Рік їзди на плагін-гібриді переконав мене не купувати електромобіль

Рік тому я купив новий Jeep Wrangler. А плагін гібрид модель! І я не соромився Мої міркування для покупки версії PHEV Wrangler: Я вибрав цю трансмісію замість версій, що працюють лише на газу, лише тому, що вона відповідала вимогам податковий кредит федерального уряду в розмірі 7500 дол.

Виявилося, що це було досить сильною мотивацією для багато американців. Jeep Wrangler 4xe був найбільш продаваний гібрид (PHEV) у США у 2022 році, випереджаючи широкий асортимент більш доступних і практичних автомобілів. На 4xe припадає майже чверть продажів Wrangler минулого року, що просто вражає. Але він проходить тест на око — я бачу чотири рази всюди.

Після року та понад 6000 миль за кермом свого Wrangler 4xe я дізнався про незручний стан міської зарядки електромобілів, знайшов кілька несподіваних переваг і повністю передумав, чи купувати мені електромобіль.

Не всі PHEV однакові

«Плагін-гібрид» не гарантує великого запасу ходу або змішаної економії палива — і Wrangler 4xe є яскравим тому прикладом. Щоб бути повністю ясним, я знав, що це відбувається. Водіння 5000-фунтової вантажівки з аеродинамікою офісної будівлі за допомогою батареї ємністю 17 кВт-год було ніколи буде прирівнюватись до значного запасу ходу на електротязі. Але все одно трохи невтішно вирушати в дорогу зі 100% зарядом і спостерігати, як відсоток заряду акумулятора падає щохвилини. Навіть на міських швидкостях ви проїдете трохи більше 20 миль у режимі EV, а мій загальний ККД за останні 6000 миль становить лише 23 милі на галлон. Судячи з того, що я читав в Інтернеті, це краще, ніж більшість людей, які їздять на звичайних чотирьох- або шестициліндрових газових моделях, але ненабагато.

Час від часу я бачу в цьому цінність, навіть з очевидними обмеженнями. Я можу здійснювати короткі поїздки по Нью-Йорку, де я живу, лише на акумуляторі, що набагато спокійніше досвід, ніж постійно слухати та відчувати газовий двигун (Wrangler не відомий своїм звуком ізоляція). І приємно зменшити рівень забруднення в місті, навіть незначно. Навіть коли ви працюєте на газовому двигуні, гібридна система дозволяє двигуну вимикати набагато частіше, ніж звичайна система автоматичного старту/зупинки, яка вимикається під час спуску з пагорбів і на кілька секунд від’їжджає від канату СТІЙ.

Гібридна трансмісія також забезпечує значне збільшення потужності в порівнянні з іншими моделями Wrangler (375 к.с. і 470 фунт-фут), що серйозно оцінюється, коли ця важка вантажівка піднімається на пагорби, проїжджає шосе та швидко набирає швидкість у короткому місті пандуси. І всупереч поширеній думці, потужність електромотора є все ще доступний, навіть якщо на приладовій панелі ваш акумулятор показує «<1%» — завжди є значний запас акумулятора, щоб продовжувати обертати двигун протягом коротких періодів роботи. Частково завдяки агресивному рекуперативному гальмуванню, яке також з часом заощадить на гальмівних колодках і обслуговуванні ротора.

Трансмісія PHEV приносить щось до столу, але це не ефективність.

Jeep найближчим часом не відмовляється від створення цих так званих «комплаєнсних гібридів», тож нам варто до цього звикнути. Відтоді, як я купив свій Wrangler, компанія випустила (трохи) більш доступний рівень комплектації Willy’s Wrangler 4xe, а також Grand Cherokee 4xe з такою ж силовою установкою та середньою ефективністю. Ми не побачимо повністю електричні моделі Jeep до 2025 модельного року, і навіть на цьому етапі PHEV не зникають. Легко бути цинічним і продовжувати зазначати, що ці плагін-гібриди з крихітними акумуляторами та менш ніж зоряна економія палива насправді нічого не сприяє нашому переходу від викопного палива транспортні засоби, що працюють на паливі. Але це є сприяння проникненню ідеї підключення вашого автомобіля до громадської свідомості — що особливо важко серед любителів соку динозаврів, які їздять на джипах.

Чудові паркувальні місця

Я регулярно жартую, що гібридна батарея мого Wrangler 4xe є найбільш корисною як безкоштовна парковка. Зважаючи на те, наскільки малим є запас ходу на електромобілі, заправляти лише батарею не варто шукати зарядний пристрій у кожному місці. Але коли на першокласному паркувальному місці є гарний набір зарядних пристроїв для електромобілів, можете посперечатися, що я користуюся ситуацією.

У гаражі аеропорту є спеціальні місця для зарядки електромобілів поруч із ліфтами. Ikea дозволяє електромобілям паркуватися біля дверей, а не біля футбольного поля позаду стоянки. Багато моїх місцевих гірськолижних курортів ставлять електромобілі прямо біля платної парковки преміум-класу — безкоштовно. І Зарядні пристрої на вулиці в Нью-Йорку дати вам можливість насправді знайдіть вуличне місце для паркування — принаймні, у кількох районах.

Я не потреба заряджати, але мені точно подобаються гарні паркувальні місця.

Так, я розумію, наскільки це антисоціально. я робити почуваюся погано, коли відбираю місце для заряджання в когось рів'янин або Тесла ВООЗ потреби заряд акумулятора, щоб дістатися до наступного пункту призначення. Але знаєте що? Перший прийшов - перший отримав. У мене є штекер для зарядки, тож я там так само, як і вони. І я точно належу туди більше, ніж до бензинових машин постійно блочні зарядні пристрої, що є гострою проблемою в людному районі Нью-Йорка.

Сумний стан громадської зарядки електромобілів

Я помітив постійне зростання кількості встановлених зарядних пристроїв для електромобілів у місті протягом останнього року, але проблеми з зламаний, неопераційний, заблоковано, і повністю повні зарядні пристрої все ще такі ж погані. Немає навіть наближення до уніфікованої системи, щоб знати, де знаходяться зарядні пристрої, чи вони доступні для громадськості та чи будуть вони насправді працює коли ви туди потрапите. Крім того, я все ще вражений широким діапазоном систем оплати — погодинно, кВт або обома — і різними структурами витрат, які часто можуть бути дорожчими, ніж просто купівля газу.

Нью-Йорк є найбільш густонаселеним містом у країні, але зарядна інфраструктура тут справді жахлива. Для міста, яке бореться з викидами автомобілів і дотримується суворих екологічних законів, жахливо, як мало воно зробило для підтримки електромобілів. Приватні гаражі часто стягують від 100 до 200 доларів США на місяць лише для того, щоб зарядити свій електромобіль (приблизно на 20% більше, ніж ви платите за паркування), і більшість автосервісів мають лише кілька зарядних пристроїв для електромобілів, якими можна ділитися між сотнями щомісяця та щодня. паркувальники.

У Нью-Йорку, місті з населенням 9 мільйонів людей, є 41 громадська станція для зарядки електромобілів.

Для переважної більшості людей, які не паркуються в приватному гаражі, можливості громадського заряджання надзвичайно обмежені. Є всього 35 громадські зарядні станції на узбіччі в п’яти районах (і здебільшого лише в трьох), де ви будете платити від 1 до 2,50 доларів США за годину за жалюгідні 6,2 кВт. І є тільки шістьгромадські станції швидкої зарядки постійного струму. Ще є 18 АЗС тільки на Мангеттені. У місті з приблизно 9-мільйонним населенням ці невеликі інвестиції в громадську зарядку електромобілів є образливими. І це головна причина вагатися щодо переходу на електромобіль.

Я найближчим часом не буду купувати електромобіль

Володіння PHEV переконало мене, що я не буду купівля EV найближчим часом. Як і більшість технічно передових людей, я спочатку розглядав можливість придбання електромобіля, але купив це так радий, що я вибрав PHEV, щоб побачити всі злети та падіння життя електромобіля, не покладаючись на нього. Тепер, коли я може підключити, і я намагаюся заряджати якомога частіше, я бачу, як неприємно було б володіти електромобілем прямо зараз — особливо в Нью-Йорку та як я їду.

У мене немає поїздки на машині. Коли я їду за кермом, поїздка по місту або неймовірно коротка, або неймовірно довга, щоб уникнути його. Я регулярно проїжджаю від дому від 200 до 250 миль, що теоретично не є проблемою для сучасних електромобілів... поки ви не згадаєте, що вам потрібно заряджати. У місцях, де я зазвичай буваю, ви можете знайти повільні зарядні пристрої рівня 2, але вам пощастить знайти зарядний пристрій рівня 3 або DC Fast в межах 50 миль. Відкрийте Tesla Superchargers може допомогти, але не може вирішити цю проблему поодинці.

І це якщо я навіть зможу розпочати свою подорож зі 100% зарядом акумулятора, що, очевидно, мені буде важко — принаймні будь-яким способом, ефективним за витратами чи часом. У мене немає жодного бажання добровільно додавати будь-яке з цього заряджаючого занепокоєння до моїх подорожей. І пам’ятайте, я ботанік, який готовий планувати наперед і вирішувати проблеми з технікою — уявіть, якби я був нормально людина.

Я радий, що купив PHEV, тому що він показав мені всі причини, чому я не готовий до повного електромобіля.

Я б точно купити інший PHEV. Я б зайшов так далеко, що сказав би тільки куплю PHEV як мою наступну машину. Мені подобається можливість їздити лише на електриці, як-от додаткова потужність від водорозподільного пристрою, і мати справу з проблемами нульового діапазону чи зарядки. The найкращі PHEV, які виготовляються сьогодні вже пропонують запас ходу 40 з лишком миль EV, і це буде тільки краще до того часу, коли я куплю свій наступний автомобіль. Я набагато більше вірю в розвиток PHEV, ніж у розвиток зарядної інфраструктури в США, дивлячись на два-три роки вперед. Це шкода для тих, хто справді робити хочу їздити на електромобілі, але це реальність ситуації, і я не збираюся помирати на цьому пагорбі.

Рекомендації редакції

• 4 способи, як найпродаваніший гібрид у США став ще кращим у 2024 році
• Китайський автовиробник Zotye хоче розпочати продажі автомобілів у США протягом двох років