Все, що вам потрібно знати про літак Boeing 737 Max 8

Новини про дві нещодавні авіакатастрофи викликали побоювання щодо безпечності польотів на літаках, виготовлених американською авіакомпанією Boeing. Перший інцидент стався 29 жовтня 2018 року, коли рейс 610 Lion Air вилетів із Джакарти, Індонезія, о 6:20 ранку за місцевим часом. Через дванадцять хвилин літак впав у сусіднє Яванське море, убивши всіх 189 пасажирів і членів екіпажу на борту.

Другий інцидент стався в Ефіопії. 10 березня 2019 року рейс 302 Ethiopian Airlines вилетів з Аддіс-Абеби, Ефіопія, о 8:38 ранку за місцевим часом і прямував до Найробі, Кенія. Через шість хвилин після зльоту літак розбився поблизу міста Бішофту в Ефіопії, усі 157 пасажирів і члени екіпажу загинули.

Ці дві трагедії викликали потрясіння в авіаційній промисловості, оскільки обидві стосувались однієї моделі літака, Boeing 737 MAX 8. Попередні дані розслідування катастроф вказують на те, що обидва могли бути спричинені однією проблемою з літаками.

У кілька днів після другої катастрофи авіаційні регулятори в Європі та Китаї вирішили призупинити всі рейси MAX 8, доки не буде оцінено безпеку літаків. Спочатку американські регулятори та авіакомпанії підтвердили безпеку MAX 8 і дозволили літакам продовжити політ. Але після значного тиску громадськості США також вирішили зупинити польоти літаків початок 13 березня.

Що пішло не так з літаками Boeing 737 Max 8 і чи безпечно літати на інших літаках Boeing? Ось усе, що вам потрібно знати.

Про Boeing 737 Max 8

В обох катастрофах потрапила модель літака Boeing 737 MAX 8. Це четверте покоління літаків 737 і є оновленням попередньої серії 737 Next Generation (NG).

Серія 737 є одним із найбільших успіхів Boeing, і в небі тисячі цих літаків. Серія 737 Next Generation, дебютувала в 1997 році, залишається однією з найбезпечніших моделей літаків, що літають сьогодні, з чудовими показниками безпеки всього лише 0,08 смертельних ДТП на мільйон вильотів. Для довідки, середній показник безпеки для всіх типів літаків Boeing становить 0,66 смертельних аварій на мільйон вильотів.

Можливо, ви літали на 737-800, що входить до серії NG. Наприклад, авіакомпанія Ryanair має цілий парк літаків 737-800, і у авіакомпанії не було жодного летального випадку.

Отже, що сталося в аваріях? Проблеми, які потрапили в новини, стосуються саме серії 737 MAX. Проблеми, схоже, виникли через те, що серію MAX було прискорено у виробництво, щоб Boeing міг залишатися конкурентоспроможним зі своїм європейським конкурентом Airbus.

Чому серія MAX поспішала

На початку 2000-х років компанія Boeing здобула комфортне домінування на ринку постачання комерційних літаків. Але в 2011 році Airbus вийшов на ринок, уклавши угоду про постачання American Airlines своїх літаків A320 з новішими двигунами з більшою економічністю. Ефективність використання палива була особливою проблемою для авіакомпаній у той час через стрибок цін на нафту в 2008 році, що призвело до гострого занепокоєння щодо вартості палива.

Boeing був змушений з усіх сил намагатися не відставати від Airbus. Їй також потрібні були новіші, більш економічні двигуни на літаках, і вони були потрібні швидко.

Чим MAX відрізнявся від попередніх моделей

Щоб зробити 737 MAX економічнішим, Boeing додав більші двигуни. Літаки вже сиділи низько над землею, тому більші двигуни було важко вмістити в доступний простір, тому їх перемістили до передньої частини літака та вище. Це вимагало подовження носової стійки шасі на вісім дюймів. Наприкінці процесу налаштування літаки були на 14 відсотків більш економічними, ніж попередні моделі.

Але літаки — делікатно збалансовані машини, і ці, здавалося б, невеликі зміни вплинули на те, як керували MAX. Нове розташування двигуна призвело до того, що літаки нахилялися вгору, надто високо поставивши носи. Це було проблемою, тому що якщо літак надто сильно нахиляється вгору, повітря навколо крил створює вихори, що призводить до зриву.

Щоб компенсувати ці зміни в керуванні, компанія Boeing додала систему під назвою «Посилення маневрових характеристик». Система (MCAS), яка повинна була запобігати звалюванню, автоматично опускаючи ніс вниз, якщо літак кивається вгору.

Той самий літак?

Частиною суперечок навколо серії MAX було те, як її класифікувала Boeing. Boeing представив літаки MAX як оновлення серії 737 Next Generation, по суті кажучи, що це той самий літак. Тому Boeing стверджував, що пілоти, які літали на 737-NG, не потребували додаткового навчання на 737-MAX.

Федеральна авіаційна адміністрація (FAA), урядовий орган США, який наглядає за авіаційною безпекою, погодилася з оцінкою Boeing. Вони вирішили, що додаткова інформація або навчання для пілотів не потрібні, оскільки встановлені процедури надзвичайних ситуацій вирішуватимуть будь-які проблеми, які можуть виникнути з новими моделями.

За словами інсайдерів, які спілкувалися з Нью-Йорк Таймс. Компанія відчувала нестачу часу, щоб поставити нову модель, і не хотіла затримок із випуском літаків.

Проблема з MCAS

Система MCAS мала підвищити безпеку літака, запобігаючи звисанню, але, здається, вона насправді стала причиною двох катастроф.

Система працює, регулюючи кут нахилу горизонтального стабілізатора, що стосується двох кілей у хвості літака, які розташовані паралельно землі. Коли система виявляє, що кут, під яким знаходиться літак (званий «кутом атаки»), занадто крутий, MCAS активує та регулює дифферент горизонтального стабілізатора, щоб спрямувати носову частину літака вниз.

Система незвичайна тим, що вмикається автоматично та працює у фоновому режимі без будь-якого введення пілотного сигналу. Це суперечить традиції Boeing надавати пілотам повний контроль над літаком. Система була розроблена для активації лише в екстремальних умовах, тому, здається, Boeing не врахував випадку, коли система може бути активована ненавмисно, і пілоти не будуть знати про те, що було відбувається.

Згідно з даними, слідчі, які досліджували уламки ефіопського літака, виявили комплект оздоблення в незвичайному положенні, подібному до того, що спостерігалося в літаку Lion Air. Reuters. Це свідчить про те, що MCAS може нести відповідальність за обидві аварії, оскільки без потреби врізався всередину та примусово опустив носову частину літака вниз, навіть коли літак насправді не зупинявся.

Аналіз безпеки на основі невірної інформації

Зазвичай системи на борту літаків проходять численні перевірки безпеки та повинні відповідати суворим правилам безпеки. Викликає занепокоєння те, що ці правила, схоже, були обійдені в поспіху з виведенням на ринок літаків 737 MAX.

Коли Boeing надав FAA свій аналіз безпеки нового літака, він заявив, що система MCAS може рухати хвіст лише на 0,6 градуса з максимальних 5 градусів. Однак насправді це обмеження було пізніше переглянуто, щоб MCAS міг фактично регулювати хвіст на 2,5 градуса. FAA не знала про цей вищий ліміт, і їхня оцінка безпеки базувалася на нижньому ліміті Seattle Times.

Що ще гірше, MCAS може запускатися кілька разів, і кожного разу він може регулювати хвіст за допомогою нового приріст 2,5 градусів — фактично надає системі право неодноразово змінювати кут літак.

Оскільки FAA не знало про ці проблеми, неправильна активація MCAS була класифікована як «велика несправність», яка визначається як несправність, яка може спричинити страждання пасажирів, але не завдати серйозної травми або смерть. У екстремальній ситуації, якщо літак падає, активація MCAS класифікується як «небезпечна помилка», тобто може призвести до травм або смерті невеликої кількості людей.

Збій MCAS не був класифікований як «катастрофічний збій», що насправді сталося — коли весь літак падає і кілька людей на борту гинуть.

Відповідальність пілотів

Після катастрофи Lion Air компанія Boeing поклала провину на пілотів. Компанія заявила, що пілоти повинні були дотримуватися аварійних процедур, пройшовши стандарт контрольний список для керування «втечею стабілізатора», і якби вони це зробили, вони могли б відновити контроль над літак. Дійсно, пілоти попереднього рейсу Lion Air, які зіткнулися з подібними проблемами, дотримувалися контрольного списку, натиснули вимикачі стабілізатора та змогли вирішити проблему та безпечно приземлитися.

Дані бортового самописця літака Lion Air, що розбився, показали, що пілоти не дотримувалися контрольного списку, і вони вступив у перетягування каната з системою MCAS, намагаючись підтягнути ніс літака вгору, в той час як система постійно штовхала його вниз. Можливо, вони не знали, що система MCAS була активна та впливала на диферентування, вважаючи, що проблема полягає в їхній швидкості чи висоті.

За кілька хвилин до падіння літака пілот і перший офіцер перевіряли довідник, намагаючись знайти контрольний список, згідно з Reuters.

Однак авіаційні експерти, які спілкувалися з Seattle Times сказати, що аварія не була стандартним випадком розбігу стабілізатора, оскільки це визначається як безперервний рух хвоста без команди. Те, що сталося в цьому випадку, не було постійним рухом хвоста, а скоріше повторюваним, коли пілоти кілька разів протидіяли цьому руху.

До впровадження MCAS пілоти могли відводити колонку керування, щоб перервати рух стабілізатора. Але на нових літаках, коли MCAS був активний, ця функція була відключена. Пілоти Lion Air навряд чи знали про цю зміну і спробували втягнути ніс назад різними способами, включно з перетягуванням контрольної колонки, але з активним MCAS це виявилося неефективним.

Чому сталися збої

Враховуючи, що MCAS мала вмикатися лише в екстремальних умовах — наприклад, коли літак збирається заглохнути — як вона активувалася під час польоту, коли літак мав нормальний кут атаки?

Згідно з аналізом чорної скриньки Lion Air, проблема виникла через один несправний датчик. Лопатка на зовнішній стороні фюзеляжу вимірює кут між повітряним потоком і крилом, який використовується для визначення кута атаки літака. Це те, що повідомляє системам літака, спрямований ніс вгору чи вниз.

На літаку 737 MAX таких датчиків два: один на боці пілота і один на боці першого офіцера. Однак система MCAS була розроблена таким чином, щоб одночасно приймати дані лише від одного датчика, залежно від того, який із резервних комп’ютерів керування польотом був активним.

Попереднє розслідування катастрофи Lion Air показало, що датчик на боці пілота генерував неправильні сигнали. даних, і це стало причиною того, що системи літака поводилися так, ніби ніс літака був спрямований вгору, хоча це не було.

Якби MCAS був розроблений для прийому вхідних даних від обох датчиків, цілком ймовірно, що помилка в даних датчиків сторони пілота була б помічена. Але компанія Boeing вибрала простоту, припускаючи, що будь-яку несправність облаштування буде виправлено шляхом виконання тих самих аварійних процедур, які використовувалися для попередніх моделей 737.

Погана підготовка призвела до аварій

Оскільки компанія Boeing вважала 737 MAX достатньо схожим на модель попереднього покоління, пілотів було мінімально навчено керувати новою моделлю. Багато пілотів та їхні профспілки скаржилися на це, вимагаючи навчити їх на нових літаках.

Після катастрофи Lion Air посилилися заклики пілотів до кращої підготовки. У листопаді 2018 року пілот подав скаргу в Система звітності про авіаційну безпеку під керівництвом NASA, назвавши «безсовісним» те, що Boeing і FAA дозволять пілотам літати на Літаки без належної підготовки або інформації про нові системи, згідно з розслідуванням по Далласські ранкові новини. Інший капітан, згаданий у тому ж розслідуванні, описав інструкцію з польотів, яку вони отримали, як «неадекватну та майже злочинно недостатню».

Немає навчання на тренажері

Золотим стандартом підготовки пілотів є час, проведений на симуляторі: багатомільйонна факсимільна копія кабіни, яка імітує досвід польоту на землі. Пілоти зазвичай проводять години в таких тренажерах, вивчаючи всі системи літака та відпрацьовуючи, що робити у разі проблеми. Ці симулятори повного руху не тільки імітують елементи керування літаком, але й сенсорний зворотний зв’язок, який пілот отримував би в повітрі.

Тип симуляторів, які використовуються для навчання пілотів, називається рівнем D, найвищим рівнем повного польотного тренажера відповідно до кваліфікації FAA. Щоб отримати сертифікат рівня D, тренажер повинен мати рухливу платформу, яка може рухатися з шістьма ступенями свободи і має мати реалістичні звуки, огляд зовнішнього світу принаймні на 150 градусів і спеціальні ефекти для руху та візуалізація.

Оскільки симулятори рівня D надзвичайно складні та дорогі у створенні, їх зазвичай створюють внутрішні виробники літаків, такі як Boeing і Airbus, і надаються авіакомпаніям для пілотів навчання.

У випадку з 737 MAX літак був настільки поспішний, що у Boeing не було часу створювати симулятор. «Вони будували літак і все ще проектували», — сказав Грег Боуен, голова навчання та стандартів асоціації пілотів Southwest. Нью-Йорк Таймс. «Дані для створення симулятора стали доступними лише тоді, коли літак був готовий до польоту».

Після катастрофи Lion Air профспілки пілотів наполягали на тренуванні на тренажерах для літаків MAX, незважаючи на те, чи було FAA це вимогою чи ні. Натомість Boeing випустив виправлення програмного забезпечення та заявив, що додаткове навчання не потрібне.

«Коли ви дізнаєтеся, що на ньому є системи, які сильно відрізняються від того, що впливає на характеристики літака, маючи Симулятор є частиною культури безпеки», – сказав Денніс Таджер, речник профспілки пілотів American Airlines і пілот 737. в Нью-Йорк Таймс. «Це може бути різницею між безпечним польотом, який можна відновити, і тим, який потрапляє в газети».

Тренувався на iPad

Оскільки навчання на тренажерах було недоступним, авіакомпаніям довелося придумати власні методи поширення інформації про нові моделі. Деякі навчальні матеріали були зібрані пілотами, які ніколи не керували новим літаком і не користувалися його симулятором, а тренувалися на макеті кабіни. На основі цього досвіду було складено 13-сторінковий довідник про зміни моделі MAX від моделі Next Generation.

Більшість пілотів дізналися про нові літаки на двогодинному навчальному курсі для iPad, який пропонує Boeing. Однак у жодному з навчальних матеріалів не згадувалося про систему MCAS, яка зараз знаходиться в центрі уваги.

Функції безпеки є «додатковою опцією»

В останньому жахливому повороті історії нещодавно було повідомлено, що існували дві системи безпеки, які, можливо, змогли запобігти аваріям. Але вони не були встановлені на літаках, тому що Boeing продавав ці засоби безпеки як додаткові засоби, а недорогі авіакомпанії, такі як Lion Air, вирішили не платити за них.

Однією з додаткових функцій був індикатор кута атаки: дисплей всередині кабіни, який показує показання двох датчиків кута атаки. Іншим був неузгоджений індикатор, який вказує на те, що два датчики не узгоджені. Якби будь-яка з цих функцій була на місці літаків, які розбилися, пілоти, ймовірно, мали б це знали, що датчик кута атаки генерував неправильні дані, вказуючи на те, що щось було неправильно.

Встановлення цих функцій коштувало б дуже мало, але вони продавалися як опція разом із естетичними та комфортними покращеннями, такими як сидіння преміум-класу, додаткові ванні кімнати чи краще освітлення кабіни. Рішення Boeing монетизувати функції безпеки таким чином викликало значну критику як у галузі, так і з боку широкої громадськості.

Відтоді компанія Boeing оголосила, що ліхтар не погоджується встановлюватись як стандарт на нові літаки 737 MAX без додаткової плати. Однак компанія продовжує стягувати додаткову плату за інші засоби безпеки, такі як резервний вогнегасник для вантажного відсіку, який вимагається японськими регуляторами, але не FAA.

Куди нам далі йти?

Оскільки літаки 737 MAX були припинені по всьому світу, Boeing намагається загладити провину. Згідно з повідомленням, компанія створила виправлення програмного забезпечення для літаків, а FAA «попередньо схвалило масштабні зміни в програмному забезпеченні та підготовці пілотів». Wall Street Journal.

Виправлення програмного забезпечення дасть пілотам більше контролю над автоматизованою системою MCAS, зробивши це таким система не скасовуватиме команди кабіни та буде активована лише один раз у разі проблема. Система також буде запобігти помилковій активації через неправильні показання з одного датчика.

Однак навіть після попереднього схвалення FAA оновлення все одно потребує моделювання та льотних випробувань. Виправлення програмного забезпечення може бути розгорнуто протягом кількох тижнів, але це буде довго чекати для авіакомпаній із приземленими 737 MAX, які змушені скасовувати рейси.

Відновлення довіри громадськості до Boeing буде ще довшим процесом.

Рекомендації редакції

• Boeing 737 Max: у паливних баках деяких літаків знайдено сміття
• Компанія Boeing заявляє, що 737 Max залишатиметься на землі принаймні до середини 2020 року
• Boeing призупинить виробництво проблемних літаків 737 Max наступного місяця
• Ось усе, що вам потрібно знати про Boring Company