Koşu ayakkabısının ortaya çıkışından bu yana teknoloji, sporun evriminde önemli bir rol oynadı. belki de teknoloji ve atletizm arasında insan ve makinenin birleşiminden daha büyük bir sinerji yoktur. motor sporları. Red Bull Air Race Dünya Şampiyonası bunun en üst örneğini temsil ediyor; burada teknoloji sadece sürüşün nasıl yapılacağı açısından kritik değil. Uçakların tasarımının yanı sıra yarışmacıların nasıl değerlendirildiği, seyircilerin etkinliği nasıl izlediği ve pilotların piste nasıl güvenli bir şekilde geri döndüğü de dikkate alınır. zemin.
Her uçak, telemetri verilerini yerdeki hakimlere, teknisyenlere ve kamera operatörlerine ileten bir elektronik uçuş enstrüman sistemi veya EFIS ile donatılmıştır. Güvenlik iyileştirmeleri nedeniyle üç yıllık bir aradan sonra sporun 2014 yılında geri dönmesinden bu yana, Álvaro Paz Navas Modroño, EFIS cihazlarının kurulumunu ve çalışmasını denetlemekten sorumlu kişi oldu. Telemetri verileri, hafif uçakların sınırlarını zorlamaya çalışan pilotların kurallar dahilinde uçmalarını sağlamaya yardımcı oluyor.
Önerilen Videolar
Spor Teknik Müdürü olarak Navas, her yarışa Red Bull Air Race ile birlikte gidiyor; bu yıl onu Abu Dabi'den Indianapolis'e altı ek durakla götürecek küresel bir yolculuk olacak. Red Bull Air Race'e katılmadan önce EFIS birimlerini tedarik eden şirkette çalıştı ve hatta insansız hava araçları (İHA'lar) için otopilot sistemleri tasarlamak için zaman harcadı. Kısacası ne söylediğini biliyor. Digital Trends yakın zamanda onunla Red Bull Air Race'in değerlendirme ve eğlence için telemetri verilerini nasıl kullandığı hakkında konuştu; neredeyse başımızı döndüren bir konuşmaydı.
Farklı araba yarışı, hava yarışlarını değerlendirmek çok daha karmaşıktır. Rakiplerin zamanlaması gibi basit görünen bir görev bile çok daha karmaşık bir çözüm gerektiriyor. Arabalarla ilgili alışılagelmiş kurulum, araçtaki zamanlama bölmelerinde ve bitiş çizgisinde bir yer altı kablosu üzerinde bir sinyali tetikleyen bir aktarıcıyı içerir; bu sistem, çok doğru zamanlar sağlar.
Navas, "Transponder kullanamıyoruz çünkü uçaklar farklı konumlarda uçabiliyor, bu nedenle tetikleme sinyali yeterince keskin olmayacak ve bu da doğruluğu azaltacaktır" dedi. "Lazer teknolojisine dayalı çizgi taramaları ve saniyede 10.000 kareye kadar çekim yapabilen özel fotoğraf sonlandırma kameralarını kullanıyoruz."
Ancak zamanlama denklemin yalnızca bir kısmıdır. Otomobil yarışlarında olduğu gibi, hava yarışlarında da hakemlerin pilotun zamanına bir veya iki saniye zaman ayıracağı cezalara maruz kalmak mümkündür. Kurallar hava yarışlarına özeldir ve o kadar inceliklitir ki, uyumu görsel olarak doğrulamak gerçek zamanlı olarak imkansız olacağından yalnızca doğru telemetri verileriyle uygulanabilir. Örneğin yanlış seviye kuralı, uçakların kapılardan kanatlarının 10 derecelik açı dahilinde geçmesi gerektiğini belirtiyor. Bir pilotun rota sınırları içerisinde kaldığını izlemek bile doğru GPS konumlandırma verilerini gerektirir; güvenlik hattını geçmek anında diskalifiye (DQ) ile sonuçlanacağı için bu önemli bir görevdir.
Ancak belki de en ilginç kural G kuvvetini sınırlayan kuraldır. Pilotların yüksek hızlı dönüşlerde 12G'ye kadar çıkmalarına izin veriliyor ancak 10G'nin üzerindeki herhangi bir şey yalnızca 0,6 saniye tutulabiliyor. Eğer pilot onu daha uzun süre tutarsa veya 12G'yi geçerse, o zaman bu bir "Bitiremedi (DNF)" olur.
Bu kavrama aşina olmayanlar için bir G, dünyanın çekim kuvvetine eşittir. Bir G'de 180 pound ağırlığınız varsa, 10G'de 1.800 pound ağırlığında olduğunuzu hissedeceksiniz.
Hayranlar, tıpkı bir video oyunu gibi, pilotların liderin "hayalet uçağına" karşı yarıştığını görebilir.
Herhangi birisinin neden herhangi bir süre boyunca 10G'nin üzerinde bir dönüşü sürdürmek isteyebileceğini anlayamıyoruz, ancak bu, Red Bull Air Race pilotları için yarışmanın sadece bir başka yönü. Katı 12G limit kuralının nedenleri basit: Her şey güvenlikle ilgili. Aşırı G kuvvetleri yalnızca insan vücuduna zarar vermekle kalmaz, uçağı bile tehlikeye atabilir.
Navas'ın açıkladığı gibi, “10G, kanadın yapısına bağlı olarak esnek bir sınırdır. 10G'nin üzerinde ancak 12G'nin altındaki her şeyin, yapının tehlikeye atılmamasını sağlamak için 0,6 saniyelik katı bir zaman sınırı vardır. Pilot 12G'yi aşarsa DNF alır ve tekrar uçmadan önce uçağın yapısının iyice kontrol edilmesi gerekir."
EFIS, belirli bir uçuşu izlemek için hakemlerin ihtiyaç duyduğu her şeyi sağlar. Uçağın tutumu (yunuslama, sapma ve yuvarlanma), hız, G kuvvetleri ve üç boyutlu uzaydaki konumu hakkındaki veriler gerçek zamanlı olarak yarış alanına iletilir. Bu, rekabetin adil, dürüst ve en önemlisi güvenli kalmasına yardımcı olur.
Ancak tüm bu telemetri verileri aynı zamanda sporu daha izleyici dostu ve izlemesi daha heyecanlı hale getirmek için de kullanılıyor. Tıpkı bir video oyununda olduğu gibi hayranlar, pilotların, liderin kayıtlı telemetri verilerinden yeniden oluşturulan ve videonun üzerine yerleştirilen "hayalet uçağı" ile yarıştığını görebilir monitörler gerçek zamanda.
Navas, tüm bunların düzgün bir şekilde çalışmasını sağlamak için "sadece uçakta değil, kameralarda da çok fazla teknoloji ve çalışma var" dedi. Olay, uçaklardaki yerleşik kameralar da dahil olmak üzere çok sayıda açıyla kapsanırken, hayalet uçak yalnızca iki yerden gelen video yayınlarına eklenebiliyor. "Sanal Kameralar" adı verilen, yerdeki belirli kameralar. Bu kameralar kendi telemetrilerini (bu durumda konum, kaydırma, eğim, ve yakınlaştır). Kamera operatörleri hayalet uçağı monitörlerinde ve birleştirilmiş telemetri verileriyle de görebilirler. Uçak ve videoda herhangi bir kamera hareketi hayalet uçağın konumunu etkileyecektir. çerçeve. Bu, operatörlerin hem hayalet uçağı hem de aktif yarış uçağını çekimde bir arada tutmak için uzaklaştırma yapmasına veya kaydırma hızını ayarlamasına olanak tanır.
Aşırı G kuvvetleri yalnızca insan vücuduna zarar vermekle kalmaz, uçağı bile tehlikeye atabilir.
Bu kulağa inanılmaz derecede karmaşık geliyorsa, bunun nedeni budur. Navas ve denetlediği teknik ekipler, EFIS ve ilgili sistemleri kurmaya ve test etmeye başlamak için yarıştan yedi gün önce geliyor. Yıllar geçtikçe, deneyimler yedek sistemlerin dahil edilmesine yol açtı; artık her uçak, ana uçağın arızalanması durumunda yedek olarak görev yapan ikincil bir sensör kutusu taşıyor. Yedekleme, hayalet uçak sisteminde kullanıma uygun değildir ancak yine de değerlendirme yapmak için kullanılabilecek kadar doğrudur.
Navas, "Bundan önce herhangi bir telemetri sistemi başarısız olursa, adamlardan birini yargılama olanağımız yoktu" dedi. Artık ana ünite arızalanırsa kaybedilen tek şey hayalet uçak görüntüsüdür. Kısa bir kahkaha atarak ekledi: "İşim çok daha kolaylaştı."
Navas bundan sonra 2017 sezonunun ikinci yarışı için 15 ve 16 Nisan'da San Diego'ya gidecek. Aniden sürekli bir 10G'ye girme endişesi olmadan içkisini rahatça yudumlayabileceği büyük, rahatlatıcı uçak dönüş.
Editörlerin Önerileri
- Bisiklet teknolojisi Red Bull Rampage sürücülerinin ölümle flört etmelerine ve hayatta kalmalarına nasıl olanak sağlıyor?
