Після місяців суперечки з авіаційною промисловістю, AT&T і Verizon нарешті отримали зелене світло на початку цього року з новим C-діапазоном 5G. Хоча обом авіакомпаніям довелося піти на деякі поступки, щоб заспокоїти побоювання, що новий спектр буде заважати авіаційним приладам, деякі пілоти зараз задаються питанням, чи цього було достатньо.
Зміст
- Жодних «катастрофічних збоїв»
- 5G і радарні висотоміри
- Пілоти повідомляють про занепокоєння
- Світло в кінці тунелю
Протягом більшої частини 2021 року Федеральна авіаційна адміністрація (FAA) та ключові зацікавлені сторони авіаційної галузі стверджували, що частоти, які використовуються новим спектром C-діапазону сиділи в небезпечній близькості до тих, хто зайнятий критично важливими літаковими приладами, наприклад радарні висотоміри. Федеральна комісія зі зв’язку (FCC), AT&T і Verizon не погодилися з цим, посилаючись на дослідження, проведені державним регулятором, які показали, що ризики майже відсутні.
Тим не менш, перевізники погодилися відкласти запланований на грудень 2021 року запуск до 5 січня, щоб дати більше часу для розгляду проблем і вивчення потенційного впливу на літаки. Однак, коли FAA наполягало на продовженні цього,
Білий дім втрутився сприяти швидкому укладенню угоди між усіма залученими сторонами.Рекомендовані відео
Зрештою, AT&T і Verizon отримали дозвіл увімкнути свої мережі C-діапазону 19 січня з умовою, що вони обмежать С-діапазон Рівні потужності 5G і погодитися на зони відчуження навколо 50 ключових аеропортів для початкового розгортання.
Жодних «катастрофічних збоїв»
Незважаючи на жахливі попередження з боку деяких кіл авіаційної промисловості, розгортання нового Спектр С-діапазону рухався вперед без жодного «катастрофічні збої», передбачені керівниками авіакомпаній.
Власне, єдині збої, які були були значною мірою спричинені власними силами. Кілька іноземних перевізників, у тому числі Japan Airlines і Air India, призупинили польоти в основні аеропорти США. У той же час генеральний директор Emirates додатково сказав CNN що розгортання 5G було «однією з найбільш проступкових, абсолютно безвідповідальних» речей, які він бачив у своїй авіаційній кар’єрі.
Тим не менш, польоти відновилися менш ніж через 48 годин після початку розгортання діапазону C, і з того часу авіаційна промисловість, схоже, спокійно сприйняла розгортання нових частот 5G.
Хоча це справедливо сказати узгоджені зони відчуження навколо великих аеропортів допомогли пом’якшити деякі проблеми, запропоновані зони не завадили авіаційним чиновникам бити на сполох і наполягати на додаткових затримках. Лише після того, як розгортання C-діапазону виявилося неподією, чиновники тихо погодилися, що, можливо, це не така серйозна проблема, як вони спочатку боялися.
5G і радарні висотоміри
У той час як С-діапазон Розгортання не створило жодних катастрофічних проблем з безпекою для авіакомпаній, це не означає, що офіційні особи та дослідники авіаційної промисловості не мають законних підстав для занепокоєння.
Існують потенційні перешкоди між новим спектром 5G і частотами, які використовуються приладами літака. Це питання, яке вивчали туди-сюди принаймні з 2020 року, коли FCC вперше запропонувала продати новий спектр на аукціоні.
FCC наполягала, що її випробування показали, що новий спектр C-діапазону, який працює в діапазоні 3,7–3,98 ГГц, був досить далеким від частот 4,2–4,4 ГГц, які використовуються радарними висотомірами. Експерти FCC заявили, що цього розриву в 0,22 ГГц (220 МГц) буде більш ніж достатньо, щоб уникнути перешкод.
Однак FAA не погодилася, цитуючи наукова стаття 2020 року Радіотехнічною комісією з аеронавтики (RTCA), незалежною групою технологічних стандартів, що представляє галузь повітряного транспорту. Це дослідження показало, що телекомунікації 5G у спектрі C-діапазону можуть спричиняти «шкідливі перешкоди» для радарних висотомірів через побічні випромінювання та «забруднення смуги пропускання».
Хоча дослідження визнало, що частоти були досить далеко одна від одної, щоб не виникнути проблем, проблема полягала в тому, що збільшення використання 5G, ймовірно, призведе до достатньо сильна концентрація сигналів, через яку вони можуть «просочитися» в сусідні частотні діапазони так само, як світлове забруднення відбувається поблизу основних міст.
Такі перешкоди можуть призвести до того, що радарні висотоміри більшості комерційних літаків показуватимуть неправильні показання, що може бути фатальним у ситуаціях, коли пілоти покладаються на точність при посадці за складних погодних умов. Ось чому список FAA аеропортів, виключених з 5G включає багато менших регіональних полів, схильних до сильних туманів і тривалих періодів низької видимості.
Пілоти повідомляють про занепокоєння
Хоча публічних повідомлень про серйозні проблеми з безпекою не надходило, розгортання 5G збентежило деяких пілотів після того, як у них виникли проблеми з радарними висотомірами, які, на їхню думку, пов’язані з новим C-діапазоном частоти.
Згідно з нещодавнім звітом Спектр IEEE, скарги на несправності висотомірів значно зросли після розгортання 19 січня нового спектру C-діапазону. Звичайно, кореляція не завжди дорівнює причинно-наслідковому зв’язку, і суперечка щодо розгортання 5G викликала певний рівень підвищеної обізнаності серед екіпажів літаків. Тим не менш, було достатньо повідомлень, щоб припустити певний зв'язок між ними.
Наприклад, незабаром після початку розгортання C-діапазону кілька польотів над Теннессі почали зазнавати помилки висотоміра, які зробили «неможливим підтримувати задану висоту», згідно зі звітом пілота, зробленим Система звітності про авіаційну безпеку NASA (ASRS). Один авіалайнер повідомив про повну втрату автопілота, що викликало достатні занепокоєння, що на приземленні на нього чекали пожежні машини наземного управління.
Інший звіт у лютому показав, що пасажирський літак під час заходу на посадку в міжнародному аеропорту імені Луї Армстронга в Новому Орлеані отримав непостійні попередження про низьку висоту. Хоча вони не становили прямої проблеми з безпекою, пілот зазначив, що вони можуть «надзвичайно відволікати в більш складних умовах, таких як низька видимість, умови зледеніння тощо».
У березні в міжнародному аеропорту Лос-Анджелеса у комерційного літака стався потенційно серйозніший збій автопілота, який потрапив у повітря «агресивне» зниження всього на 100 футів над землею — сценарій, який міг спричинити аварію, якби пілот не взяв ручне керування літак.
Щоб було зрозуміло, подібні проблеми були нечуваними до розгортання 5G; ось чому пілоти завжди повинні були бути пристебнуті на своїх сидіннях і готові миттєво взяти керування, коли літак працює на автопілоті. Однак збільшення частоти таких повідомлень викликає занепокоєння багатьох людей в авіаційній промисловості.
Відповідно до Спектр IEEE, який проаналізував звіти, зроблені в базі даних ASRS, «скарги на несправність і несправність висотомірів різко зросли після розгортання на початку цього року високошвидкісних бездротових мереж 5G».
Зокрема, з січня по травень цього року було подано 93 повідомлення про проблеми з радарним висотоміром. «Тільки за січень було майже вдвічі більше скарг на несправність висотомірів, ніж за попередні п’ять років разом узяті», — зазначається в аналізі.
У багатьох випадках член екіпажу, який робив звіт, вказував на причину перешкод 5G. Звичайно, це чисті припущення, але вони показують, наскільки розгортання нового 5G було в центрі уваги авіаторів.
Один пілот, який летів до Сан-Франциско після того, як нові частоти 5G почали працювати, повідомив, що гальма швидкості їхнього літака несподівано спрацювали перед приземленням. «Маючи понад 18 000 годин на посаді капітана авіалайнерів Boeing… я ніколи не стикався з автоматичним швидкісним гальмуванням без команди до контакту з землею», пілот написав у звіті, додавши, що «хоча я працюю в середовищі 5G, я не маю наміру бути першим, хто створить 5G посадка».
Однак деякі експерти вважають, що весь ажіотаж навколо небезпек нового спектру 5G може спотворити сприйняття людей у кабіні. IEEE Spectrum спілкувався з Кріс Руделл, доцент кафедри електротехніки та комп’ютерної інженерії Університету ім Вашингтона, який припустив, що принаймні деякі пілоти можуть неправильно інтерпретувати те, що вони відчувають, у світлі весь ажіотаж.
«Я б спав як дитина [в літаку], який пролітав над базовою станцією 5G на повній потужності», — сказав Руделл IEEE Spectrum, додавши, що пілоти з більшою ймовірністю пояснюють несправності приладів розгортанням 5G, навіть у ситуаціях, коли немає очевидних підключення. Також не допомагає те, що FAA додало спеціальну онлайн-форму для повідомлення про аномалії радіовисотомірів у в результаті впровадження нового C-діапазону, заохочуючи пілотів повідомляти про інциденти, про які вони, можливо, раніше знизували плечима вимкнено.
FAA повідомило IEEE Spectrum, що з січня воно отримало близько 550 заявок, хоча наразі досліджено лише близько половини з них. Агентство не може виключити перешкоди 5G у приблизно 80 зареєстрованих інцидентах. Однак ми швидко додали, що жоден із цих інцидентів, які могли бути спричинені 5G, не вплинув на системи, пов’язані з безпекою літаків.
Світло в кінці тунелю
Оскільки забруднення смуги пропускання спричинене більшою концентрацією частот, офіційні особи не можуть припустити що більше проблем не виникне в майбутньому лише тому, що все йшло відносно гладко далеко.
Оскільки все більше людей переходять на пристрої 5G, оператори пропонують більше С-діапазон вежі, і використання 5G на цих частотах зростає, певні області можуть досягти критичного порогу сигналів 5G, якого може бути достатньо, щоб створювати перешкоди для приладів літака.
На щастя, дослідники та регулятори не стоять на місці. як Bloomberg нещодавно повідомлялося, Національне управління телекомунікацій та інформації (NTIA), яка консультує Президента з питань телекомунікацій та інформаційної політики, співпрацює з Міністерство оборони, мобільні оператори та авіаційна промисловість продовжать вивчати вплив нового 5G частоти.
Результати виявилися багатообіцяючими, показуючи, що, хоча обладнання авіакомпаній все ще потенційно піддається ризику перешкод 5G, запроваджені засоби пом’якшення, здається, працюють. Це включає в себе зони відчуження та нижчі рівні потужності, які використовуються операторами, а також «патчі» радіочастотного фільтра, встановлені FAA для «радіо висотоміри, найбільш чутливі до перешкод». Verizon і AT&T також погодилися продовжувати певний рівень добровільних пом’якшень принаймні до середини 2023 року
У звіті NTIA зазначено, що спостерігався «низький рівень небажаного випромінювання 5G» на частотах, які використовуються так звані радарні висотоміри, тож у звіті не сказано, що прилади літака захищені від 5G втручання; це лише підтверджує, що запобіжні заходи, вжиті авіаційною промисловістю та операторами мобільних мереж, принесли свої плоди.
Іншими словами, не очікуйте найближчим часом побачити мережу Ultra Wideband від Verizon або мережу 5G Plus від AT&T у великих аеропортах. Оскільки ці послуги 5G вищого рівня здебільшого використовують спектр C-діапазону, операторам доводиться чекати, доки FAA не надасть їм зелене світло для продовження, що станеться лише після того, як усі потенційно вражені радарні висотоміри будуть виправлені або замінено.
FAA зазначає, що «виробники радіовисотомірів працювали з безпрецедентною швидкістю над розробкою та тестуванням фільтрів і монтажних комплектів для ці літаки», які «можуть бути встановлені за кілька годин на об’єктах технічного обслуговування авіакомпаній». Регулятор очікує роботи в основному завершено до липня наступного року, після чого очікується, що «компанії бездротового зв’язку очікують працювати зі своїми мережами в міських районах з мінімальними витратами обмеження».
Рекомендації редакції
- Величезне лідерство T-Mobile у швидкості 5G нікуди не подінеться
- Живете в сільській місцевості? Verizon 5G скоро стане кращим для вас
- Ось ще одна вагома причина, чому T-Mobile 5G домінує над AT&T і Verizon
- Найкращі телефонні плани 5G у 2022 році
- Коли з'явився 5G? Довга, складна історія його випуску
