Formula E New York City E-Prix Yeşil Yarışın İyi Bir Yarış Olduğunu Gösteriyor

Formül E haddelendi New York şehrine 2017'de harika bir hile ile. Araba düşmanlığıyla nam salmış bir şehrin sokaklarına elektrikli yarış arabalarını getirmek, dikkatleri elektrikli araçlara çekmenin harika bir yoluydu. Ancak Formül E elektrikli otomobil teknolojisi için bir test ortamı sağlama ve geleneksel motor sporlarına sürdürülebilir bir alternatif olma şeklindeki ikili misyonunu sürdürmek için gelişmek zorundaydı. Üçüncü New York City E-Prix, Formula E'nin tam da bunu yaptığını kanıtlıyor. Pistte kazanılan deneyim geleceğin elektrikli otomobillerini daha iyi hale getirebilir ancak bu arada Formula E tam anlamıyla iyi bir yarış.

Hepsi şarj edildi

Formula E henüz üçüncü sezonunda ama şimdiden bazı büyük değişiklikler görüyor. Sürücülerin yarışın yarısında araba değiştirdiğini göremezsiniz; yeni "2. NesilDaha büyük pil paketlerine sahip arabalar, sürücülere 45 dakikalık yarışın tamamını (artı kurallara göre bir tur) durmadan tamamlama menzili sağlıyor.

Sürücü Mitch Evans, "İnsanların eleştirdiği yönlerden biri de buydu" dedi. Panasonic Jaguar YarışıYarış ortasında araba takaslarının "biraz tehlikeli" olduğunu ekledi. Menzil endişesi en büyük endişelerden biri olmaya devam ediyor Potansiyel elektrikli otomobil alıcıları için endişeler olsa da, araba takasları elektrikli otomobilin durumunu açıklamaya tam olarak yardımcı olmuyordu güç. Yeni otomobiller, otomobildeki paketlerin yaklaşık iki katı büyüklüğünde 54 kilovatsaatlik pil paketlerine sahip. Teknolojinin ilerlediğini gösteren ve insanların kaçma olasılığını azaltan önceki nesil arabalar yarışlar sırasında bitti.

Araba takaslarının ortadan kaldırılması, sürücülerin pit stop yapmak zorunda kalmayacağı anlamına geliyordu, ancak yarışlardaki dramanın bir kısmı da ortadan kalktı. Bu nedenle organizatörler, sürücülere geçici güç artışı sağlayan Saldırı Modu'nu geliştirdi. İşin püf noktası, sürücülerin ideal yarış çizgisinin dışındaki belirli bir "aktivasyon bölgesinden" geçmek zorunda olmalarıdır, bu da Atak Moduna geçmeye çalışırken sıklıkla zaman, hatta yer kaybettikleri anlamına gelir. Ancak sürücüler ekstra 25 kilowatt (33,5 beygir gücü) alıyor ve bu da yakın yarışta büyük fark yaratabilir.

Oliver Turvey, sürücü Nio ekibi Digital Trends'e şunları söyledi: "Bu biraz strateji katıyor, bize geçme şansı veriyor."

Saldırı Modu, yarış görevlileri tarafından değil, video oyunu geliştiricileri tarafından tasarlanmış bir şey gibi görünse de bu, Formula E'nin tipik bir örneğidir. Sosyal medyadaki hayranlar tarafından belirlenen, en popüler beş sürücüye geçici güç artışı kazandıran Fan Boost'a katılıyor. İlk üçe giren sürücüler de her yarıştan sonra podyumda selfie çekiyor. Bu, kültürel trendlerden para kazanmaya yönelik açık bir girişim gibi görünebilir, ancak en azından Formula E, geleneksel dişli takımının dışında yeni hayranlar çekmeye çalışıyor. Peki ya tur sürelerini hashtag'lerden daha fazla önemsiyorsanız? Formula E'nin inatçı yarış hayranlarına sunabileceği bir şey var mı?

Kaçınılmaz karşılaştırma

Formula E, Formula 1 değildir. Bunu açıkça söylemekte fayda var çünkü iki seri arasında paralellikler kurmak kolay. Her ikisi de tek koltuklu arabalara sahiptir ve her ikisi de otomotiv teknolojisinin en ileri noktasında olduklarını iddia etmektedir. Hatta aynı grup (FIA) tarafından organize ediliyorlar ve mevcut bazı Formula E sürücüleri daha önce F1'de yarışmıştı. Ancak Formula E, F1'den tamamen farklı bir hayvan; üstelik sadece elektrikli güç aktarma organları nedeniyle değil.

“Karşılaştıramazsınız. Formula 1'de çok fazla bastırma kuvveti, büyük lastikler, farklı pistler ve pek çok şey var" dedi Felipe Massa. Bilirdi: 15 yıla yayılan kariyeri boyunca 11 F1 yarışı kazandı. Brezilyalı pilot ilk Formula E sezonunu Fransızlarla tamamladı Venturi takım. Venturi VFE05 bu yıl Formula E gridindeki en hızlı otomobil değildi ancak Massa yine de elektrikli araç kullanmaktan keyif alıyordu.

"Bence harika. Sanırım bu, elektrikli otomobillerin artık içten yanmalı motorlara kıyasla kaybedecek hiçbir şeyi olmadığını gösteriyor. Oldukça eğlenceli olduğunu düşünüyorum."

Ancak kağıt üzerinde Formula E araçları F1 kuzenlerinin gerisinde görünüyor. Yeni 2. Nesil otomobiller öncekilerden daha güçlüdür ancak yarış donanımında 200 kW (270 hp) ile çok geride kalıyorlar F1 arabaları. Formula E'de yer alan otomobil üreticilerinin çoğu, bugün satın alabileceğiniz daha güçlü yol arabaları üretiyor. Bir Formula E aracının 2,8 saniyelik sıfırdan 62 mil/saat hıza ulaşma süresi ve 174 mil/saat azami hızı, yol araçlarıyla karşılaştırıldığında daha etkileyicidir ancak yine de F1 ile yarışamaz.

Bir diğer önemli fark ise lastikler. F1'de kullanılan özel yapım yarış lastikleri yerine tüm Formula E takımları, her koşulda çalışacak şekilde tasarlanmış aynı Michelin lastiğini kullanıyor. Lastik, verimliliği artırmak amacıyla düşük yuvarlanma direnci sağlayacak şekilde tasarlandı ve normal bir yol otomobili lastiğindeki gibi diş yapısına sahip. Bu, geleneksel yarış lastiğine göre önemli ölçüde daha az kavrama sağladığı anlamına gelir. Egzotik F1 lastik teknolojisinden daha alakalı ancak sürücülere hiçbir faydası yok.

“Biz her zaman kayarız. Sürücü Pascal Wehrlein, "Sürekli olarak lastiğin sınırındayız" dedi. Mahindra Yarışıve başka bir F1 gazisi. "Formula 1'de kaymaktan ve sürüklenmekten kaçınmaya çalışırsınız."

Daha iyi yarış

Yani Formula E'de sürücülerin düz bir çizgide tutması daha zor olan daha yavaş araçlar var. Bu tam olarak tasarlandığı gibi. Her şey elektrikli yol arabalarına uygun teknoloji geliştirmek ve iyi bir gösteri yaratmakla ilgili. Formula E ikinci açıdan başarılı: son aylarda Formula 1'den çok daha heyecan verici yarışlar üretti.

mevcut F1 sezonu yayınlandığı tarihte düzenlenen dokuz yarıştan biri hariç hepsini kazanan Mercedes-AMG Petronas takımının hayranları için gerçekten heyecan vericiydi. Takım, son beş sürücü ve takımlar şampiyonluğunu kazandı ve yalnızca iki ciddi rakibi var (Ferrari ve Red Bull). Diğer takımlar için yarışı kazanmak bile neredeyse imkansız. Öte yandan, 13 yarışlık Formula E sezonunda, Jaguar'ın ilk uluslararası yarış zaferi de dahil olmak üzere sekiz takımdan dokuz farklı kazanan görüldü. 27 yılda. Sezon finali görevi gören çift kafalı New York City E-Prix'e girerken, hem sürücüler hem de takımlar şampiyonası sonuna kadar açıktı.

New York E-Prix'ine girerken, DS Techeetah'ın Jean Eric Vergne, sürücüler şampiyonluğunu kazanmanın favorisiydi. Fransız otomobil üreticisi tarafından desteklenen Çinli bir ekipten oluşan ekibi Citroën'in DS alt markası, inşaatçılar şampiyonasında liderdi. Ancak Vergne için büyük bir kaza da dahil olmak üzere bir dizi kötü şans, her iki şampiyonluk mücadelesini de canlı tuttu. Nissan Sürücü Sebastian Buemi ilk yarışı kazandı ve aniden onu şampiyonluk mücadelesine sürükledi ve Japon otomobil üreticisine ilk Formula E zaferini kazandırdı. Vergne ve DS Techeetah ikinci yarışta her iki şampiyonluğu da kazanmak için geri döndüler ancak her şey çıkmaza girdi.

Rekabetin yakınlığı kısmen arabaların tasarımına bağlı. F1'den farklı olarak Formula E, aracın üzerinden akan havanın kavrama oluşturmak için aracı piste doğru ittiği aerodinamik bastırma kuvvetini vurgulamıyor. Bu, mevcut F1 arabalarında büyük bir sorun olan, gövde üzerindeki hava akışını bozan türbülans nedeniyle araçların yol tutuşunu kaybetmeden birbirine çok yakın koşabileceği anlamına geliyor. Tasarımcıların arabaları aerodinamik yardımlarla donatmak zorunda kalmamaları nedeniyle makinelerin havalı görünmesine de odaklanabildiler.

Formula E ayrıca şasi ve akü paketi de dahil olmak üzere otomobilin en pahalı parçalarını da standartlaştırdı. Takımların kendi güç aktarma organlarını geliştirmelerine izin veriliyor ancak maliyetleri düşük tutmak için arabalar büyük ölçüde aynı tutuluyor. Bu, en zengin takımların daha fazla para harcayarak avantaj elde etmesini engelliyor.

Vergne'nin DS Techeetah'taki takım arkadaşı Andre Lotterer, "Tüm alanda çok daha rekabetçi çünkü hepimiz aynı arabalarla, aynı güçle ve aynı pillerle yarışıyoruz" dedi. Lotterer'in özgeçmişinde F1'de bir görev ve 24 Saat Le Mans'ta üç galibiyet yer alıyor. Lotterer bize neşeyle, düşük kavramalı lastikleri ve bastırma kuvveti eksikliğiyle Formula E arabalarının serinin sokak pistlerinde "canlandığını" söyledi.

Arabalar sürücülere başka bir zorluk çıkarıyor. Yeni 2. Nesil otomobiller tüm yarışı tamamlayabilse de, bunu tam gaz devam ederken yapamazlar. Sürücüler eğer sonuna kadar gitmek istiyorlarsa gaz pedalını bırakıp gaza basmak zorundalar. Formula E, menzil endişesini gösterinin bir parçası haline getirdi. Bunun yarış sürücüleri için bir sorun olacağını düşünebilirsiniz, ancak onlar bunu umursamıyor gibi görünüyor.

Lotterer, "Bu, mücadelenin bir parçası" dedi. Jaguar sürücüsü Alex Lynn, kurallar arabaların makul bir tempoda kalmasına izin verdiği sürece, tur zamanlarında enerji tasarrufunu vurgulamanın sorun olmadığını söyledi.

Teknoloji işkence odası

Yarışların bir test ortamı işlevi gördüğü sıklıkla söylenir. yol arabası teknolojileri içinFormula E'de de durumun böyle olması gerekiyor. Serinin ilk etapta var olmasının ve Audi, BMW, Jaguar ve Nissan gibi büyük otomobil üreticilerinin bu seriye dahil olmasının nedeni budur. Otomobillerin oldukça katı bir şablona bağlı kalması gerekse de mühendisler hâlâ yarışlarda elektrikli otomobil teknolojisinin sınırlarını zorlayarak öğreniyorlar.

Ekip prensibi Roger Griffiths, "Şehir merkezinde veya otoyolda giderken aslında arabayı çok fazla zorlamıyorsunuz" dedi. BMW i Andretti Motor Sporları. “Yol arabanızda kaç kez tam gaz gittiniz? Bu adamlar her virajdan tam gaz çıkıyorlar. Bu aküyü ve tüm elektrikli aktarma organlarını son derece yoğun bir şekilde çalıştırıyoruz." Bu da elektrikli otomobillerin normalde yarış dışında karşılaşmayacağı sorunlara yol açıyor.

“Tıpkı iPhone'unuzu şarj ettiğinizde ısındığı gibi. Griffiths, gücü tekrar aküye vererek ısı üretiyorsunuz" dedi. Takımın arabalarından biri pole pozisyonunun ardından yeni gelmişti, bu da o öğleden sonraki yarışta birinci sıradan başlayacağı anlamına geliyor. Bir tamirci aküyü soğutmak için kuru buz kullanıyordu. "Yarış pistinden sıcak bir aküyle çıkıp, onu şarj cihazına takarak en yüksek hızda şarj olmasını bekleyemeyiz. Griffiths, pil sıcaklığını düşürebilmemiz gerektiğini söyledi.

Ortalama bir elektrikli otomobil sahibi muhtemelen akü paketine kuru buz dökmüyor veya Formula E'de kullanılanlar gibi şarj istasyonlarını kullanmıyor. Enel mühendisi Ilaria Vergantini, Enel tarafından inşa edilen bu cihazların üretim şarj istasyonlarını temel aldığını ancak güçten ödün vermeden hafif ve taşınabilir olacak şekilde tasarlandığını söyledi. 80 kW'lık şarj oranıyla bir yarış arabasının 54 kilovatsaatlik aküsünü bir saatte şarj edebiliyorlar. Otomobillerde olduğu gibi, yarışlara özel şarj ekipmanlarının geliştirilmesinden öğrenilen dersler, eninde sonunda üretimdeki şarj istasyonlarına geri aktarılabilecek.

"Burada birçok şey öğreniyoruz. Enel mühendisi Alberto Venanzoni, üretim birimlerinden başladık ve bunları motor sporları için özelleştirdik, dedi. "Temel olarak gücü artırmaya ve ağırlığı azaltmaya başlıyorsunuz, ardından sokaklarda hiç yaşamadığınız bir konfigürasyonla karşılaşıyorsunuz."

Geleceğin formülü?

Formula E teknolojisinin ne zaman sıradan yol araçlarına geçeceğini söylemek zor. Diğer yarış türlerinde olduğu gibi Formula E teknolojisi de son derece uzmanlaşmıştır ve organizatörler eninde sonunda yeniliği kısıtlamak statükoyu korumak için. Şimdilik Formula E hala önemli bir şey yapıyor. Yeni ve heyecan verici bir yarış biçimi sunarak, tamamen elektrikli otomotiv geleceğinin sıkıcı olmak zorunda olmadığını gösteriyor.

Editörlerin Önerileri

• Formula E takımı pandemi ertelemesi sırasında mermer yarışına başladı
• Acronis, Formula E ekiplerinin yarış kazanma potansiyeli olan verileri korumasına yardımcı oluyor
• Audi'nin en yeni Formula E yarış arabası şarj edildi ve yeşil bayrak için yarışmaya hazır