Інтерв'ю з виконавчим директором General Motors Engineering Кеном Келцером

Підйом електричні силові агрегати, служби обміну, і очікуване прибуття безпілотні автомобілі струсають автомобільну промисловість. Кен Кельзер, віце-президент General Motors із глобальних автомобільних компонентів і підсистем, знаходиться в центрі цього. Він наглядає за розробкою кожної частини кожного нового автомобіля GM. Digital Trends наздогнали Келцера в Нью-Йорку, де він судив конкурс Розв’язати MIT, ініціатива, яка прагне застосувати технології до світових проблем. Він пояснив, чому керівник GM зацікавлений у MIT Solve і як він намагається підготувати автовиробника зі столітньою історією до майбутнього.

DT: Чи могли б ви розповісти нам трохи про конкурс MIT Solve і чому ви берете в нього участь як представник GM?

Кен Келцер: Ми намагаємося залучати, утримувати та розвивати нових співробітників, які приходять у General Motors. Виявляється, демографічна ситуація в нашій компанії така, що ми перевертаємося. Менш ніж за п’ять років 40 відсотків людей, які влаштувалися на роботу в General Motors, пов’язану з науковцями, науковцями чи інженерами, були в компанії новачками.

У той же час галузь кардинально змінюється. Традиційний спосіб виробництва транспортних засобів протягом 50 років, і тип портфоліо, «привіт, ось твій новий седан, ось твоя нова вантажівка» буде «ось твій новий електрифікований автомобіль, ось ваш новий автономний автомобіль, ось ваш новий підключений автомобіль». Перетин цього відбувається прямо зараз.

Наприклад, Лівокс був одним із переможців. Це хлопець із Бразилії, чия дочка сім чи вісім років тому захворіла на церебральний параліч через медичну проблему, викликану в лікарні; вона не народилася такою. У неї нездатність до вербального спілкування. Ця особа розробляє платформу штучного інтелекту, щоб люди могли розуміти [один одного] через невербальне спілкування.

Ви скажете: «Чому це нам цікаво?» Добре, коли ви потрапляєте в автономний спільний автомобіль і в ньому нікого немає, може бути елемент [цікаво], як ми зможемо зрозуміти та мати можливість надсилати та отримувати інформацію туди-сюди? І якщо ми перебуваємо в просторі особистої мобільності, знову ж таки, як ви спілкуєтеся з багатомовними людьми, раціоналізуючи їхню структуру, коли вони туди потрапляють, отже, зв’язок.

Зрештою, ми познайомимося з людьми, які мислять інноваційно. Можливо, ми зможемо отримати знання, про які ніколи не думали, що зможемо отримати.

Здається, ви виходите далеко за межі звичайних автомобільних сфер.

Я не намагаюся відійти від традиційного, тому що у мене велика кількість інженерів, які змінюються, стають розробниками програмного забезпечення там, де ми не були, і дивляться на електрифікацію. Як ви знаєте, це не типові силові установки 10-річної давності.

Чи поїдемо ми в університетські містечка, чи проходитимемо співбесіду? Звичайно, але світ змінюється так швидко, що ми повинні знайти інші способи впровадження інновацій, і це може бути нетрадиційним.

GM також нещодавно організувала Bluetooth-хакатон за участю студентів MIT. Чи можете ви пояснити, як це працювало?

Як провідний інженер GM, я повинен відвідати всі ці кампуси. Університети шукають, як вони можуть змінити себе та як вони можуть бути актуальними для корпорацій. Але що було цікаво, і я буду начебто порівнювати та протиставляти стару модель, стара модель, якщо хочете щоб провести дослідження, ви приходите з грошима, ви говорите «давайте зробимо проект», і проект триває два-три років. Ну, здогадайтеся, галузь обертається то в один, то в інший бік.

Зараз є такі кампуси, як Карнегі-Меллон. Вони побудували своєрідний гуртожиток, де принесли промисловість у свій кампус. І я подумав: «Що станеться, якщо я приведу когось зі своєї команди в кампус?» У мене індивід який закінчив Массачусетський технологічний інститут, який я включив у кампус [MIT], який об’єднаний у все, що відбувається на.

Ми сказали: «З’єднання Bluetooth: певна проблема для багатьох людей». Не тільки ми як OEM, але, якщо ви читаєте J.D. Power, у людей є проблеми підключення своїх телефонів.

Отже, ми проводимо цей хакатон, у нас висуваються ці команди, ми оцінюємо їх і обираємо цю команду з чотирьох осіб. Виявилося, що вони змагалися з докторантами та магістрантами. Четверо студентів, які виграли, були першокурсниками, і вони ніколи не кодували в цьому просторі. Ми привезли їх до нашого технічного центру у Воррені для роботи над проектом, а потім найняли їх як стажерів. Виявляється, вони ніколи не підключали телефон до автомобіля. І в їхній родині не було нікого, хто б це робив.

Ми хочемо йти в кампус із проблемами. І цього сезону ми робимо більше.

Які з цих проблем? Що саме придумала ця група інтернів?

Вони фактично створили резервну копію інтерфейсу, який ми будемо використовувати на ньому. Ми змусили їх попрацювати в нашій команді, щоб з’ясувати: «Чому ви переходите на цей екран, я б не шукав це, я б шукав це». Що ж, це змінює наш людино-машинний інтерфейс, і тепер ми випробовуємо їхні зміни, щоб побачити, наскільки люди здатні адаптуватися до їх.

Ви згадали про необхідність йти в ногу з розвитком технологій на цьому дослідницькому рівні або рівні вирішення проблем. Що відбувається, коли ви починаєте виготовляти автомобілі і маєте справу з постачальниками? Розробка нового автомобіля триває довше, ніж розробка таких компонентів, як датчики й електроніка. Як із цим впоратися?

Ти це сказав. Розробка транспортного засобу може тривати від чотирьох до п’яти років, і коли ви вводите технологію, оскільки телефони змінюються щороку, це може стати неактуальним після зміни технології.

Внутрішньо ми залучаємо частину цього програмного та апаратного забезпечення до розробки. Ми вважаємо, що це дасть нам конкурентну перевагу в майбутньому. Тому що для створення цих транспортних засобів — електрифікованих, автономних чи підключених — складність полягає в тому, щоб інтегрувати цю технологію назад у автомобіль і мати можливість залишити автомобіль те саме протягом чотирьох-п’яти років [часової шкали], але мати лише один-два роки для зміни технології.

Ми приносимо це всередину. У нас є команда програмного забезпечення, яка знаходиться на північ від Торонто, у Маркхемі, спеціально для цього, щоб ми не платили постачальникам. Але це керує нашими апаратними технологіями. Ми розробляємо апаратне забезпечення таким чином, щоб ми могли його оновлювати та застосовувати до нього програмне забезпечення, а потім, зрештою, робити це по повітрю та мати таке підключення.

Говорячи про апаратне забезпечення, General Motors значною мірою покладалася на допомогу LG у розробці багатьох високотехнологічних компонентів для Chevrolet Bolt EV. Ви хочете сказати, що GM не буде так сильно покладатися на зовнішніх постачальників, як це було з цією машиною?

Це поєднання. У нас є певний внутрішній розрахунок, я б його назвав, щоб з’ясувати, чи хочемо ми більш вертикально інтегруватися та запровадити частину цієї технології. Але є й інші сфери, особливо коли речі такі дорогі. Цікаво те, що вся галузь стикається з одним і тим же, вартістю деяких із цих компонентів.

Те, що ми намагаємося зробити, полягає в тому, що ті [предмети], які, на нашу думку, будуть конкурентоспроможними та пов’язані з інтелектуальною власністю, ми хочемо володіти ними. Тому що ми вважаємо, що це значення галузі. Крім того, є інші сфери, де ми хочемо, щоб Texas Instruments і LGs перетворили це на товар, щоб усі ним користувалися.

Зараз автовиробники докладають чимало зусиль, щоб диференціювати автомобілі за сегментами та марками. Чи бачите ви, що щось із цього змінюється, коли в гру вступають нова методологія та нові технології? Чи всі машини стануть схожішими?

Так, транспорт як послуга.

Якщо транспорт стає послугою, а у вас немає автомобіля, це більш комерціалізовано.

Можливо, я скажу це питання так, як мене запитують, тобто якщо я візьму тут Lyft за 10 хвилин і виявиться, що це Infiniti QX60, чи я кажу «це не [Chevrolet] Suburban, тому я не хочу в нього сідати», чи я просто хочу отримати транспортування?

Я думаю, що обидва вірні цьому. Я думаю, що ще багато років буде ідентифікація щодо впізнаваності бренду та того, що таке автомобіль. Люди відчувають гордість, тому що транспортні засоби дуже пристрасні для багатьох людей, і вони ототожнюють себе з ними. У той же час, коли ви отримуєте спільні автономні транспортні засоби, я думаю, ви відчуваєте все менше [пристрасті] там.

Я думаю, що те, що буде відрізняти вас, – це технології, які ви в нього вкладаєте. Мовляв, коли ти входиш, як це легко зайти, прослухати телефонний дзвінок, а потім це вже там. Або ми розпізнаємо вас через вашу програму, і тоді у вас є певні уподобання, і ми дозволяємо вам мати ці уподобання. Або за допомогою MIT Solve ми розпізнаємо речі, які відбуваються, за допомогою розпізнавання облич. Ви можете заплутатися, тому ми допоможемо вам.

Ми робимо його більш вільним від тертя, і це може бути привід без тертя проти [чогось] більш складного у використанні, один бренд проти іншого. Отже, інтеграція автомобіля та цей досвід, ми думаємо, стане відмінною рисою. Ми повинні залишатися по обидва боки цього.

Як ви керуєте всіма цими змінами? Як GM переведе свою робочу силу та виробничі операції від того, що вони є сьогодні, до майбутнього, яке ви обговорювали?

Ласкаво просимо до мого повсякденного життя. Я думаю, що, як і в будь-якій ситуації, де ви намагаєтесь зробити перехід, у деяких випадках ви просто не можете перерізати шнур. Ми все ще збирається робити вантажівки. Ми ще навіть не виготовили всю нашу безліч нових вантажівок. Ви повинні продовжити цей аспект.

Але в нових областях, я думаю, ви повинні продемонструвати різницю та ці місця. Отже, як приклад, я сказав вам, що ми трансформуємо технічний центр. Наша автономна та вдосконалена робота над тими, що ви щойно назвали новими технологіями. Зараз вони знаходяться в нашій першій будівлі 1955 року в техцентрі. Напевно, це була наша найбільш занедбана будівля. Ми його відремонтували та трансформували, і тепер з’являється нова технологія.

Ми переселяємо цих людей, ми визначаємо їх як основну групу, у будівлю, де написано: «це та група, яка має це зробити». Ви даєте людям можливість терпіти невдачі. І ви отримуєте трохи менше обмежень щодо того, як ви хочете працювати, будь то управління проектами чи невдачі. Отже, ви допускаєте, щоб це сталося, і в той же час я б сказав, що основна група інженерної групи вплітається в ці розмови та стежить за тим, щоб ми не зійшли з розуму і не зійшли з ладу.

Рекомендації редакції

• Автономні автомобілі збиті з пантелику туманом Сан-Франциско
• Концепція Ram EV показує електричне майбутнє марки вантажівок
• Ford і VW закривають підрозділ автономних автомобілів Argo AI
• Робот-таксі Круза прямують до Арізони та Техасу
• 2024 Chevrolet Equinox EV прагне бути доступним за базовою ціною 30 000 доларів США