Boeing 737 Max 8 Uçağı Hakkında Bilmeniz Gereken Her Şey

Son zamanlarda yaşanan iki uçak kazası haberi, ABD'li uçak üreticileri Boeing tarafından üretilen uçakların uçmanın güvenli olup olmadığı konusunda korkuları artırdı. İlk olay 29 Ekim 2018'de Lion Air'in 610 sefer sayılı uçuşu yerel saatle sabah 6:20'de Endonezya'nın Jakarta kentinden kalktığında meydana geldi. On iki dakika sonra uçak yakındaki Java Denizi'ne düşerek uçaktaki 189 yolcu ve mürettebatın tamamını öldürdü.

İkinci olay ise Etiyopya'da yaşandı. 10 Mart 2019'da Etiyopya Havayolları'nın 302 sefer sayılı uçuşu, Etiyopya'nın Addis Ababa kentinden yerel saatle sabah 8:38'de Nairobi, Kenya'ya doğru havalandı. Kalkıştan altı dakika sonra uçak Etiyopya'nın Bishoftu kasabası yakınlarında düştü ve 157 yolcu ve mürettebatın tamamı hayatını kaybetti.

Bu iki trajedi, her ikisi de aynı model uçak olan Boeing 737 MAX 8'i kapsadığı için havacılık endüstrisinde şok yarattı. Kazalara ilişkin araştırmalardan elde edilen ilk veriler, her ikisinin de uçaklardaki aynı sorundan kaynaklanmış olabileceğini gösteriyor.

İkinci kazayı takip eden günlerde, Avrupa ve Çin'deki havacılık düzenleyicileri, uçakların güvenliği değerlendirilene kadar tüm MAX 8 uçuşlarını iptal etmeyi tercih etti. İlk başta ABD düzenleyicileri ve havayolları MAX 8'in güvenliğini doğruladı ve uçakların uçmaya devam etmesine izin verdi. Ancak ciddi bir kamuoyu baskısından sonra, ABD de uçakları yere indirmeyi tercih etti 13 Mart'ta başlıyor.

Boeing 737 Max 8 uçaklarında neler ters gitti ve diğer Boeing uçaklarının uçması güvenli mi? Bilmeniz gereken her şey burada.

Boeing 737 Max 8 Hakkında

Her iki kazaya da karışan uçak modeli Boeing 737 MAX 8'di. Bu, 737 uçaklarının dördüncü neslidir ve önceki 737 Yeni Nesil (NG) serisinin bir güncellemesidir.

737 serisi Boeing'in büyük başarılarından biri ve göklerde bu uçaklardan binlercesi var. 1997'de piyasaya sürülen 737 Yeni Nesil serisi, sadece 2000 metrelik mükemmel güvenlik sicili ile bugün uçan uçakların en güvenli modellerinden biri olmaya devam ediyor. Milyon kalkış başına 0,08 ölümcül kaza. Referans olarak, tüm Boeing uçak türlerindeki ortalama güvenlik kaydı, milyon kalkış başına 0,66 ölümcül kazadır.

NG serisinin bir parçası olan 737-800 ile uçmuş olabilirsiniz. Örneğin Ryanair'in 737-800'lerden oluşan bir filosu var ve havayolu hiçbir zaman tek bir ölüm vakası yaşamadı.

Peki kazalarda ne oldu? Haberlere konu olan sorunlar özellikle 737 MAX serisiyle ilgili. Boeing'in Avrupalı ​​rakibi Airbus ile rekabetçi kalabilmesi için MAX serisinin seri üretime geçmesi nedeniyle sorunlar ortaya çıkmış gibi görünüyor.

MAX serisi neden aceleye getirildi?

2000'li yılların başında Boeing, ticari uçak tedarikinde rahat bir pazar hakimiyetine sahipti. Ancak 2011 yılında Airbus, American Airlines'a daha yeni, daha yakıt tasarruflu motorlara sahip A320 uçaklarını tedarik etme anlaşması yaparak pazarda ciddi bir ilerleme kaydetti. 2008 yılında petrol fiyatlarında yaşanan artış nedeniyle yakıt verimliliği o dönemde havayolları için özel bir sorundu ve bu da yakıt maliyetlerini acil bir endişe kaynağı haline getiriyordu.

Boeing, Airbus'a yetişmek için mücadele etmek zorunda kaldı. Onun da uçaklarında daha yeni, daha yakıt tasarruflu motorlara ihtiyacı vardı ve bunlara hızla ihtiyaç vardı.

MAX'ın önceki modellerden farkı

Boeing, 737 MAX'ı daha yakıt verimli hale getirmek için daha büyük motorlar ekledi. Uçaklar zaten yere alçakta duruyordu, bu nedenle daha büyük motorların mevcut alana sığması zordu ve bu nedenle uçağın önüne ve daha yükseğe doğru hareket ettirildi. Bu, burun iniş takımının sekiz inç uzatılmasını gerektiriyordu. İnce ayar sürecinin sonunda uçaklar, önceki modellere göre yüzde 14 daha fazla yakıt tasarrufu sağladı.

Ancak uçaklar hassas bir şekilde dengelenmiş makinelerdir ve görünüşte küçük olan bu değişiklikler MAX'ların idare şeklini etkiledi. Motorun yeni konumu, uçakların burunlarının çok yükseğe bakacak şekilde yukarı doğru eğilmesine neden oldu. Bu bir sorundu çünkü bir uçak çok fazla yukarıya doğru eğilirse, kanatların etrafındaki hava girdaplar yaratarak durmaya neden oluyordu.

Boeing, kullanımdaki bu değişiklikleri telafi etmek için Manevra Özelliklerini Artırma adı verilen bir sistem ekledi. Uçağın yalpalaması durumunda burnu otomatik olarak aşağı indirerek durmayı önlemesi beklenen sistem (MCAS) yukarı.

Aynı uçak mı?

MAX serisiyle ilgili tartışmaların bir kısmı da Boeing tarafından sınıflandırılma şekliydi. Boeing, MAX uçaklarını 737 Yeni Nesil serisinin güncellemesi olarak tanıttı ve aslında bunların aynı uçak olduğunu söyledi. Bu nedenle Boeing, 737-NG ile uçan pilotların 737-MAX konusunda ek eğitime ihtiyaç duymadığını iddia etti.

ABD hükümetinin havacılık güvenliğini denetleyen organı olan Federal Havacılık İdaresi (FAA), Boeing'in değerlendirmesine katıldı. Yerleşik acil durum prosedürleri yeni modellerde ortaya çıkabilecek sorunları kapsayacağından, pilotlar için herhangi bir ek bilgi veya eğitimin gerekli olmadığına karar verdiler.

FAA'ya ek eğitim verilmemesini kabul ettirmek, Boeing için temel bir iç gereklilikti. New York Times. Şirket, yeni modeli teslim etme konusunda zaman baskısı altında olduğunu hissetti ve uçakların hizmete sunulmasında gecikme istemedi.

MCAS'taki sorun

MCAS sisteminin, durmayı önleyerek uçağın güvenliğini artırması gerekiyordu ancak aslında iki kazanın nedeninin bu olduğu görülüyor.

Sistem, uçağın kuyruğunda yere paralel duran iki kanat anlamına gelen yatay stabilizatör triminin açısını ayarlayarak çalışıyor. Sistem uçağın durduğu açının ("hücum açısı" olarak adlandırılır) çok fazla olduğunu algıladığında dik, MCAS uçağın burnunu işaret edecek şekilde yatay dengeleyici trimini etkinleştirir ve ayarlar aşağıya doğru.

Sistem, herhangi bir pilot girişi olmadan otomatik olarak açılması ve arka planda çalışması açısından alışılmadık bir durumdur. Bu, Boeing'in pilotlara uçak üzerinde tam kontrol verme geleneğine aykırıdır. Sistem yalnızca ekstrem koşullarda etkinleşecek şekilde tasarlandı, dolayısıyla Boeing'in bu durumu dikkate almadığı görülüyor. Sistemin yanlışlıkla devreye girebileceği ve pilotların ne olduğunu anlayamayacağı bir durum olay.

Etiyopya jetinin enkazını inceleyen araştırmacılar, trim setinin Lion Air uçağındakine benzer alışılmadık bir konumda olduğunu buldu. Reuters. Bu, MCAS'ın, uçak aslında durmadığı halde gereksiz yere tekme atarak ve uçağın burnunu aşağıya doğru zorlayarak her iki kazadan da sorumlu olabileceğini gösteriyor.

Yanlış bilgiye dayalı güvenlik analizi

Normalde uçaklardaki sistemler birden fazla güvenlik kontrolüne sahiptir ve katı güvenlik kurallarına uymak zorundadır. Endişe verici bir şekilde, 737 MAX uçaklarının pazara sunulması telaşında bu kuralların göz ardı edildiği görülüyor.

Boeing, yeni uçağın güvenlik analizini FAA'ya sunduğunda, MCAS sisteminin kuyruğu maksimum 5 derecenin yalnızca 0,6 derece hareket ettirebildiği belirtildi. Ancak gerçekte bu sınır daha sonra revize edildi ve böylece MCAS kuyruğu 2,5 dereceye kadar ayarlayabildi. FAA bu yüksek limitten habersizdi ve güvenlik değerlendirmesi alt limite göre yapılıyordu. Seattle Times.

Daha da kötüsü, MCAS birçok kez tetiklenebilir ve her seferinde kuyruğu yeni bir ayarlayabilir. 2,5 derecelik artış — sisteme, açıyı tekrar tekrar değiştirme yetkisini etkili bir şekilde verir uçak.

FAA'nın bu sorunlardan habersiz olması nedeniyle, MCAS'ın yanlış etkinleştirilmesi "önemli bir sorun" olarak sınıflandırıldı. Yolculara sıkıntı yaratabilecek ancak ciddi yaralanmaya yol açmayacak bir arıza olarak tanımlanan arıza veya ölüm. Olağanüstü bir durumda, eğer bir uçak düşüyorsa, MCAS'ın etkinleştirilmesi "tehlikeli bir arıza" olarak sınıflandırıldı, bu da az sayıda insanın yaralanmasına veya ölümüne neden olabileceği anlamına geliyordu.

MCAS'ın başarısızlığı "yıkıcı bir başarısızlık" olarak sınıflandırılmadı; aslında bu, tüm uçağın düşmesi ve uçaktaki birden fazla kişinin öldürülmesiyle meydana geldi.

Pilotların sorumluluğu

Lion Air kazasının ardından Boeing, suçu uçuş pilotlarına yükledi. Şirket, pilotların standart bir prosedürden geçerek acil durum prosedürlerini takip etmeleri gerektiğini söyledi. “dengeleyiciden kaçmayı” yönetmek için kontrol listesi ve eğer bunu yapsalardı kontrolü yeniden ele geçirebilirlerdi. uçak. Gerçekten de benzer sorunlarla karşılaşan önceki Lion Air uçuşunun pilotları kontrol listesini takip ederek dengeleyici kapatma düğmelerine bastı ve sorunu çözerek güvenli bir şekilde inmeyi başardı.

Düşen Lion Air uçuşunun uçuş kayıt cihazından alınan veriler, pilotların kontrol listesini takip etmediğini ve MCAS sistemi ile çekişmeye girdi, sistem sürekli iterken uçağın burnunu yukarı çekmeye çalıştı aşağı. Sorunun kendi hızlarında veya irtifada olduğunu düşünerek MCAS sisteminin aktif olduğunu ve trimi etkilediğini bilmiyor olabilirler.

Göre, uçağın düşmesinden önceki dakikalarda pilot ve yardımcı pilot, kontrol listesini bulmak amacıyla referans el kitabını kontrol ediyorlardı. Reuters.

Ancak, konuşan havacılık uzmanları Seattle Times Kaza, kuyruğun sürekli ve kontrolsüz bir hareketi olarak tanımlandığı için, kazanın standart bir stabilizatörden kaçma durumu gibi görünmediğini söylüyorlar. Bu durumda olan, kuyruğun sürekli bir hareketi değil, pilotların bu harekete birçok kez karşı çıktığı tekrarlanan bir hareketti.

MCAS'ın kullanılmaya başlanmasından önce pilotlar, stabilizatör hareketlerini kesmek için kontrol kolonunu geri çekebiliyordu. Ancak yeni uçaklarda MCAS aktifken bu fonksiyon devre dışıydı. Lion Air pilotlarının bu değişiklikten haberi olmayacaktı ve burnu tekrar yukarı çekmeye çalıştılar. Kontrol sütununu çekmek de dahil olmak üzere çeşitli yollar vardı ancak MCAS aktifken bu etkisizdi.

Kazalar neden oldu?

MCAS'ın yalnızca aşırı durumlarda (örneğin, bir uçağın durmaya hazır olduğu durumlarda) açılması gerektiği göz önüne alındığında, uçağın normal bir saldırı açısına sahip olduğu bir uçuş sırasında nasıl etkinleştirildi?

Lion Air kara kutusunun analizine göre sorunun tek bir hatalı sensörden kaynaklandığı görülüyor. Gövdenin dış tarafındaki bir bıçak, uçağın hücum açısını bulmak için kullanılan hava akışı ile kanat arasındaki açıyı ölçer. Bu, uçağın sistemlerine burnun yukarı mı yoksa aşağı mı dönük olduğunu söyleyen şeydir.

737 MAX uçağında bu tür iki sensör bulunuyor: biri pilot tarafında, diğeri de yardımcı pilot tarafında. Bununla birlikte, MCAS sistemi, yedekli uçuş kontrol bilgisayarlarından hangisinin aktif olduğuna bağlı olarak, aynı anda yalnızca bir sensörden gelen girişi kabul edecek şekilde tasarlanmıştır.

Lion Air kazasına ilişkin ön araştırmalar, pilot tarafındaki sensörün yanlış sinyal ürettiğini ortaya çıkardı. Bu da uçağın sistemlerinin, sanki uçağın burnu yukarıya dönük değilken sanki yukarıya dönükmüş gibi davranmasının nedeniydi.

MCAS her iki sensörden de girdi kabul edecek şekilde tasarlanmış olsaydı pilotun yan sensör verilerindeki hatanın tespit edilmesi muhtemeldir. Ancak Boeing, herhangi bir arızalı trimin önceki 737 modellerinde kullanılan acil durum prosedürlerinin aynısı izlenerek düzeltileceği varsayımıyla basitliği tercih etti.

Yetersiz eğitim kazalara neden oldu

Boeing, 737 MAX'ın önceki nesil modele yeterince benzer olduğunu düşündüğünden, pilotlara yeni modelin nasıl uçurulacağı konusunda minimum eğitim verildi. Pek çok pilot ve sendikası bu durumdan şikayetçi olup, yeni uçaklarla ilgili eğitim verilmesini talep etti.

Lion Air kazasının ardından pilotların daha iyi eğitime yönelik çağrıları yoğunlaştı. Kasım 2018'de bir pilot, şikayette bulundu. Havacılık Emniyeti Raporlama Sistemi NASA tarafından yönetiliyor ve Boeing ve FAA'nın pilotların bu aracı uçurmasına izin vermesinin "mantıksız" olduğu belirtiliyor. Bir araştırmaya göre, yeni sistemler hakkında yeterli eğitim veya bilgiye sahip olmayan uçaklar tarafından Dallas Sabah Haberleri. Aynı soruşturmada adı geçen başka bir kaptan, kendilerine verilen uçuş kılavuzunu "yetersiz ve neredeyse cezai açıdan yetersiz" olarak nitelendirdi.

Simülatör eğitimi yok

Pilot eğitiminin altın standardı, yerdeki uçuş deneyimini taklit eden multimilyon dolarlık bir kokpit kopyası olan bir simülatörde geçirilen zamandır. Pilotlar genellikle bu tür simülatörlerde saatler harcayarak uçağın tüm sistemlerini öğreniyor ve bir sorun durumunda ne yapacaklarını pratik ediyor. Bu tam hareketli simülatörler yalnızca uçağın kontrollerini simüle etmekle kalmıyor, aynı zamanda pilotun havada alacağı duyusal geri bildirimleri de simüle ediyor.

Pilot eğitimi için kullanılan simülatör türüne, FAA tarafından nitelendirilen tam uçuş simülatörünün en yüksek seviyesi olan Seviye D adı verilir. Bir simülatörün Seviye D sertifikası alabilmesi için altı serbestlik derecesinde hareket edebilen bir hareket platformuna sahip olması ve bu platformun gerçekçi seslere, en az 150 derecelik dış dünya görüşüne ve hareket ve görüntü için özel efektlere sahip olmalıdır. görseller.

Seviye D simülatörleri son derece karmaşık ve inşa edilmesi maliyetli olduğundan, genellikle Boeing ve Airbus gibi uçak üreticilerinin kendi bünyesinde ve pilotlar için havayollarının kullanımına sunulması eğitim.

737 MAX örneğinde uçak o kadar aceleye getirilmişti ki, Boeing'in bir simülatör oluşturmasına zaman yoktu. Güneybatı pilotlar derneğinin eğitim ve standartlar başkanı Greg Bowen, "Uçağı inşa ediyorlardı ve hala tasarlıyorlardı" dedi. New York Times. "Bir simülatör oluşturmaya yönelik veriler, uçağın uçmaya hazır olduğu zamana kadar mevcut değildi."

Lion Air kazasının ardından pilot sendikaları, FAA'nın bunun bir gereklilik olduğunu söyleyip söylemediğine bakılmaksızın MAX uçakları için simülatör eğitimi verilmesi konusunda baskı yaptı. Bunun yerine Boeing bir yazılım düzeltmesi yayınladı ve ekstra eğitimin gerekli olmadığını söyledi.

"Üzerinde uçağın performansını etkileyen son derece farklı sistemler olduğunu öğrendiğinizde, American Airlines pilotlar birliği sözcüsü ve 737 pilotu Dennis Tajer, simülatörün güvenlik kültürünün bir parçası olduğunu söyledi. the New York Times. "Güvenli, kurtarılabilir bir uçuş ile gazetelerde yer alan bir uçuş arasındaki fark bu olabilir."

iPad'de eğitildi

Simülatör eğitimi mevcut olmadığından havayolları yeni modeller hakkında bilgi yaymak için kendi yöntemlerini bulmak zorunda kaldı. Bazı eğitim materyalleri, yeni uçağı hiç uçurmamış veya simülatörünü kullanmamış, bunun yerine sahte kokpitte eğitim almış pilotlar tarafından bir araya getirildi. Bu deneyimden yola çıkarak Yeni Nesil modelden MAX modeline yapılan değişiklikleri anlatan 13 sayfalık bir el kitabı hazırlandı.

Çoğu pilot, yeni uçakları Boeing'in sunduğu iki saatlik iPad eğitim kursundan öğrendi. Ancak eğitim materyallerinden hiçbiri şu anda inceleme odağı olan MCAS sisteminden bahsetmedi.

Güvenlik özellikleri “isteğe bağlı ekstra”

Hikâyenin son ve korkunç dönüşünde, yakın zamanda kazaları önleyebilecek iki güvenlik özelliğinin olduğu bildirildi. Ancak Boeing'in bu güvenlik özelliklerini isteğe bağlı ekstralar olarak satması ve Lion Air gibi düşük maliyetli havayollarının bunlar için ödeme yapmamayı tercih etmesi nedeniyle bunlar uçaklara takılmadı.

İsteğe bağlı özelliklerden biri, hücum açısı göstergesiydi: kokpitin içinde, iki hücum açısı sensöründen gelen değerleri gösteren bir ekran. Diğeri ise iki sensörün uyumlu olup olmadığını gösteren bir ışık olan katılmıyorum ışığıydı. Düşen uçakta bu özelliklerden herhangi biri mevcut olsaydı pilotlar muhtemelen Saldırı sensörünün açısının yanlış veri ürettiğinin farkındaydılar ve onlara bir şeylerin ters gittiğine dair ipucu veriyorlardı. yanlış.

Bu özelliklerin kurulumu çok az maliyetliydi, ancak birinci sınıf oturma alanı, ekstra banyolar veya daha iyi kabin aydınlatması gibi estetik ve konfor yükseltmelerinin yanı sıra bir seçenek olarak satıldılar. Boeing'in güvenlik özelliklerinden bu şekilde para kazanma kararı, hem sektörden hem de kamuoyundan önemli eleştirilere yol açtı.

Boeing o zamandan beri, yeni 737 MAX uçaklarına katılmama ışığının ekstra ücret olmaksızın standart olarak takılacağını duyurdu. Ancak şirket, kargo ambarı için FAA'nın değil, Japon düzenleyicilerin zorunlu kıldığı yedek yangın söndürücü gibi diğer güvenlik özellikleri için ekstra ücret almaya devam ediyor.

Buradan nereye gidiyoruz?

737 MAX uçakları dünya çapında yere indirildiğinden beri Boeing, durumu düzeltmek için çabalıyor. Şirket, uçaklar için bir yazılım düzeltmesi oluşturdu ve FAA, "geniş kapsamlı yazılım ve pilot eğitim değişikliklerini geçici olarak onayladı". Wall Street Dergisi.

Yazılım düzeltmesi pilotlara otomatik MCAS sistemi üzerinde daha fazla kontrol sağlayacak. sistem kokpit komutlarını geçersiz kılmayacak ve bir arıza durumunda yalnızca bir kez etkinleştirilecektir. sorun. Ayrıca sistemin bir sensörden gelen hatalı okumalar nedeniyle yanlışlıkla devreye girmesi de önlenecektir.

Ancak FAA'nın geçici onayından sonra bile güncellemenin yine de simülasyonlardan ve uçuş testlerinden geçmesi gerekiyor. Yazılım düzeltmesi birkaç hafta içinde kullanıma sunulabilir ancak bu, 737 MAX'leri yere indiren ve uçuşları iptal etmek zorunda kalan havayolları için uzun bir bekleyiş olacak.

Halkın Boeing'e olan güvenini yeniden inşa etmek daha da uzun bir süreç olacak.

Editörlerin Önerileri

• Boeing 737 Max: Bazı jetlerin yakıt tanklarında enkaz bulundu
• Boeing, 737 Max'in en az 2020 ortasına kadar yerde kalacağını söyledi
• Boeing, sorunlu 737 Max uçağının üretimini gelecek ay askıya alacak
• İşte Boring Company hakkında bilmeniz gereken her şey