الجر، يمكن للراكب خفض أقصى قدر من القوة أثناء الخروج من الزاوية وعدم فقدان الجر. وهذا مشابه لنظام التحكم في الجر الموجود في معظم السيارات هذه الأيام، ولكن هذا هو المكان الذي تنتهي فيه أوجه التشابه. على عكس سيارتك، تميل دراجات MotoGP بانتظام بزاوية 64 درجة، وهي زاوية منخفضة بما يكفي بحيث يقوم الدراجون بسحب أكواعهم بشكل روتيني حول المنعطفات.
"هناك الآلاف من المعلمات والخرائط في وحدة التحكم في المحرك."
لكي يكون السحب بالمرفق ممكنًا حتى عن بعد، يجب أن تتعامل الأجهزة الإلكترونية الموجودة على الدراجات مع عدد لا يحصى من العوامل التي تؤثر على الجر، وإجراء تعديلات سريعة في أجزاء من الثانية. كل شيء - بدءًا من حجم رقعة التلامس في الإطار، إلى توزيع وزن الدراجة، إلى جسم الراكب المتحرك - يجب حسابه آلاف المرات في الثانية. إنه أمر محير للعقل تمامًا.
تساعد الإلكترونيات أيضًا الدراجين في الإستراتيجية. يختلف كل مسار عن الآخر وبالتالي يتطلب أسلوبًا مختلفًا للركوب، لذلك يتعين على المهندسين والدراجين التكيف مع ظروف كل مسار. يوضح ريس: "هناك الآلاف من المعلمات والخرائط في وحدة التحكم في المحرك، مفصولة لظروف معينة مثل القطاع والعتاد وما إلى ذلك". "يحدد فنيو الفريق ما هو موجود داخل كل هذه الحقول، ويمكنهم ربط خرائط أو معلمات معينة بالمفاتيح التي يمكن للراكب الاختيار منها. لذا فهو مزيج مما يختاره المهندسون مسبقًا وما يختاره الراكب على المضمار.
الفرامل
إن قدرة هذه الدراجات على اكتساب السرعة مثيرة للإعجاب تقريبًا بقدرتها على التخلص منها. في حين لا يزال يتم استخدام الدوارات الفولاذية للفرامل الخلفية، فإن الدوارين الأماميين في ماكينات MotoGP عبارة عن أقراص كربونية بشكل حصري تقريبًا. كان من المعتاد أنه إذا كانت درجة حرارة الهواء منخفضة أو كان الجو ممطرًا، فسيتم تبديل أقراص الكربون. وذلك لأن أقراص الكربون تتطلب كمية كبيرة من الحرارة لتكون فعالة، والرطوبة سوف تزيل ذلك. الآن، بفضل الحل البسيط إلى حد ما المتمثل في أغطية دوار الفرامل، يمكن للدراجات تشغيل أقراص الكربون حصريًا.
قد يبدو هذا غريبًا لأنه في سباقات السيارات عادة ما تكون الحرارة هي عدو المكابح. ولكن مع انخفاض وزن الدراجات النارية كثيرًا، يلزم اتباع استراتيجيات مختلفة. عندما سألنا Risse عن درجات الحرارة التي كان يعمل بها فريق Red Bull KTM أجاب أن "أقراص ومنصات الكربون تبدأ في إظهار تآكل شديد من 900 درجة [مئوية] قيد التشغيل، لذلك عادةً ما نحاول الحفاظ على درجة الحرارة أقل من 800 درجة ونحاول الحفاظ على درجة الحرارة الدنيا أعلى من 250 درجة، حيث يصبح الجزء السفلي من اللقمة أقل قابل للتنبؤ."
يظل فرسان الدراجات النارية MotoGP على متن جيادهم باستخدام قبضة اليد فقط.
لوضع هذا في الاعتبار، فإن درجة الحرارة الدنيا البالغة 250 درجة مئوية أو 482 درجة فهرنهايت هي أكثر سخونة من درجة الحرارة لديك. سوف تتعطل مكابح السيارة أثناء القيادة في الشارع (على افتراض أنك لا تحاول الهروب من رجال الشرطة)، و هذا هو الحد الأدنى درجة حرارة .
كل هذه الحرارة تؤدي إلى قيام الدراجين بسحب 1.4 جيجا في مناطق الكبح الصعبة. هذا صحيح فورمولا 1 يسحب السائقون بانتظام ثلاثة أضعاف ذلك في سيارات السباق الخاصة بهم، ولكن هنا يكمن الفرق الأكبر. يتم وضع سائقي الفورمولا 1 بعيدًا ومقيدين، بينما يبقى فرسان MotoGP على متن جيادهم ولا يستخدمون شيئًا أكثر من القبضة التي يمكنهم حشدها بأذرعهم وأرجلهم.
في نهاية المطاف، الجزء الأكثر إثارة للإعجاب في MotoGP ليس التكنولوجيا وحدها. إنها الطريقة التي تواصل بها الفرق تحسين أجهزتها مع استجابة الدراجين لعتبة الاحتمالات المتزايدة باستمرار. بالأمس، كان سحب الركبة هو أقصى سرعة. واليوم، يجر مرفقًا. غدا من يدري. مهما كانت الخطوة التالية، فإن مشهد MotoGP يوفر للمشاهدين نظرة لا مثيل لها على قدرة الإنسان على الاندماج مع آلة في قمة رياضة السيارات.
