Formula 1 Yarışlarından Yasaklanan 10 Teknoloji

Formula 1 mühendisleri en az sürücüler kadar rekabetçidir. Rekabeti geride bırakmak için sürekli olarak yeni teknoloji ve yenilikler arıyorlar; Mark'ın itici gücü bu. Donohue'nun "haksız avantaj" dediği meşhurdur. Ancak bu, F1 takımlarının da bazen sınırları zorladığı anlamına geliyor uzak.

F1, yarış teknolojisinin zirvesi olduğunu iddia ediyor, ancak her yeni ve akıllıca fikir genellikle yasaklanma riski taşıyor. F1'in tarihi yasak teknoloji örnekleriyle doludur. Bazı fikirler kuralları esnetirken bazıları ise tamamen çiğnedi. Bazıları rakip takımların kıskançlığının kurbanı oldu. Diğerleri tam anlamıyla deliydi. Burada listelenen teknoloji artık F1'de bir nedenden ötürü kullanılmıyor, ancak bir kısmı yollara geçerek yarışların gündelik arabaları etkileme potansiyelini ortaya koyuyor.

Brabham BT46B “fan arabası”

Yarış arabaları, yere basma kuvveti olarak bilinen bir olgu olan kavrama oluşturmak için üzerlerine baskı yapan hava akışına güvenir. Yere basma kuvveti oluşturmanın iki ana yolu vardır: kanatları aracın üstüne yapıştırın veya altında aracı piste çekmek için düşük basınç bölgesi oluşturun. İkincisi, minimum ek sürükleme ile işi yapar.

1978'de İngiliz F1 takımı Brabham, BT46B ile emiş konseptini en uç noktalara taşıdı. Tasarımcı Gordon Murray (McLaren F1 süper otomobilini tasarlamaya devam etti), arabanın altından motor bölmesi yoluyla havayı emen bir fan ekledi. Benzer bir fikir daha önce Amerikalı tasarımcı Jim Hall tarafından Can-Am Serisinde Chaparral 2J'sinde denenmişti.

Brabham BT46B, 1978 İsveç Grand Prix'sinde ilk kez sahneye çıktı ve Niki Lauda, ​​üçüncü sırayı aldıktan sonra onu zafere taşıdı. O ve takım arkadaşı John Watson'a, Brabham yönetimi tarafından, takımın lehine sonuçlanmaması için sıralama turlarında işleri yavaştan almaları talimatı verilmişti. Bu muhtemelen iyi bir fikirdi. Murray, fanın öncelikle motor soğutması için olduğunu iddia ederek yasal bir boşluktan yararlanmıştı. Diğer takımlar bunu satın almadı ve Lauda'nın galibiyetinden sonra öfke daha da arttı. Her zaman siyasetçi olan Brabham'ın patronu Bernie Ecclestone, yasallığı konusunda kavga riskine girmek yerine BT46B'yi emekliye ayırmaya karar verdi.

Altı tekerlekli arabalar

Daha fazla güç her zaman iyi bir şeydir, peki ya daha fazla tekerlek? Tasarımcı Derek Gardner da öyle düşünüyordu. Tyrrell P34'ün arkasında bir çift normal boyutlu lastik, önde ise dört adet 10 inçlik lastik vardı. Neden? Gardner, dört küçük ön lastiğin daha fazla yol tutuşu sunduğunu ancak daha küçük lastiklerin ön spoylerin arkasına düzgünce sıkıştırılması nedeniyle aerodinamik bir avantaj da olabileceğini söyledi. Her halükarda P34 başarılı olmadı. İki sezonluk yarışmada (1976 ve 1977) yalnızca bir yarış kazandı. Ancak P34, F1'in en ikonik otomobillerinden biri olmaya devam ediyor.

Tyrrell'in başarısızlığı diğer takımların altı tekerlekli araç konseptini denemesine engel olmadı. Mart, 1977'de dört adet tam boyutlu arka tekerleğe sahip bir arabayı tanıttı, ancak bunu tamamlamak için gerekli finansmanı bulamadı. Ferrari, tıpkı bir "dualie" kamyonet gibi, dört tekerleği tek bir arka aksa yerleştirme fikri üzerinde çalıştı. Son olarak Williams, 1982'de altı tekerlekli bir prototip olan FW08B'yi üretti. March'ta olduğu gibi, önde iki, arkada dört tekerleği vardı; hepsi aynı boyuttaydı.

Williams, altı tekerlekli tasarımın aerodinamik yardımların paketlenmesini kolaylaştıracağına inanıyordu ve testlerde umut verici ilk sonuçlar elde etti. Ancak FW08B hiçbir zaman yarışmadı. 1983 sezonu öncesinde altı tekerlekli arabalar yasaklandı.

Aktif süspansiyon

Ayarları yol yüzeyindeki değişikliklere göre otomatik olarak ayarlayan aktif süspansiyon, günümüzün üretim otomobillerinde yaygındır. Ama bunu F1'de bulamazsınız.

Lotus, işleri 1980'lerin başında bilgisayar kontrollü bir hidrolik süspansiyon sistemiyle başlattı, ancak F1'de bu teknolojiyle en çok ilişkilendirilen isim Williams'tır.

Lotus aktif süspansiyon konusunda hiçbir zaman pek başarılı olamazken Williams, sırasıyla 1992 ve 1993 yıllarında FW14B ve FW15C ile arka arkaya dünya şampiyonalarına imza attı. Williams'ın süspansiyon sistemi, arabaların birçok yönden canlanmasını sağladı. Yarıştan önce Williams garajına göz atarsanız arabaları görürsünüz etrafta dans etmek Teknisyenler süspansiyon bileşenlerini test ederken. Bazı sürücüler, bir otomobilin pistte nasıl davranacağını tahmin etmenin zor olduğundan ve sistemin neyin en iyi olduğunu bildiğine güvenmelerini gerektirdiğinden şikayetçiydi.

F1'deki başarılı yeniliklerde çoğu zaman olduğu gibi Williams, diğer takımların öfkesini çekti ve kural koyucuların yanlış ilgisini çekti. Eleştirmenler, aktif süspansiyonun arabaları sürmeyi çok kolaylaştırdığını ve karmaşık teknolojinin daha fakir takımlar için erişilemez olduğunu iddia etti. F1, 1993 sezonunun sonunda çoğu elektronik sürücü desteğiyle birlikte aktif süspansiyonu da yasakladı.

Çekiş kontrolü

Aktif süspansiyon gibi çekiş kontrolü de modern yol araçlarında yaygın hale gelen ancak F1'de artık kullanılmayan bir teknolojidir. Çekiş kontrolü, tekerlek kaymasını izlemek için elektronikleri kullanır ve tekerleklerin yol tutuşunu tamamen kaybetmesini durdurmak için müdahale eder. Kaygan bir yolda cankurtaran olabileceği gibi yarış pistinde de kullanışlı bir avantaj olabilir.

1993 sezonunun sonunda elektronik yardımların kapsamlı şekilde yasaklanmasıyla çekiş kontrolü kaldırıldı. Kural yapıcılar, sürüşü daha zorlu hale getirmek ve en iyi finanse edilen takımların avantajını azaltmak istiyordu. İronik bir şekilde, çekiş kontrolü tartışmasız en büyük anını F1'de yasaklandığı dönemde yaşadı.

1994 yılında Benetton takımının çekiş kontrolünü kullanmakla suçlanması, F1'in yönetim organı FIA tarafından bir soruşturma başlatılmasına yol açtı. Benetton B194 yarış arabasının bilgisayarlarının analizi, ekibin aktif olmadığını iddia ettiği şüpheli yazılımı gösterdi. Müfettişlerin Benetton'un yazılımı gerçekten çekiş kontrolünü sağlamak için kullandığını kanıtlayamaması nedeniyle konu iptal edildi. Michael Schumacher 1994 şampiyonluğunu kazandı - Alman pilot için yedi şampiyonluktan ilki - ama çekiş kontrolü kapmacası hala bir sorun. tartışma konusu bu güne.

FIA sonuçta çekiş kontrolü yasağının polis için çok zor olduğunu düşündü ve sürücü yardımı 2001 yılında yeniden uygulamaya konuldu. Oldu 2008'de tekrar yasaklandıFIA, takımların yasa dışı yazılım kullanmasını önlemek için standart bir elektronik kontrol ünitesi kurduğunda.

Zemin etkisi

1970'lerin sonları ile 1980'lerin başları arasında zemin etkisi olmadan kazanan bir F1 aracına sahip olamazdınız. Yere yakın bir kanadın etrafından akan havanın ekstra kaldırma kuvveti oluşturması, uçak tasarımında ilk fark edilen bir olgudur. Lotus'la başlayanF1 takımları sonunda yer etkisinin minimum sürtünmeyle daha fazla yere basma kuvveti üretebileceğini anladı.

Yer etkili F1 arabaları, havayı kanat şeklindeki elemanlarla yan bölmelere yönlendirdi. Kayar etekler arabanın alt kısmını pist yüzeyine yalıtarak düşük basınç alanını etkili bir şekilde oluşturdu. arabayı piste çekti (Gordon Murray'in Brabham BT46B "fan" ile çarpmaya çalıştığı etki buydu araba"). Lotus 78 yer etkisini kullanan ilk otomobildi ancak diğer ekipler bu konsepti hızla benimsedi. 1980'lerin başlarında güçlü turboşarjlı motorlarla birlikte yer etkisi F1'i yeni performans seviyelerine taşımıştı.

Ancak güzel zamanlar uzun sürmeyecek. 1983'ten başlayarak, tüm F1 araçlarının düz zeminlere sahip olması zorunlu hale getirildi ve bu da yer etkisi dönemine etkili bir şekilde son verdi. Yasak, yer etkisi aracının viraj alma hızlarının daha yüksek olması nedeniyle güvenlik endişeleri nedeniyle getirildi. arabalar ve alt gövde contasının kırılması durumunda feci bir bastırma kuvveti kaybının iddia edildiği iddiası.

Egzotik yakıtlar

F1 ekipleri, araca güç veren yakıt da dahil olmak üzere aracın her yönünü en üst düzeye çıkarmak için çok çalışıyor. Petrol şirketleri uzun zamandır F1'e yatırım yapıyor ve motor, fren veya lastik tedarikçileriyle aynı doğrultuda ürünlerinden maksimum performans elde etmek istiyorlar. Bütün bunlar, gevşek kuralların takımları egzotik yakıtlarla dolu bir tavşan deliğine sürüklediği 1980'lerde doruğa çıktı.

F1 takımları bile yakıt verimliliğine değer veriyor. Daha fazla yakıt, daha fazla ağırlık anlamına gelir ve ağırlık, performansın düşmanıdır. Belirli bir miktardaki yakıttan daha fazla enerji elde etmek, bir arabanın o kadar yakıt taşımasına gerek kalmayacağı anlamına gelir. Araç yakıt kapasitesinin üst sınırı ve yakıt ikmali yasağı, daha güçlü yakıt arayışının aciliyetini artırdı. Bu, bazı aşırı önlemlerin alınmasına yol açtı. Honda ve Shell, kanserojen olduğu bilinen neredeyse saf tolüen içeren bir yakıt yarattı. İki şirket zehirli karışımlarıyla o kadar gurur duyuyorlardı ki, bunun hakkında bir teknik makale yayınladılar. Otomatik blog.

Kanserojen yakıt iyi bir şey değil ve sonunda bu aşırılıkları engellemek için yeni kurallar getirildi. 1993'ten itibaren organizatörler, F1 yakıtının normal benzine benzer olmasını ve çoğu saçmalığa son verilmesini zorunlu kıldı. Ancak takımlar hâlâ performans avantajı elde etmek için formülasyonlarını değiştirmeye çalışıyor. Hatta bazıları denedi motor yağının yanması daha fazla performans elde etmek için.

McLaren "fren yönlendirmesi"

1990'ların sonlarına doğru McLaren, iki fren pedalının birden daha iyi olduğuna karar verdi. 1997 McLaren MP4/12'de yalnızca arka tekerleklerin frenlenmesini kontrol eden ikinci bir fren pedalı vardı. Bu "fren yönlendirme" sistemi, arabaların virajlara daha kolay dönmesine yardımcı olmak için tasarlandı.

McLaren mühendisleri özellikle önden savrulmayı azaltmanın yollarını arıyorlardı. Adından da anlaşılacağı gibi, sürücü viraja girerken bile arabanın dümdüz ilerlemeye devam ettiği hissidir. Virajın ortasında arka tekerleklerden birinin frenlerini devreye sokmak, bunu engellemek için tasarlandı. McLaren kanıtlandı fren yönlendirme sistemi ilk testlerde tur başına yarım saniye kesinti yaptı ve sürücüler bunu beğendi.

McLaren, rakiplerine haber vermemek için sistemi gizli tuttu. Ancak bir fotoğrafçı sonunda McLaren araçlarının fren disklerinin, sürücülerin normalde fren yapmadığı orta köşede parıldadığını fark etti. Sır ortaya çıktı ve diğer takımlardan gelen baskı, sistemin 1998 sezonunun başlarında yasaklanmasına yol açtı. Ancak durum o kadar da kötü değildi: McLaren o yılın şampiyonluğunu geleneksel frenli bir araçla kazanmıştı. Şirket aynı zamanda bazı modellerde fren yönlendirmesinin bir versiyonunu da kullandı. onun yol arabaları.

Köpekbalığı yüzgeçleri

Modern F1 arabaları tamamen aerodinamikle ilgilidir. Ancak düşük asılı meyvelerin çoğu ya yasaklanmış ya da tamamen sömürülmüş olduğundan, her şey artan iyileştirmelerle ilgilidir. Mevcut F1 araçlarının karbon fibere benzeyen eklentilerle donatılmasının nedeni budur. Chihuly heykellerive neden kısa süreliğine yüzgeçlerini büyüttüklerini.

Köpekbalığı yüzgeçleri, F1 araç tasarımı kurallarının büyük bir revizyonunun parçası olarak tanıtıldı 2017 sezonu için. Motor kapağı kanatçıkları daha küçük arka kanatlarla çalışacak şekilde tasarlandı ve aerodinamik denklemi bir miktar değiştirdi. Bazı takımlar yeni kurulumla performans artışı sağlamaya çalıştı. Diğerleri yüzgeçlerin araba numaralarını koymak için kullanışlı bir yer olduğunu buldu.

Ancak köpekbalığı yüzgeçleri yalnızca bir sezon sonra iptal edildi. Takımlar arasında popüler olmadıklarını kanıtladılar, bazıları arabaları çirkin gösterdiklerini düşünüyordu. Konuyla ilgili karar verici oylamada McLaren patronu Zak Brown şikayet edildi köpekbalığı yüzgeçlerinin arabada sponsor logoları için yeterli alan bırakmadığını.

Williams CVT'si

Sürekli değişken bir şanzımanı hayal etmek zor (CVT) bir yarış arabasında kullanılıyor. CVT'lerde dişliler yerine kayışlar kullanılır, bu da yakıt ekonomisini artırır ve daha yumuşak hızlanma sağlar. Ancak en azından yol arabalarında CVT'ler genellikle performans konusunda heyecan vericidir. Ancak 1990'larda F1'in en büyük takımlarından biri CVT'yi gizli silahı haline getirmeye çalıştı.

1993 yılında Williams, FW15C'sine bir CVT prototipi yerleştirdi. O yılın şampiyonluğunu kazanacak olan otomobil, o zamanlar devrim niteliğinde olan yarı otomatik şanzımanın yanı sıra aktif süspansiyona da sahipti. Williams, CVT'nin durumu bir sonraki seviyeye taşıyacağını umuyordu. Şanzıman bazı potansiyel avantajlar sunuyordu. Vites değiştirmeyi ortadan kaldırmak, tur sürelerini saniyenin kesirleri kadar kısaltabilir ve sabit vites oranlarının olmaması, motoru güç bandında tutmayı kolaylaştırmış olabilir.

Ancak Williams'ın bunu öğrenme şansı hiç olmadı. 1994'teki yeni kurallar, şanzımanların belirli sayıda sabit dişli oranına sahip olması gerektiğini şart koşuyordu. Bu, F1'de yüksek teknolojili cihazların kullanımını engellemeyi amaçlayan kapsamlı bir değişikliğin parçasıydı. Bu değişimin, elektronik sürücü destek sistemlerinin en büyük kullanıcısı olan Williams üzerinde büyük bir etkisi oldu. Bununla birlikte, CVT'ler artık otomobil üreticilerinin yol araçlarında yaygın olarak kullanılmaktadır. Nissan, Subaru, Ve honda.

Lotus 88 “ikiz şasi”

Lotus'un kurucusu Colin Chapman'ın en ünlü sözü "basitleştir ve hafiflik kat" idi, ancak Chapman Lotus'u tasarlarken bunun tam tersini yapıyor gibi görünüyordu. Nilüfer 88. Arabanın bir değil iki şasisi vardı; biri diğerinin içinde.

"İkiz şasi" tasarımı, Lotus'un ilk kez F1'e tanıttığı bir konsept olan yer etkisinden yararlanma girişimiydi. 88, 1981'de piyasaya sürüldüğünde, kural koyucular zaten zemin etkisine karşı geri adım atmaya başlamıştı. Arabanın altını piste kapatmak için aşağı inen kayan etekleri yasakladılar ve arabanın altı ile pist arasında bir boşluk olmasını zorunlu kıldılar. Yeni kurallar, yerden etkili bir arabanın hayati bileşeni olan gövde altı contasını imkansız hale getirdi.

Chapman'ın çözümü, tüm üstyapının üzerine monte edildiği ikincil bir dış şasi oluşturmaktı. Dış şasi, otomobilin ana yapısı görevi gören iç şasiden bağımsız olarak hareket edebiliyordu. Aerodinamik kuvvetler dış şasiyi pistin üzerine doğru iterek o çok önemli yalıtımı yaratacaktır.

Lotus 88 hiç yarışmadı. Diğer takımların protestolarının ardından hızla yasaklandı. 1983'te yeni kurallar, yerden etkili arabalara tamamen son verdi.

Modern Formula 1, 1970'ler, 1980'ler ve 1990'lardaki kadar alışılmışın dışında teknoloji örnekleri sunmuyor. Pek çok taraftar, yarışların sıkıcı ve öngörülebilir hale geldiğini savunuyor; aynı şey teknoloji için de söylenebilir. Onlarca yıldır Brabham'ın fan arabası veya McLaren'in frenli direksiyonu gibi anormalliklerle uğraşmak, inanılmaz derecede bilgiçlik taslayan kurallar ve daha önce hiç görülmemiş düzeyde bir teknolojik homojenlik yarattı. Ancak takımlar her zaman bu haksız avantajın peşindedir ve yüksek oktanlı avukatlar gibi sürekli olarak kuralları boşluklara karşı tararlar. 2021'de yürürlüğe girecek olan kuralların tamamen elden geçirilmesiyle, belki de sonunda işleri renklendirecek yeni ve heyecan verici bir şey gelebilir.

Editörlerin Önerileri

• Insta360 kameraları Monaco'nun F1 pistinde hızlı bir gezintiye çıkıyor
• Profesyonel sürücüler karantina sırasında uzaktan yarışmak için bunu kullanıyor
• Formula 1, 2021'de maliyet tavanları ekliyor, bu nedenle takımlar 2020 için daha da fazla harcama yapıyor
• İşte dünyanın en hızlı traktörünün yaratılmasına yardımcı olan teknoloji