Вітаємо, ви щойно придбали повністю електричний автомобіль. Ви на передньому краї, ви рано впроваджуєте, ви рятуєте світ на одну молекулу CO менше за раз.
І успіхів у пошуку місця для його зарядки.
Звичайно, у вас є домашній зарядний пристрій на 220 вольт, який може заповнити це листок, Модель S, Іскра, i3 або інше техно-чудо, повне електронів, за кілька годин, але якщо вам хочеться їхати до Флориди (а ви ще не у Флориді), у вас може виникнути проблема: де заряджати на відкритій дорозі?
Рекомендовані відео
Можливо, знову настав 1913 рік, коли власники автомобілів, що працюють на газі, як-от Ford Model T, купували в місцевому магазині банки з бензином для своїх безкінних екіпажів. Так, це дійсно так. Зупинки були заплановані заздалегідь. Тож це стосується сучасних піонерів електромобілів.
Можливо, ви кажете «просто скористайтеся одним із тих громадських зарядних пристроїв». Це досить просто для жителів штатів Грін на обох американських узбережжях, але вгадайте, скільки там громадських зарядних станцій Вайомінг: нуль.
Системи програмного забезпечення, на яких зараз працюють зарядні пристрої, різноманітні. Як такого стандарту ще не існує.
Ваші рахунки за електроенергію допомагають оплачувати (досі витрачаються) сонячні батареї, вітряні турбіни, гідрогреблі, атомні електростанції та все те погане вугілля, яке ми спалюємо, щоб виготовляти наші технічні гаджети, а тепер і автомобілі. Принаймні електрична інфраструктура вже є, а додавання зарядних пристроїв для транспортних засобів дешеве та просте у порівнянні з будівництвом АЗС. Оскільки сегмент електромобілів продовжує розширюватися, попит на електроенергію, очевидно, зростатиме.
Але що буде, якщо Мерседес вирішили створити власні зарядні пристрої, які ніхто інший не зможе використовувати? Що, якби Chevrolet зробив те ж саме? Або Форд? Або BMW, Volvo, і Фіат? Ви зможете почути вереск рекуперативних гальм на всьому ринку електромобілів.
Недавнє оголошення засновника Tesla Ілона Маска про те, що його компанія негайно рухається вперед з встановлення сотень установок Supercharger на сонячних батареях по всій території Сполучених Штатів виключно (і безкоштовно) для власників Tesla ілюструє проблему двох кроків назад, з якою стикається нова індустрія електромобілів: якщо ви керуєте Nissan Leaf і шкутильгаєте в Завод Tesla на E, почніть шукати розетку, куди можна підключити подовжувач на наступні 12 годин, тому що ви не отримаєте любові (або соку) від зарядних пристроїв Tesla, навіть якщо вилка підходить.
Я можу зрозуміти причину Маска зберігати зарядні пристрої виключно для свого бренду. Зрештою, автомобілі досить дорогі, і це чудовий спосіб зберегти його клієнтів щасливими, рухливими та лояльними. Крім того, він витрачає значні гроші на розбудову власної зарядної інфраструктури. Навіщо ділитися? Для блага людства? Привіт, ми говоримо про бізнес.
І при цьому електрокари всі використовують однаково стандартизоване підключення для зарядки J1772 подібно до того, як автомобілі, що працюють на газі, використовують ту саму заправну форсунку, досі немає згоди щодо того, хто платитиме за всю цю потужність, хто її продаватиме, скільки вартість, як буде працювати виставлення рахунків, які будуть збори, які податки можуть бути або які відповіді на десятки інших логістичних, політичних і фінансових запитання. У нещодавній розмові з Digital Trends Бретт Хаузер, генеральний директор компанії GreenLots, постачальник технології програмного забезпечення, що використовується на багатьох зарядних станціях для електромобілів по всьому світу світ, попередив, що на горизонті можуть бути проблеми, оскільки зростає попит на швидку зарядку електрики транспортних засобів.
«Ми беремо участь у марафоні, а не в спринті», — сказав Хаузер про розвиток сегмента зарядки електромобілів. «Інфраструктура, яка спочатку була розгорнута за рахунок державних коштів, була запатентованою за своєю природою» через контракти з першими гравцями – переважно постачальниками електроенергії – коли електромобілі почали розвиватися. Hauser наполегливо наполягає на «відкритому стандарті», коли справа доходить до програмного забезпечення, яке запускає зарядні станції. Він хотів би, щоб усі, включаючи виробників автомобілів, енергетичні компанії, виробники зарядних пристроїв і операторів виставлення рахунків, співпрацювали та з’ясовували деталі зараз, поки гра молода.
Один із прикладів того, як усе може піти не так, він навів нещодавно в Мауї, де Хаузер сказав, що компанія під назвою Better Place створила десятки зарядні пристрої, а потім покинув бізнес із зарядки електромобілів лише через кілька місяців, залишивши дороге, майже нове, але марне обладнання, яке потрібно було повністю замінено, а не просто перепрограмувати. «Якщо нам доведеться витратити нові гроші на заміну старої інфраструктури, ми далеко не зайдемо», — сказав Хаузер.
Хаузер дійсно сказав, що відчуває, що виробники автомобілів добре попрацювали, розробляючи стандарт зарядки, але був менш оптимістичним щодо інших аспектів процесу. Він сказав, що йому здається, що «споживчий роумінг» — пересування від зарядної станції до зарядної станції незалежно від марки автомобіля — ще далекий від усвідомлення. Крок Tesla також не допомагає.
Але його найбільше застереження стосувалося більш технічної сторони. Системи програмного забезпечення, на яких зараз працюють зарядні пристрої, різноманітні. Як такого стандарту ще не існує. Звичайно, він хотів би, щоб серверні системи GreenLots були таким стандартом, але наполягає, що він також хоче, щоб це був «відкритий стандарт» програмного підходу, який розвивається разом з інфраструктурою.
Нікому не подобається привид державного втручання, але… може знадобитися якийсь нагляд, щоб сегмент електромобілів рухався вперед.
«Це відповідальність зацікавлених сторін з DOE [Департаменту енергетики], уряду штату установам, муніципалітетам і комунальним підприємствам підтримати і наказати, що необхідні відкриті стандарти», – сказав він сказав. Але він додав, що його тішить те, що він бачив досі. «Кожен хоче робити те, що є правильним для галузі, і бачити її розвиток». Він сказав, що вважає, що Міністерство енергетики та інші зацікавлені організації є такими «сприйнятливий до відкритих стандартів» і шукає минулих європейських проблем зростання, щоб спробувати уникнути пасток у США як сегменті росте.
Він сказав, що відкриті стандарти для програмного забезпечення, яке керує зарядними пристроями, потрібні компаніям, які бажають взяти участь у торгах на встановлення та експлуатацію зарядних пристроїв у багатьох країнах Європи. «І я думаю, що ми дійсно рухаємося в цьому напрямку тут, у Сполучених Штатах», — сказав Хаузер. Але ми ще не там.
Майк Тінскі, головний виконавчий директор Ford з електромобілів та інфраструктури, також був оптимістичним. Нещодавно в Портленді під час екскурсії по деяких із останніх електрифікованих автомобілів Ford, які всі були притиснуті до громадських зарядних пристроїв в Університеті штату Портленд, Тінскі сказав, що, на його думку, індустрія електромобілів може згладити їхні розбіжності з часом ринок підзарядки електрифікованих транспортних засобів відображатиме систему розподілу бензину. Але чи буде це? Ніколи не недооцінюйте корпоративну гордість, щоб подолати вимоги громадськості до здорового глузду. Згадайте VHS vs. Бета? Це не те, що кращий формат виграв цю битву. Тепер почніть війну за розподіл електроенергії, і може виникнути різного роду хаос, оскільки автовиробники, електричні комунальні послуги, серверні постачальники, виробники зарядних пристроїв, уряд та інші, хто бажає потрапити на багатомільйонний енергетичний ринок, висувають свої вимоги або вибирають сторони. Тим часом ви все ще не можете зарядити свій Spark EV на цьому зарядному пристрої Tesla за будь-яку ціну.
Якщо американські зарядні системи справді виявляться запатентованими, це може стати вбивцею для індустрії електромобілів, оскільки вона вб’є її. Клієнти вже ненавидять грати в гру «бренд як в’язниця» з операторами мобільного зв’язку та кабельним телебаченням. Повідомляючи потенційним покупцям електромобілів, що вони можуть заряджатися лише на станціях одного бренду, яких налічується п’ять у штату, змусять їх звернутись на каблуки та шукати гібрид, дизель або високий миль на галон, але все ще на викопному паливі альтернатива. Big Oil ще може виграти цю битву.
Одним із можливих (і ледь допустимих) результатів може бути те, що бізнес із зарядки електромобілів розвиватиметься так само, як розвивався сегмент постачальників мобільних телефонів або система банкоматів. Звичайно, ви можете зарядити цей Leaf на будь-якій зарядній станції, але оскільки ви перебуваєте в автомобілі марки X, а це зарядний пристрій марки Y, тарифи вищі та стягуватимуться додаткові збори. Працездатний, але вкрай небажаний і недружній до клієнтів.
- 1. Mercedes-Benz B-Class
- 2. Chevrolet Spark
Нікому не подобається привид державного втручання, але в короткостроковій перспективі може знадобитися якийсь нагляд, щоб сегмент електромобілів рухався вперед. Приблизно так, як вони зробили, сказавши операторам мобільного зв’язку, що телефонні номери користувачів мають бути переносними у системах стільникового зв’язку може бути примусова федеральна стандартизація з, можливо, певною структурою плати порядок. Згодом, як тільки стандарти будуть встановлені, гігант може віддати газ, встановити дієву політику та дозволити ринковим силам робити те, що вони роблять. Принаймні ми можемо сподіватися. Подбайте про лобістів.
Але здебільшого я сподіваюся, що Тінскі з Ford має рацію, коли каже: «хоча ми маємо деякі відмінності [у стандартах заряджання] у США між кількома виробниками, ми віримо, що всі збираються перейти на [один] стандарт у довгостроковій перспективі», коли йдеться про те, як заряджаються електромобілі, і про те, як залучені компанії оптимізують це процес.
Щоб революція електромобілів справді натиснула на газ, електричні прянощі повинні текти легко, незалежно від того, де ви знаходитесь і на чому їдете.
Рекомендації редакції
- Плюси і мінуси електромобілів
