2013 Honda Civic Si İncelemesi

Tekerlekli harikaların yorgun yazarıyım, itiraf etmeliyim ki Honda'nın Civic'in cep yarışçısı versiyonu olan Si Coupe'nin Dijital Trendler'in test arabaları listesinde görünmesini görmek beni biraz heyecanlandırdı. Bir zamanlar Civic soyunun ilk modellerinden biri olan 1975 model 3 kapılı bir hatchback'e sahip olduğumdan beri Civic'e karşı zaafım var.

Hayır, o kadar yaşlı değilim. 1980'lerin sonlarında üniversitedeyken (o zamanlar küçük bir servetti) 800 dolara son derece temiz, 4 vitesli, manuel, düşük milli bir makine satın aldım ve Akademik yıllarım boyunca beni taşıdı ve ilk gazetecilik işlerime taşıdım, ta ki onu yıllar sonra (ve ne yazık ki) satmadan önce. $900. İyi bir balmumu işi harikalar yaratabilir.

Küçük “CVCC Civic” (tıpkı bunun gibiydi(benimki beyazdı hariç) Japon ithalatının ilk günlerinde daha yaygın görünen kullanışlılık, performans ve sürüş keyfinin benzersiz bir karışımına sahipti.

Küçücük yapısı ve sevimli stiliyle pek erkeksi bir araba değildi ama arkadaşlarım bozuk erkeksi arabalarıyla uğraşırken çıngıraklı tuzaklar, kız öğrenci yurdunda ilk kez sahneye çıkan kızlarla flört ediyordum ya da güvenilir ve hızlı küçük arabamda Eugene, Oregon çevresindeki tepelerde Ralli Yarışçısı oynuyordum. Sivil.

Peki Honda'nın neredeyse 40 yıllık Civics'inde neler değişti? Aslında pek değil. Fiyat, test edildiği gibi 24.800 dolardan biraz daha yüksek.

Basit tutun…

2013 Honda Civic Si Coupe, sürüşü çok keyifli ve büyük büyükbabası CVCC gibi, minimum miktarda gereksiz şeyin eklendiği odaklanmış, eğlenceli bir makine olmaya devam ediyor.

Yeri saran ama güzel şekilli ve destekli sürücü koltuğuna kaydığınızda bunun büyükannenizin dost canlısı Civic insanları taşıma aracı olmadığını anında anlarsınız. Devasa bir analog takometre, direksiyon simidi kavisinin üst kısmının önünde ve ortasında yer alıyor. mesafe, büyük bir dijital hız göstergesinin yanında sağda küçük bir veri ekranı ve sağda VTEC/devir göstergeleri bulunur sol. Gördüğüm en basit, odaklanmış ve iyi tasarlanmış çizgilerden biri.

Basit felsefe, anahtarı takıp bir dönüş yaptığınızda arabanın içinden geçiyor gibi görünüyor (düğmeli marş yok) burada) ve 201hp 2,4 litrelik dörtlü, turboşarjların, hibrit gücün veya ECO/Sport'un yardımı olmadan anında dönüyor düğmeler.

Hafifçe yaylanan debriyaja basın ve 6 vitesli tam manuel şanzımanı birinci vitese geçirin, artık yola çıkma zamanı. Birinci viteste gaza basıyorum ve ön tekerleklerin cıvıltısı duyuluyor, ikili çekiş kontrolü uyarıları gösterge tablosunda sinirli bir şekilde yanıp sönüyor ve bana daha dikkatli olmamı hatırlatıyor. Tabii ki, eğer sürücüler tercih ederse, o küçük dadı bir düğmeye basılarak eve gönderilebilir.

Telefon eşlendi, müzik açık, pencereler kapalı, sunroof açık ve sağ ayağım virajlı yollar için kaşınıyor, Si yoluna devam ediyor Batı'nın ötesindeki en sevdiğim test yollarına doğru trafikte ilerlerken Portland'ın şehir merkezindeki yıkık dökük sokaklar Tepeler. Süspansiyon kesinlikle öğretilmiş olsa da, kullandığım diğer bazı erkek yarışçılardan daha iyi ve şehirde sürüşü biraz uygar tutmaya yetecek kadar küçük darbe emilimine sahip.

Direksiyon simidinin sağında, sahte karbon fiberle çevrelenmiş geniş bir dokunmatik ekran sürücüye doğru eğiliyor ve olağan parçaları görüntüler: navigasyon, yedek kamera, telefon işlemleri, Celine Dion'un hangi şarkısına eşlik ettiğim (I KID!) ve benzeri ileri. Telefon eşleştirmesi çok hızlıydı ve genel olarak dokunmatik ekran, yakın zamanda test ettiğim Acura'daki şişirilmiş sistemin aksine duyarlı ve kullanımı basit. Ses tanıma sistemi bile daha hızlı görünüyor. Fazlası her zaman için iyi değildir.

Trafik azalıp yol tepelere doğru tırmandıkça gaz pedalına biraz daha basıyorum. ve Si hevesle ileri atılıyor, motor uğultusu vitesi doldururken kaygan vites kutusunda vites geçişleri hızla geliyor kabin. Elbette, direksiyondan vites değiştiriciler harikadır, ancak vites değiştirme ve debriyaj pedalının samimiyeti ve çıplak sadeliği hakkında hala söylenecek çok şey var. Güç aktarma sisteminin ne yaptığı hakkında çok daha iyi bir fikriniz var.

İyi şekillendirilmiş, deri kaplı yekeden gelen mükemmel geri bildirim ile direksiyon hissi çok iyiydi. Si, herkesin (Honda dahil) geçiş yaptığı, yeni düşünülmüş, uyuşmuş bir elektronik direksiyon sistemi kullanmıyor. Kremayer ve pinyon FTW, elbette bir güç desteğine sahip olmasına rağmen. Sanırım buna "hidrolik direksiyon" deniyordu. Araba üreticilerinin, mekanik olarak bağlantısı kesilen elektronik direksiyon sistemini kullanmak istemesini anlıyorum çünkü bu sistem, aracın yapımını kolaylaştırıyor. farklı pazarlar için arabalar var, ancak sorun bu bağlantısızlık; yeterli geri bildirim yok ve şu ana kadar hiçbir otomobil üreticisinin sistemi tam olarak çözdüğünü düşünmüyorum henüz.

Si'nin sahip olduğu güzel bir teknik dokunuş, hız göstergesinin sağına yerleştirilen ancak yine de sürücünün göz çizgisine çok yakın olan küçük veri ekranıdır. Direksiyon simidi düğmesi yakıt tüketimi, müzik seçimi kaynağı ve başlık, neredeyse boş bir ekran, zamandan ve sıcaklıktan tasarruf sağlar ve motor güç çıkışını yüzde 100 oranında gösteren eğlenceli bir ekran yüzde. Portland'ın kentsel kanyonlarından tırmanırken motor göstergesi hiçbir zaman yüzde 50'yi geçmedi ve Si oldukça hızlı gidiyordu.

Portland'ın dışındaki North Plains bölgesinde tanıdık S-eğrileri ve düzgün yatışlı dönüşler yoluyla güç sağlayan Si, onun unsuru, takoz sağa doğru sallanırken arabayı düz tutan sıkı şasi ve motor yükü göstergesi tırmanıyor. Küçük dörtlü, güç bandında gezinirken eğlendirmek için yeterince sert çekiyor ama asla kontrolden çıkmış gibi hissetmiyor veya sizi Büyük Belaya sokacakmış gibi hissetmiyor.

Yol açıldığında ve hız göstergesinin solundaki küçük V-TEC panelinde ışıklar yanmaya başladığında motoru kırmızı çizgiye doğru sıkıştırın. Birincisi, yaklaşık 4.500'de yanan ve V-TEC sisteminin etkinleştirildiğini gösteren kırmızı ışıktır. V-TEC, daha fazla hava ve yakıt girmesine izin vermek, gücü artırmak (ve yakıt tüketimini azaltmak, ancak bu endişe çoktan ortadan kalktı) için her silindirin üzerindeki valflerin zamanlamasını ve süresini değiştirir. V-TEC çevrimiçi olduğunda, 201 atın tamamı 7.000 devir/dakika kırmızı çizginin yakınında dörtnala koşarken Civic daha da hızlı ilerliyor. Normal şehir içi sürüşte V-TEC, motorun daha fazla tork ve daha iyi kilometre performansı için nefes almasını sağlayarak pusuda kalır. Ama burada, bereketli topraklarda, Si köşelerden hücum ediyor ve uzun düz yollarda telefon direklerini bulanıklaştırıyor.

Kırmızı V-TEC ışığının hemen altında, motor kırmızı çizgiye ve maksimum güce yaklaştığında bir dizi sarı ışık etkinleşiyor. Bu "vites ışıkları", gözlerinizi yoldan ayırmanıza ve vitesi kontrol etmenize gerek kalmadan bir sonraki vitese geçmeniz için çevresel hatırlatıcılar olarak işlev görür. Harika bir yarış arabası tadı, ikinci ve üçüncü vites geçişlerinin bir bölümünde vites değiştirmeyi ve en yüksek gücü korumayı kolaylaştırıyor.

Önden çekiş sisteminin bir miktar önden savrulması, daha dar, daha teknik virajlarda birkaç sfinkter momenti sağlar ve farklı lastikler, fark, ancak genel olarak Si, bir yarış pistinin veya hafifçe devriye gezilen bir ülkenin yanında yaşamayı dilemenizi sağlayan, virajları düzelten eğlenceli bir makinedir. yollar (öhöm).

Eğer Honda bu arabaya 50 beygir daha fazla güç ve dört tekerlekten çekiş özelliği hediye ederse, bu bir sonraki seviye spor makinesi olabilir. lisansımın başı ciddi şekilde dertte olabilir ama aynı zamanda fiyatı da muhtemelen mevcut olan makul seviyenin çok üstüne çıkarabilir Şimdi. Belki birgün.

Bir ritmi kaçırmak

Test rotamdan kıvrıla kıvrıla geçtikten sonra yağmur yağmaya başlıyor ve eve gitmek için eyaletler arası yola çıkmayı göze alıyorum; Honda'nın motoru 6 saniyede 2500 devir/dakika hızla vızıldayarak ilerliyor.^o trafik yoğunlaştıkça vitesi (veya daha düşük) artırın, ancak en azından gösterge panelindeki küçük MPG monitörü, her galon dinozoru 31 millik bir yolculuğa dönüştürdüğümü söylüyor. Trafikten sıkılıp 7 hoparlörlü ses sistemini açtım ve Si'nin beni hayal kırıklığına uğrattığı tek yer burası oldu.

Her ne kadar stereo, bir subwoofer da dahil olmak üzere yedi hoparlörü çalıştıran 360 watt güce sahip olarak tanımlansa da, düşük frekanslı tepki Bas seviyesini yükselttikten sonra bile sistemde insanın duyabileceği alt iki veya üç oktav eksik gibi görünüyor yukarı. Halk müziği kulağa hoş geliyordu ama ben halk müziğinin büyük bir hayranı değilim, en azından zaten bildiğim bir iki şarkıdan fazlası için. Sığ alt ucun üzerindeki netlik ve netlik, ses seviyesi ölçeğin yaklaşık ¾'üne ulaşana kadar iyiydi; bu noktada, CD dinlerken bile kötü bir şekilde bozuldu.

Doğrudan gençlik pazarını hedefleyen bir araba için bu büyük bir eksiklik. Bir rakipte stereonun yükselen gücü karşısında şımartıldıktan sonra, Hyundai VelosterHonda'nın bu temel bileşende ucuza kaçması veya performans puanını kaçırması için hiçbir mazeret yok.

Keskin görünüyor

En azından Si'nin görünümünde doğru notalara ulaştılar. Ayarlayıcı araba çocukları bazı zemin efektleri ekleyebilir, ışıkları değiştirebilir ve aptal bir arka kanada tutturulabilir, ancak bunların hiçbirine gerek yoktur.

Test arabamızdaki siyah ve fırçalanmış metal 17 inç alaşım jantlar harika görünürken, arabanın keskin hatlarında bir miktar hızlı hareket vardı - ama üstte hiçbir şey yoktu. Sonuçta bu Honda, görünüşe göre bir süper otomobili (eski NSX) biraz kısır ve sıkıcı hale getirebilen tek otomobil şirketi. Ama burada durum böyle değil.

Yeri saran büyük bir sokak yarışçısı ızgarası veya çılgın çamurluk işaret fişekleriyle dolu kör bir ön kısım yok. Bu makine bir rüzgar tünelinden ve 30 yaş üstü bir stilistten doğmuş gibi görünüyor ki muhtemelen de öyle. Arka kısım bile içeri sokulmuş bir kapak, sade arka lambalar ve hafif bir spoyler ipucu ile stilize edilmemiş, amaca yönelik görünüyor. Tek bir egzoz çıkışı, harcanan gazları atmosfere verir; çift borulu ego şişiricinin ekstra ağırlığına gerek yoktur; dolayısıyla böyle bir şey yoktur. Yalnızca ön ve arkadaki basit kırmızı Si arması ve üç çıplak metal kontrol pedalı otomobilin gerçek niyetini ortaya koyuyor.

Kırmızı kabartmalı "Si" logolu siyah kumaş koltuklar rahattı ve manuel olarak ayarlanabiliyordu; tam da hoşuma gitti. Aslında bir noktada dört kişiyi arabaya sıkıştırdım, ancak arka koltuklarda 6 yaşında bir çocuk ve daha kısa boylu (1,70) bir kişi oturuyordu ve bu neredeyse mükemmeldi. NBA oyuncusu arkadaşlarınızı Si'nin arka bölümünde taşımaya güvenmeyin.

Köklerine sadık

2013 Honda Civic Si, biraz pratikliği de olan son derece eğlenceli bir otomobil. Keskin ama görünüşte bastırılmış olmasına rağmen yine de arabanın görünümü hakkında birçok olumlu yorum aldım.

Yoldayken, manuel şanzımana bağlanan normal havalandırmalı bir Four'un anında tepkisi, diğer bazı turbo şarjlılarla keskin bir tezat oluşturuyordu. otomatik/yarı-manuel donanımlı arabalar, ondan ne yapmasını istediğime elektronik olarak karar vermesi bir veya iki dakika sürüyor gibi görünüyordu ve sonra bazen işleri berbat ediyordu. BT.

Hızlı motor, zarafet, harika görünüm, konforlu ergo, Honda'nın güvenilir itibarı ve düz yol tutuşu Civic Si'nin ileri, basitleştirilmiş doğası, sürüş sırasında beni gülümsetti ve eski '75'imi anımsattı. Sivil. Keşke 800 dolara az kullanılmış bir Si bulsaydım…

Yüksekler

• Şevkli dörtlü adam heyecanlanmaya yetecek kadar enerjiye sahip
• Şevkli dörtlü muhtemelen ucuza atlanabilir
• Harika görünümlü, harika ses veren
• Bu kontrol panelini seviyorum
• Ekonomik

Düşükler

• Ses sistemi rakiplerin ve beklentilerin çok gerisinde kalıyor
• Daha teknik virajlarda biraz önden kayma
• Pürüzsüz köy yollarında gergin bir sürüş, şehirde engebeli bir sürüş anlamına gelir

Editörlerin Önerileri

• Sony Honda Afeela arabası CES'in zirvesinde ve ben de bunun için buradayım
• Honda HR-V vs. Honda CR-V
• En iyi sedanlar
• Honda Civic'e karşı Honda Anlaşması
• Toyota RAV4 vs. Honda CR-V: Farklılıklar ve benzerlikler