Hızlı İnovasyon Dünyanın En Hızlı Motosikletlerini Nasıl Şekillendirdi?

MotoGP yarışı öncesindeki anlar gergin ve hesaplıdır.

Dünyanın en iyi sporcularından bazıları olarak dualar ediliyor, rutinler takip ediliyor ve ritüeller gerçekleştiriliyor. Dünya, ölümlülerin yalnızca hakim olmayı hayal edebileceği olağanüstü derecede güçlü bisikletleri kullanmaya hazırlanıyor. Bu yarışta kullanılan hız, G kuvvetleri ve stratejiler yalnızca sürücüler tarafından değil, motosikletlerin kendisi tarafından da büyük ölçüde etkileniyor. Özel çerçeve ve gövdelerinin her açısından damlayan teknoloji, kimin podyuma çıkacağını belirleyen faktör olabilir.

Digital Trends, motosiklet yarışı teknolojisindeki en son gelişmeler hakkında daha fazla bilgi edinmek için 2019 MotoGP sezonunun üçüncü turu için Austin, Teksas'taydı. Red Bull KTM Fabrikası MotoGP takımı. İşte bulduklarımız.

Aerodinamik

Aero'nun MotoGP'ye gelişi uzun zaman aldı. Otomotiv dünyasının 1960'lı yıllardan bu yana spoiler ve hava barajlarını kullanması nedeniyle, birinci sınıf motosiklet yarışlarının kanatlı bir aydınlanmaya ulaşması yalnızca zaman meselesiydi.

Her takım, rüzgarın gücünden yararlanmanın getirdiği ekstra tutuşu en iyi şekilde nasıl ortaya çıkarabileceği konusunda kendi sonuçlarına ulaştı. Sonuç olarak, artık Honda'nın kare folyolarından Suzuki'ninkine kadar tamamen farklı görünüme sahip motosikletler görüyoruz. Ducati'nin geniş tünellerine doğru akan virajlar, aerodinamik motosiklet tasarımı hiç bu kadar çeşitli olmamıştı ve dramatik.

"Tüm alanları kapsayan yinelemeli bir süreç kullanıyoruz: hesaplamalı akışkan modelleme, rüzgar tüneli, [ve] izleme testleri.” dedi MotoGP Red Bull KTM fabrikası Teknik Direktörü Sebastian Risse takım. "Her birinin güçlü ve zayıf noktaları var ve nihai sonuca ancak pist testlerinde varabiliriz."

Daha anlaşılır bir ifadeyle Risse, tasarımı test etmek ve geliştirmek için hem gerçek dünyayı hem de sanal araçları kullanıyor ancak en büyük faktörlerden biri sürücünün tercihi. "Aero konfigürasyonu her zaman sürüklenme/en yüksek hız, yere basma kuvveti, denge ve sürücü konforu arasında bir uzlaşmadır. Sonuçta bir yarış motosikleti bir sporcu için sadece bir araçtır ve biz de sürücülerimizi destekliyoruz. Sonunda sürücünün kendisi için en iyi uzlaşmayı bulması için bu yönlere öncelik vermesine izin verdik. Özellikle motosiklet üzerinde kendini iyi hissetmesi ve maksimum verimi alabilmesi için motosikletin üzerinde gerektiği gibi hareket edebilmesi gerekiyor." Tasarımların takımdan takıma bu kadar değişmesinin nedeni budur. Sürücüler ihtiyaçlarını belirler ve üreticiler bu girdiyi bilgisayar modellemesinden elde edilen tüm diğer verilerle birlikte alır ve Piste biraz daha hızlı inmesini umduğumuz bir bisiklet elde etmek için iki yarımı birleştirin. diğerleri.

Elektronik

MotoGP sürücüleri kesinlikle etkileyici olsa da, tüm bu gücü herhangi bir elektronik yardım olmadan yere koymak neredeyse imkansız olurdu. Çekiş kontrolü sayesinde sürücü virajdan çıkarken en fazla gücü kullanabilir ve çekişi kaybetmez. Bu, günümüzde çoğu arabada bulunan çekiş kontrolüne benzer ancak benzerlikler burada bitiyor. Otomobilinizin aksine, MotoGP motosikletleri düzenli olarak 64 derecelik bir eğime sahiptir; bu, sürücülerin rutin olarak köşelerde dirseklerini sürüklemesine yetecek kadar düşüktür.

Dirsek çekişinin uzaktan bile mümkün olabilmesi için, bisikletlerdeki elektronik aksamların çekişi etkileyen sayısız faktörle mücadele etmesi ve milisaniyeler içinde anında ayarlamalar yapması gerekiyor. Lastiğin temas alanının boyutundan bisikletin ağırlık dağılımına ve sürücünün değişen gövdesine kadar her şeyin saniyede binlerce kez hesaplanması gerekiyor. Kesinlikle akıllara durgunluk verici.

Elektronik aynı zamanda sürücülere strateji konusunda da yardımcı olur. Her pist farklıdır ve bu nedenle farklı bir sürüş tarzı gerektirir; dolayısıyla hem mühendisler hem de sürücüler her pistin koşullarına uyum sağlamak zorundadır. Risse, "Motor kontrol ünitesinde sektör, vites vb. gibi belirli koşullara göre ayrılmış binlerce parametre ve harita var" diye açıklıyor. "Takımın teknisyenleri tüm bu alanların içinde ne olduğunu tanımlıyor ve belirli haritaları veya parametreleri sürücünün seçebileceği anahtarlara bağlayabiliyor. Yani bu, mühendislerin önceden seçtikleri ile sürücünün pistte yaptıklarının birleşiminden oluşuyor."

Frenler

Bu bisikletlerin hız kazanma yetenekleri kadar etkileyici olan, hızlanma yetenekleridir. Arka fren için hala çelik rotorlar kullanılırken, MotoGP makinelerindeki iki ön rotorun neredeyse tamamı karbon disklerden oluşuyor. Eskiden hava sıcaklığı düşükse ya da yağmur yağıyorsa karbon diskler değiştiriliyordu. Bunun nedeni, karbon disklerin etkili olabilmesi için bol miktarda ısıya ihtiyaç duyması ve nemin bunu ortadan kaldırmasıydı. Artık oldukça basit bir fren rotoru kapağı çözümü sayesinde bisikletler yalnızca karbon diskleri çalıştırabiliyor.

Bu garip görünebilir çünkü normalde otomotiv yarışlarında ısı frenlemenin düşmanıdır. Ancak motosikletlerin ağırlığının çok daha az olması nedeniyle farklı stratejiler gerekiyor. Risse'ye Red Bull KTM takımının çalıştığı sıcaklıkları sorduğumuzda şöyle yanıt verdi: "Karbon diskler ve balatalar 900°'den itibaren ağır aşınma göstermeye başlıyor. [Santigrat] açık, bu nedenle genellikle sıcaklığı 800°'nin altında tutmaya çalışırız ve minimum sıcaklığı 250°'nin üzerinde tutmaya çalışırız, çünkü aşağıda ısırma daha az olur öngörülebilir.”

Bunu perspektife koymak gerekirse, 250° Santigrat veya 482° Fahrenhayt olan minimum sıcaklık sizin bulunduğunuz yerden daha sıcaktır. Sokakta giderken arabanın frenleri hiç devreye girmeyecek (polislerden kaçmaya çalışmadığınızı varsayarak) ve işte minimum sıcaklık .

Tüm bu ısı, sürücülerin sert frenleme bölgelerinde 1,4G çekmesine neden oluyor. Olduğu doğru Formül 1 sürücüler yarış arabalarında düzenli olarak bunun üç katını çekiyorlar, ancak en büyük fark burada yatıyor. Formula 1 sürücüleri sıkıştırılıp kemerlerle bağlanırken, MotoGP jokeyleri yalnızca kolları ve bacaklarıyla toplayabildikleri tutuşu kullanarak atlarının üzerinde kalıyor.

Sonuçta MotoGP'nin en etkileyici kısmı yalnızca teknoloji değil. Bu, sürücülerin sürekli genişleyen olasılık eşiğine yanıt vermesiyle ekiplerin makinelerini geliştirmeye devam etme yoludur. Dün diz sürüklemek hızın en üst noktasıydı. Bugün dirsek dirseği sürüklüyor. Yarın, kim bilir. Sırada ne olursa olsun, MotoGP gösterisi izleyicilere, motor sporlarının zirvesinde bir insanın bir makineyle kaynaşma becerisine benzersiz bir bakış sunuyor.