Mevcut Arabanıza Taşınan Yarış Teknolojisi

Ford ve Chevrolet'ten Ferrari ve Porsche'ye kadar hemen hemen her otomobil üreticisi bir noktada yarışlara girmiştir. Peki bunu neden yapıyorlar?

Kısmen sadece teşhir için. Yarış, markaların birçok gözün önüne çıkıp ürünlerini sergileme ihtiyacını karşılıyor. Ancak tek başına teşhir, arabaları satamaz veya otomobil üreticilerinin yarışlara akıttığı milyonlarca doları haklı çıkaramaz.

Otomobil üreticileri, yüksek oktanlı pazarlamanın yanı sıra yarışları teknolojik bir test laboratuvarı olarak da kullanıyor. Modern otomobiller onlarca yıldır süren rekabetin getirdiği teknolojiden faydalanıyor. Bazen yarış takımlarının avantaj arayışıyla başladı. Diğer yenilikler yarış dışından kaynaklandı ancak pistte etkinliğini kanıtladı. Tüm bu testler ve ince ayarlar arabaları daha iyi hale getiriyor. Sokak arabalarımıza taşınan en sevdiğimiz yarış teknolojisi parçalarından bazıları:

Turboşarj

Turboşarj (motora daha fazla hava göndermek için egzozla çalışan bir kompresörün kullanılması) yarışla başlamadı. General Motors, turboşarjın yarış mühendislerinin radarına girmesinden önce, 1962'de Oldsmobile F85 ve Chevrolet Corvair'e turbo ekledi.

Turboşarjlı arabalar yarışa çıkana kadar pek bir etki yaratmadı. Bu, ciddi anlamda 1970'lerde Porsche'nin 917/10 ve 917/30 Can-Am otomobillerini piyasaya sürmesiyle ve Renault'nun turbo gücünü getirmesiyle başladı. Formula 1'e. Turboşarj ayrıca IndyCar yarışlarındaki onlarca yıllık Offenhauser motoruna kelimenin tam anlamıyla yeni bir soluk getirdi. 1980'lere gelindiğinde, turboşarjlı F1 arabaları, ralli arabaları ve turbo kullanımıyla inanılmaz miktarda güç üreten dayanıklılık yarışçıları ile yarışlar turbo çılgınlığına dönmüştü.

Turboşarjların yol arabalarında gerçekten ana akım haline gelmesinin yolunu açan da bu yarış dönemiydi. Turbolar hala performans için kullanılıyor, ancak otomobil üreticileri bunları yakıt ekonomisi adına motorları küçültmek için giderek daha fazla kullanıyor. Turboşarjlar daha küçük motorların daha fazla güç üretmesine olanak tanır; bu da örneğin Ford'un çift turbolu V6'yı arabasına koymasını haklı gösterebilir. F-150 kamyonet V8 yerine.

Tüm tekerlekten çekiş

Karayolu araçları ve dört çekişli tekerleğe sahip birkaç yarış arabası ondan önce de mevcuttu, ancak Audi Coupe Quattro sıradan otomobillerin her türlü yol koşulunda kullanması için tasarlanmış dört tekerlekten çekiş sistemine sahip ilk modeldi. Audi'nin Iltis askeri aracını geliştirirken edindiği deneyime dayanarak Quattro, Dünya Ralli Şampiyonası'nda üstünlük sağlayacak şekilde üretildi. Mühendisler, dört tekerlekten çekişin ekstra çekiş gücünün asfaltsız ve bazen karla kaplı birçok ralli etabında avantajlı olacağına inanıyor. Quattro, 1983 ve 1984'te şampiyonluğu kazanarak ve 1980'ler boyunca Pikes Peak Uluslararası Tepe Tırmanışı'nda üç galibiyet alarak onları haklı çıkardı.

Quattro adı (İtalyanca "dört" anlamına gelir) Audi'nin şu anki dünyasında yaşıyor dört tekerlekten çekişli araçlar. Kısmen Audi'nin başarısı sayesinde, diğer otomobil üreticileri de dört tekerlekten çekiş sistemini benimsedi; bu, kaygan yollarda güvenli sürüş için artık bir kamyonet veya SUV'a ihtiyacınız olmadığı anlamına geliyor. Bu arada WRC, dört tekerlekten çekiş sistemini benimsedi ve asla geriye bakmadı, böylece Subaru Impreza WRX gibi otomobillerin önünü açtı. ve orijinal Quattro gibi, meraklılara yol versiyonları üretecek olan Mitsubishi Lancer Evolution imrenmek.

Karbon fiber

1979'da tasarımcı John BarnardO zamanlar McLaren Formula 1 takımı için çalışan McLaren, daha fazla gövde altı aerodinamik unsurlara yer açmak için bir yarış arabasının şasisini küçültmenin bir yolunu arıyordu. Bu, F1'de bu tür unsurların performansın anahtarı olduğu "zemin etkisi" dönemiydi. Ancak bir sorun vardı: Eğer zayıflatılmış şasi standart alüminyumdan yapılmış olsaydı yeterince sert olmazdı.

Barnard, British Aerospace'deki bağlantılarından karbon elyafı duymuştu ve malzemeyi F1 şasisi (iş dünyasında monokok olarak bilinir) için kullanmaya karar verdi. Sonuçta ortaya 1981 F1 sezonunda çıkan McLaren MP4/1 çıktı. Britanya Grand Prix'sindeki galibiyet otomobilin performans potansiyelini kanıtladı ancak sürücü John Watson yürürken İtalya Grand Prix'sindeki şiddetli kazadan uzakta, karbon fiberin güvenliği artırabileceğini kanıtladı. Peki. Bugün her F1 aracında karbon fiber şasi bulunuyor.

Karbon fiber, yol araçlarına da ulaştı ancak ana akımdan çok uzak. Alfa Romeo 4C hariç, yalnızca egzotik süper arabalar (bunlar dahil McLaren'ın yaptığı) karbon fiber şasiye sahiptir. Ancak bazı (biraz) daha ucuz otomobillerde karbon fiber bileşenler kullanılıyor ve BMW, karbon fiberle güçlendirilmiş plastiğin bu gibi araçlarda kullanılmasına öncülük ediyor. i3 elektrikli araba Malzemenin seri üretimini kolaylaştırmak amacıyla.

Kanatlar

Arka kanat, kibirli sahipler tarafından köhne eski Honda Civic'lere takılan kanat sayısının da gösterdiği gibi, performansın bir sembolüdür. Güvendikleri itibarı fazlasıyla hak ediyorlar. 1960'larda kanatlar Formula 1 arabalarını yeni bir performans seviyesine yükseltti. Ama bu kolay olmadı.

Uçaklardaki kanatlar gibi, arabalardaki kanatlar da hava akışını yönlendirmekle ilgilidir. Ancak kaldırma kuvveti oluşturmak için alta daha hızlı hava akışı yönlendirmek yerine, aşağı doğru kuvvet oluşturmak için hava akışını üst tarafa yönlendiriyorlar, bu da arabayı piste doğru itiyor ve daha fazla kavrama sağlıyor. 1966'nın ikonik Chaparral 2E'si de dahil olmak üzere birkaç öncü çalışmanın ardından F1 takımları 1968'de kanatları benimsemeye başladı. Ferrari birinci oldu ve diğerleri de onu takip etti. Kanatlar devasaydı ama aynı zamanda kırılgandı ve kabaca yapılmıştı. Bu, kanatların çökmesinden kaynaklanan birçok kazaya yol açtı ve bu da daha sıkı düzenlemelere yol açtı.

İlk kanat çabaları karanlıkta yapılan şutlardı ancak performans potansiyelleri yadsınamazdı. Mühendislerin aerodinamik konusundaki anlayışları daha karmaşık hale geldikçe, kanatlar F1 ve diğer yarış serilerinin yanı sıra çok sayıda yarışta da bir demirbaş haline geldi. yollarda kullanılan performans arabaları.

Yarı otomatik şanzımanlar

Manuel veya otomatik. Eskiden basit bir seçimdi. Ancak bu, yarış takımlarının, sürücülerin debriyaj pedalı olmadan vites değiştirebildiği şanzımanlarda bir performans avantajı bulmasından önceydi. Debriyajın ortadan kaldırılması şanzımanların daha hızlı vites değiştirmesine olanak tanıyor, dolayısıyla teknolojinin hem yarış arabalarında hem de yolda giden spor arabalarda yaygın hale gelmesi yalnızca bir zaman meselesiydi. Porsche'nin PDK çift kavramalı şanzımanı, Alman otomobil üreticisinin vazgeçilmezi haline geldi Spor arabalarancak teknoloji ilk kez 1983 yılında 956 yarış arabasında test edildi. Ancak 2009 yılına kadar seri üretilen Porsche yol otomobillerinde PDK şanzıman görünmüyordu.

Bu arada Ferrari, Formula 1 için yarı otomatik bir şanzıman geliştirdi ve bazı diş çıkarma sorunlarından sonra onu 1989'da 640'ta tanıttı. Her zaman F1 yarış programı ile yol araçları arasında bağlantı kurmaya istekli olan Ferrari, bu teknolojiyi 1993'te Mondial'e ve 1997'de F355'e ekledi. İkincisi aynı zamanda yarı otomatik şanzımanlara imza niteliğindeki bir aksesuarı da tanıttı: direksiyondan kumandalı vites değiştiriciler.

Dikiz aynaları

Gündelik arabaları daha iyiye doğru değiştiren yarış inovasyonuna dair bundan daha mükemmel bir hikaye düşünmek zor. 1911'de ilk Indianapolis 500 düzenlendiğinde çoğu sürücü, görevi yaklaşan arabalara karşı sürücüyü uyarmak için arkaya bakmak olan bir "sürüş tamircisi"ni yanına aldı. Ray Harroun, binicilik teknisyenine yer bırakmayan, aerodinamik tek koltuklu kaportaya sahip, özel olarak hazırlanmış bir Marmon Wasp ile yarışmaya karar verdi. Bunun yerine Harroun ön panele bir cam parçası monte etti. İlk Indy 500 yarışını kazandı ve ardından hemen emekli oldu.

Çoğu harika hikayede olduğu gibi bunda da biraz abartı vardı. Dikiz aynasını Harroun icat etmedi; fikrinin at arabasında gördüğü bir dikiz aynasından aldığını ve aynaların 1911'den önce araba aksesuar kataloglarında listelendiğini söyledi. Ancak birçok otomotiv yeniliğinde olduğu gibi yarışlar da dikiz aynasını popüler hale getirdi ve etkinliğini dramatik bir şekilde kanıtladı.

Disk frenler

Bir arabanın en önemli kısmı frenlerdir. Eğer duramıyorsan, başka hiçbir şeyin önemi yok. Otomobilin icadından bu yana fren teknolojisindeki en büyük ilerleme disk frenler olmuştur. Frenleme yüzeyi hava akışına açık olduğundan, disk frenler kapalı kampanalı frenlere göre daha iyi soğutma sağlayarak aşırı ısınma olasılığını azaltır ve performansı artırır.

Bu gelişmiş performans 1950'lerin başında Jaguar'ın dikkatini çekti. İngiliz otomobil üreticisi, uçaklar için disk fren sistemi geliştiren Dunlop ile işbirliği yaptı. Dunlop ve Jaguar'ın düşüncesine göre, eğer bir uçağı iniş sırasında durdurabiliyorlarsa, arabada da disk frenler çalışmalıdır. Disk frenli bir Jaguar C-Type Le Mans 24 Saat yarışını kazandı.

Diğer otomobil üreticileri daha önce üretim arabalarında disk frenleri denemişti (1949 Crosley Hotshot ve bazı 1950 Chrysler modellerinde bu vardı), ancak Jaguar'ın zaferi teknolojinin gerçek olduğunu kanıtladı. Günümüzde disk frenler yeni arabaların büyük çoğunluğunda standart donanımdır.

ABS Fren sistemi

Disk frenler gibi, kilitlenme önleyici fren sistemleri (ABS) arabalardan önce uçaklarda daha yaygın olarak kullanılıyordu. Dunlop'un Maxaret sistemi uçaklardan Britanya'nın "V-Force" nükleer bombardıman uçaklarına kadar her şeyde kullanıldı. 1961'de sistemin bir varyasyonu takıldı. Ferguson P99 Formula 1 arabası. İlk dört tekerlekten çekiş sistemine de sahip olan P99, F1'de pek başarılı olamadı. Sadece tek bir yarış kazandı ve sürücü Stirling Moss ABS'yi bile kullanmadı, frenleri eski yöntemle ayarlamayı tercih etti. Jensen Interceptor FF, P99'un kullanımdan kaldırılmasından kısa bir süre sonra ABS ile piyasaya çıktı, ancak bu fikir onlarca yıl boyunca pek benimsenmedi.

Ferguson P99 zamanının ilerisindeydi. ABS'si mekanikti; ABS'yi gerçekten pratik hale getirmek için elektronik gerekir. Bugün ABD'de ABS'siz yeni bir araba satmak yasa dışı ancak Formula 1'de ABS'ye izin verilmiyor. Seride yasaklanan birçok sürüş yardımcısından biri.

DOHC motorlar

Çift üstten kamlı (DOHC) silindir kafası, yer değiştirmeyi artırmadan gücü artırmanın kullanışlı bir yoludur. Üstten kamlar doğası gereği alternatiflerden daha verimlidir ve bunlardan iki tanesine sahip olmak daha fazla valf ekleyebileceğiniz anlamına gelir. Bu, motora daha fazla yakıt ve hava girmesi anlamına gelir, bu da daha fazla güç anlamına gelir.

İlk DOHC arabası Peugeot L76. Çift kamlı silindir kafası, 148 beygir gücü üreten devasa 7,6 litrelik sıralı dört motorun üzerinde bulunuyordu. Hemen yola çıktı ve ilk yarışını (1912 Fransa Grand Prix'si) kazandı, ardından ertesi yıl Indianapolis 500'e gitti ve onu da kazandı. Diğer otomobil üreticileri tasarımı hızla kopyaladılar ve çift kam kafaları, performans arabalarında olmazsa olmaz bir özellik haline geldi.

Bugün mütevazı olanlar bile Toyota Corolla DOHC motora sahiptir. Bu, otomobil üreticilerinin daha küçük motorlardan daha fazla güç ve verimlilik elde etmek için ne kadar çaba harcadığının ve bir zamanlar egzotik olan hilelerin nasıl sıradan hale gelebileceğinin bir kanıtıdır.

Editörlerin Önerileri

• 1986'dan kalma büyük mavi bir minibüs, sürücüsüz arabaların önünü nasıl açtı?
• Lamborghini oturma odanıza yarış arabaları koyuyor. Atlayın ve bir tane sürün
• Formula 1 takımları koronavirüsle mücadele için yarış teknolojisini kullanıyor
• CyberScooter Edition elektrikli scooter, arabanızın yerini alacak şekilde tasarlanmıştır
• F1'in 2030'da dünyanın ilk net sıfır karbonlu motoruyla yarışma planları var