DT10: Sürücüsüz Geçiş Geleceğin Otomobilleri İçin Sadece Başlangıç

To Jetgiller 1962'de bize baloncuk benzeri cam tavanlı uçan arabaların tadını verdi, ancak arabanın temel kuralları o zamandan bu yana pek değişmedi. Modern otomobiller artık dokunmatik ekranlara, GPS'e ve çarpışma önleme özelliğine sahip olabilir, ancak ortalama bir yolcu hala asfalt kaplı bir yolda seyahat ediyor. Düzenli olarak bir yakıt deposunu normal kurşunsuz yakıtla dolduruyor, hâlâ direksiyonu kullanarak arabanın gidişatını kontrol ediyor, yine de bir direksiyon simidini aşağı doğru bastırarak fren yapıyor pedal. Ancak otomotiv endüstrisi son on yılda bile büyük ölçüde değişti. Bazıları bunun sadece bir durgunluktan geçtiğini söylüyor ama bundan çok daha derindi; tam bir dönüşümdü. Kimsenin başarısız olacağını hayal bile edemeyeceği şirketler tarih kitabına girerken, Tesla gibi kimsenin geleceğini düşünmediği oyuncular artık yıkıcı olarak değerlendiriliyor.

Ve ortalama yeni arabanın içerdiği teknoloji katlanarak arttı; Modern bir arabada jet uçağına göre daha fazla kod satırı bulunur. Neden? Bir kere teknoloji hayatımızı kolaylaştırıyor. Telefonlar tam olarak ne zaman havaalanında olmamız gerektiğini, oraya nasıl gideceğimizi ve en yakın park yerini nerede bulacağımızı biliyor; neden arabalar aynı bilgiyi vermesin?

Otomobil üreticileri teknolojiyi aynı zamanda modellerini daha cazip hale getirmek için de kullanıyor; bu da yüksek teknoloji özelliklerinin neden genellikle bir otomobilin taban fiyatına yüzlerce, hatta binlerce ekleyen seçenek paketlerine dahil edildiğini açıklıyor. Beygir gücü ve yüksek yakıt ekonomisi rakamları artık tüketicileri showroomlara çekmek için yeterli değil. Ayrıca güvenlik ve emisyonlarla ilgili hükümet düzenlemeleri, elektronik denge kontrolü gibi belirli teknolojik özellikleri zorunlu kılıyor.

Nasıl bir şey olduğunu görmek için İsveç'in en büyük ikinci şehri olan Göteborg'un eteklerinde otonom bir Volvo XC90 prototipiyle gezintiye çıktık. Hayır değil Jetgiller. Ancak birçok açıdan daha da inanılmaz.

Bu, yeni bir ön cam kadar net: Otomobilin yapmak üzere olduğu devasa atılım, önceki yeniliklerin küçük adımlar gibi görünmesini sağlayacak.

On yıllık kargaşa

Bugün, tıpkı bir Chevrolet, Buick veya Dodge satın alabileceğimiz gerçeğini kabul ettiğimiz gibi, tüm bu yenilikler de hayatın bir gerçeği olarak ortada görünüyor. Ancak 2008'de General Motors ve Chrysler kendilerini benzeri görülmemiş bir başarısızlığın eşiğinde buldular. Bu, Amerikan otomobil endüstrisinin büyük bir kısmını yok edebilir ve ondan önce devrimi öldürebilirdi. başlamak.

Geriye dönüp baktığımızda, spor arazi aracı (SUV) patlaması olmasaydı Amerika'nın otomobil üreticileri çok daha erken başarısızlığa uğrayabilirdi. 1990'ların sonuna gelindiğinde, Kuzey Amerika pazarında rekabet eden hemen hemen her şirketin ürün yelpazesinde en az bir SUV vardı. Milenyumun başında gelecek parlak görünüyordu, ancak bir dizi olay Büyük Üç'ü hızla mali sıkıntıya sürükledi.

“Finansal piyasaların çöküşü [2008'de] krediyi boğdu; artan işsizlik ve düşen ev fiyatları hane bütçelerini tüketti; ve yaz galonu 4 dolarlık benzin getirdi; bu, küçük arabalardaki kansız teklifleriyle Detroit Üçlü için özel bir felaketti," diye açıklıyor Steve Rattner, kitabında genellikle "Obama'nın araba çarı" olarak anılıyor Revizyon.

Sorunu daha da karmaşık hale getiren şey, yüksek işçilik maliyetlerinin Amerikan arabalarının üretimini eşdeğer Japon modellerine göre daha pahalı hale getirmesiydi, ancak çoğu zaman daha ucuza satılıyordu; dolayısıyla Detroit'in kar marjları endişe verici derecede zayıftı. Son olarak, pek çok sürücü Amerikan arabalarına dair kötü bir imaj geliştirmişti.

Ford, işini iki Amerikalı rakibinden daha iyi anlıyordu, bu yüzden sermayeyi erkenden artırmaya başladı. 2006 yılında şirket, kendisini ayakta tutan 23,5 milyar dolarlık bir kredi paketini almak için patentler, gayrimenkuller ve hatta ikonik Mavi Oval logosu dahil olmak üzere birçok varlığını teminat olarak taahhüt etti. Daha sonra aralarında Volvo, Land Rover, Jaguar ve Aston Martin'in de bulunduğu diğer varlıkları da sattı.

Chrysler ve GM gidişatı göremediler ve her iki şirketin üst düzey yöneticileri 2008 sonbaharında yasa yapıcılardan para istemek için Washington'a gittiler. Bu benzeri görülmemiş taleplere verilen tepkiler başlangıçta karışıktı; Capitol Hill'deki pek çok kişi her iki şirketin de batmasına izin verilmesi gerektiğine inanıyordu. Diğerleri, Chrysler ve GM'yi tek bir şirkette birleştirmeyi düşündü; bu, örtüşen ürünleri, markaları, işleri ve fabrikaları ortadan kaldırarak sektörü daha yalın hale getirecek bir çözümdü. Birleşme lehine güçlü bir argüman, bir zamanlar kurtarılan Chrysler'in baltalanmasıydı. daha önce - GM'nin daha hızlı toparlanmasına yardımcı olacaktı çünkü kendi evinde savuşturması gereken bir rakibi daha azalacaktı pazar.

“Şu anda New York TimesRattner, Chrysler'in hükümet kurtarma talebinin karşılanmasına yardımcı oldum" diye yazdı. "Bir hikayemde, tartışmayı 'zorunlu mu, hatta zorunlu mu olduğu konusunda birinci dereceden siyasi ve ekonomik bir tartışma' olarak tanımlamıştım. Federal Hükümetin büyük ve sıkıntılı bir şirketin imdadına koşması arzu edilir bir şeydi.' Görünüşe göre bu soru, takipte kalacaktı. Ben."

Chrysler ile GM'nin birleşmesi ihtimal dışıydı ama ikisinin de başarısız olamayacak kadar büyük olduğu ortaya çıktı. Domino etkisi nedeniyle kapanmaya zorlanacak çok sayıda tedarikçinin yanı sıra, on binlerce işçi bir gecede kendilerini işsiz bulacak. Ve Amerikan ekonomisi bu çöküşle baş edemeyecek kadar kırılgandı.

Endüstri bir banço ipinden daha sıkı sarılmıştı. Bir şeylerin verilmesi gerektiği açıktı.

Çöküş ve yeniden doğuş

Chrysler 30 Nisan 2009'da iflas başvurusunda bulundu. Kısa sürede Avrupa'nın en büyük üreticilerinden biri olan İtalyan otomobil üreticisi Fiat ile ortaklık yaptığını duyurdu. Fiat başlangıçta Chrysler'in yüzde 20 hissesini aldı ve şirkete daha küçük ve daha verimli otomobiller üretmek için ihtiyaç duyduğu teknolojiyi sağlamayı kabul etti.

General Motors 32 gün sonra iflas başvurusunda bulundu. Sonraki haftalarda sahip olduğu marka sayısını azaltmak için Hummer'ı durdurmayı ve hem Saab'ı hem de Saturn'ü satmayı planladığını duyurdu. Pontiac üretimi, 83 yılın ardından Aralık 2009'da sona erdi ve markayı Penske Automotive'e satma anlaşması başarısızlıkla sonuçlanınca Saturn'ün altısı alt üst oldu. İlginç bir şekilde Buick, o zamanlar Çin'deki en popüler GM markası olduğu için elde tutuldu. ABD hükümeti, iflas başvurusunun ardından GM'nin yüzde 60,8 hissesini satın aldı. Amerikalılar, baş harflerinin Hükümet Motorları anlamına geldiğini söyleyerek şaka yaptılar.

Federal para kullanmaktan kaçınan Ford, portföyündeki araç platformlarının sayısını azaltan One Ford adlı yeni bir ürün planını izleyerek kendisini yeniden yapılandırdı. Şirket, her bölgeye özel bir mimari geliştirmek yerine, dünyanın farklı yerlerinde satılan farklı arabaları aynı platformda üretti. Maliyet tasarrufu muazzamdı.

Üzerinde çalışılması gereken son ayrıntı: Vergi mükelleflerinin finanse ettiği şirketlerin ayakta kalmasını sağlamak için halkın yeniden yeni araba satın almasının nasıl sağlanacağı.

Hurdaya çıkma veya arabaların çöpe atılma oranı, 1970'lerde yüzde 7'den fazla olan orana göre on yıl boyunca düştü. Rattner'a göre, bu da yollardaki arabaların ortalama yaşının arttığı anlamına geliyordu." araştırma.

Otomobil endüstrisi tarafından atanan görev gücü, alıcılara eski, benzin tüketen bir modelle takas etmeleri halinde yeni bir araba satın almalarında büyük bir indirim sağlayan bir parça karşılığı nakit programı uygulamaya karar verdi. Program Amerika Birleşik Devletleri'nde benzeri görülmemişti, ancak Fransa ve Almanya 1990'lardan bu yana ara sıra satışları desteklemek için benzer programlar kullanıyordu.

Sektörün kurtarılmasına yardımcı olur mu?

Helal olsun gaz

Duman. Kalın, görünür, iğrenç. Ve maalesef yaygın.

Daha temiz arabalara yönelik yaygın bir baskıya yol açan şey, dünyanın dört bir yanındaki büyük şehirlerdeki benzeri görülmemiş seviyedeki hava kirliliğidir. Bugün çoğu şirket en az bir benzinli-elektrikli hibrit model sunarken, otomobil üreticileri ve düzenleyiciler için nihai hedef sıfır emisyonlu sürüştür.

Şu anda sıfır emisyona ulaşmanın iki ana yolu var: Hidrojenle çalışan aktarma organları. yalnızca zararsız su buharı yayar ve egzoz borusu emisyonu olmayan elektrikli aktarma organları içerir ile ilgili. Her birinin kendine göre artıları ve eksileri vardır.

BMW her iki çözüme de büyük yatırım yapan şirketlerden biri. Alman firma, elektrikli otomobillerin eninde sonunda şehirlerimize hakim olacağına, ancak daha uzun yolculuklarda hidrojen enerjisinin kullanılacağına inanıyor. Bunun nedeni, bir hidrojen tankının üç ila beş dakika arasında herhangi bir sürede doldurulabilmesidir; bu, geleneksel benzinli veya dizel yakıtlı bir arabanın yakıt ikmali süresine yakındır. Ve modern hidrojen enerjisi son derece görünmezdir.

BMW'nin yakıt hücresi geliştirme başkanı Merten Jung, Digital Trends'e "Müşteri ikisi arasındaki farkı anlayamıyor" dedi.

BMW'ye göre başabaş noktası 300 ila 400 kilometredir (186 ila 248 mil). Elektrikli araçlar, daha az menzile ihtiyaç duyan sürücüler (çoğunlukla kısa yolculuk yapanlar veya yalnızca şehirde araç kullananlar) için mantıklıdır çünkü pil paketi doldurulabilir Nispeten hızlı bir şekilde, daha fazla yol kat etmesi gereken sürücülerin hidrojenle çalışan bir araba kullanmaları daha iyi olur, böylece genellikle pratik olmayan uzun şarj sürelerinden kaçınılır. uzun menzilli EV'ler.

On yıl önce BMW, hidrojeni yakacak şekilde modifiye edilmiş geleneksel içten yanmalı motor kullanan otomobiller üzerinde deneyler yapıyordu. Bununla birlikte, yakıt hücresi teknolojisi son yıllarda o kadar ilerleme kaydetti ki, gemide depolanan hidrojen artık motoru çalıştıran elektrik üretmek için kullanılıyor. Başka bir deyişle, hidrojenle çalışan bir otomobilin sürüşü, elektrikli bir otomobille neredeyse aynı hissi veriyor. En büyük fark elektriğin nereden geldiğidir.

Yeni teknoloji, BMW'nin ölçek ekonomisinin avantajlarından yararlanmasını mümkün kılıyor. Şanzıman, motor ve elektronik aksamlar EV'ler ve hidrojenli arabalar arasında büyük bir değişiklik yapılmadan paylaşılabiliyor. Benzerlikler, hidrojenle çalışan arabaları daha uygun fiyatlı hale getirerek benimsenmesini hızlandıracak.

“Büyük akülü bir elektrikli aracınız olduğunda, aküyü değiştirirsiniz ve yakıt hücresini, hidrojen tankını ve yeniden üretim için daha küçük bir aküyü entegre edersiniz. Daha sonra, temel olarak, elektrik enerjisi akü veya yakıt hücresi tarafından sağlandığında tüm aktarma organları aynı olur. Onlar da aynı sürüş deneyimine sahipler. Her iki durumda da saf elektrikli sürüş söz konusu" dedi Jung.

Hidrojenin gemide nasıl taşındığı, uzun bir sürüş menziline ulaşmanın anahtarıdır. Daha önce hidrojen bir tankta sıvı olarak depolanıyordu. Günümüzün prototipleri hidrojeni gaz olarak depoluyor ve tanka daha fazlasının sığabilmesi için çok düşük bir sıcaklığa soğutuluyor.

Jung, BMW'nin hâlâ teknolojiye ince ayar yaptığını ve bileşenlerin 2020'den önce üretime hazır olmasını beklemediğini vurguladı. Bundan sonra şirket, teknolojinin nerede ve ne zaman devreye alınacağına ve hangi araç(lar)ın hizmete açılacağına karar verecek.

Rakip Mercedes-Benz de hem elektrikli hem de hidrojenli araçlara inanıyor. 2017 yılında GLC crossover'ı temel alan hidrojenle çalışan bir otomobil tanıtılacak ve bu henüz başlangıç ​​aşamasında. etkileyici bir menzil sunmak için yeni akü teknolojisinden yararlanan bir elektrikli aktarma organı tasarlamak 310 mil. Jaguar, Volvo ve Audi dahil olmak üzere pek çok şirket uzun menzilli elektrikli araçlar planlıyor. Tesla'nın birinci sınıf elektrikli otomobil pazarındaki tekeli uzun sürmeyecek.

Her şirket hidrojenin ileriye doğru doğru yol olduğuna inanmıyor. Volvo, 2010 yılında C30 kompaktın hidrojen-elektrikli versiyonunu denedi ancak sonuçta projeyi rafa kaldırdı ve kaynaklarını plug-in hibrit ve akülü elektrikli aktarma organlarına odaklamayı seçti yerine. Elektrikli araçlara yönelik bataryaların maliyeti 2021 yılına kadar yüzde 50 oranında düşerken, sundukları sürüş menzili de artacak. Volvo'nun güç aktarma organları geliştirmeden sorumlu başkan yardımcısı Michael Fleiss'e göre aynı süre içinde iki katına çıktı departman.

Sektör yavaş ama emin adımlarla elektrikli güç aktarma organlarına kayarken, Mercedes saygın iç Bir yüzyıldan fazla bir süredir sedanlarımıza, spor arabalarımıza, kamyonlarımıza ve otobüslerimize güç veren içten yanmalı motor pek de yeterli değil henüz ölmedi.

“Yüksek verimli içten yanmalı motorlar kesinlikle gelecekteki mobilitemizin bir parçası olarak kalacak. Teknoloji durmadığı için verimlilik konusunda hala biraz daha potansiyel var” diye tahminde bulunuyor şirketin elektrik/elektronik ve e-sürücü geliştirme başkanı Harald Kröger. "Yeni teknolojiyle birkaç yıl önce öngörülemeyen standartları belirledik." Plug-in hibrit teknolojisinin en az bir on yıl daha en yaygın elektrifikasyon biçimi olacağını söyledi.

Volvo, Mercedes'in yorumlarını yineledi. Elektrifikasyona büyük yatırımlar yapmasına rağmen şirket, dizel motorun öngörülebilir gelecekte varlığını sürdüreceğine inanıyor.

Volvo CEO'su Håkan Samuelsson, "Dizel motoru bir gecede değiştirmek çok zor olacak" dedi. Dizel motorlu arabaların daha pahalı hale geleceğini, çünkü gelecek emisyon düzenlemelerine uyum sağlamak için çok daha gelişmiş bir son işlem sistemine ihtiyaç duyacaklarını öngörüyor. Sonuç olarak, sürücülerin dizel egzoz sıvısı deposunu şu anda olduğu gibi yılda yaklaşık bir kez değil, her doldurduklarında doldurmaları gerekebilir.

Samuelsson şöyle devam etti: "Yollardaki yeni dizel motorlu arabaların sayısı azalacak, ancak sıfıra inmeyecek." "Geleceğin karar vermesine izin vereceğiz, müşterilerin karar vermesine izin vereceğiz."

Nihayet özerklik

Yeni teknoloji, bir arabanın kendi kendine gitmesini mümkün kılıyor ancak otonom bir araba ile sürücüsüz bir araba arasındaki ayrımı yapmak önemlidir. Otonom bir araba, sürücü koltuğunda bir kişi varken A noktasından B noktasına kendi kendine giderken, sürücüsüz bir araba, arabada kimse olmadan A noktasından B noktasına gidebilir. Çoğu büyük otomobil üreticisi sürücüsüz teknoloji yerine otonom teknoloji üzerinde çalışıyor. Önemli olan direksiyon simidini tamamen çıkarmak değil - en azından henüz değil.

Uzun süredir otomotiv güvenliğinde öncü olarak bilinen Volvo, yarı otonom ve otonom teknolojide ön saflarda yer alıyor ve yaklaşık on yıldır otonom bir otomobil üzerinde çalışıyor. Şirket, otonom araçların büyük şehirlerdeki trafik akışını kolaylaştırabileceğine, işe gidip gelenlere daha fazla boş zaman verebileceğine, hava kirliliğini azaltabileceğine ve kazaları azaltarak yolları daha güvenli hale getirebileceğine inanıyor.

Volvo'nun kıdemli teknik lideri Erik Coelingh, Digital Trends'e şunları söyledi: "Bu temel nedenler bizi sürücüsüz otomobiller alanına girmeye ikna etti." “Bunu modern toplumun ihtiyaçlarına çok iyi uyan bir teknoloji olarak görüyoruz. Günlük işe gidip gelme, otonom teknoloji için güzel bir nokta” diye onayladı.

Sürücüsüz otomobiller hem yanal hem de boylamsal olarak çok hassas bir şekilde kontrol edilebildiği için sıkışıklığı azaltmak mümkün. Sonuç olarak daha küçük şeritlerin önünü açacak ve aynı miktarda asfalta daha fazla arabanın sığmasına olanak tanıyacaklar. Otonom arabalar insanlardan daha az sıklıkta şerit değiştirmeye programlandığı için trafik akışı daha düzgün olacak. Otonom teknoloji aynı zamanda günümüzdeki kazaların büyük çoğunluğunun temel nedeni olan insan hatası olasılığını da ortadan kaldırıyor.

Şirket, otomobil fuarlarında göz alıcı konseptler sergilemek yerine teknolojiyi kullanıma sunmak için çok çalışıyor 2017'de İsveç'in Göteborg kentinde başlayacak olan Drive Me adlı pilot program aracılığıyla gerçek dünyadaki müşterilerin memleket. Volvo, programın başarılı olmasını sağlamak için İsveçli ulaşım yetkilileriyle birlikte çalıştı.

Müşterilerin otonom teknolojiyi benimsemesini sağlamanın anahtarı güvendir. Volvo sonuç olarak otomobilin şeridinde nasıl konumlandırılması gerektiğini, nasıl hızlanması gerektiğini ve yolcularına ne kadar bilgi sağlaması gerektiğini araştırıyor. Bu soruların basit bir cevabı olmasa da Coelingh'in Volvo'nun neyi başarması gerektiğine dair bir fikri vardı.

“Bir arabanın benim gibi gitmesini istemiyorum. Şuna da bakın: Ailemle birlikte arabada seyahat ederken sürüş tarzım farklı çünkü aksi takdirde onlar için rahatsız edici olur. Kendi yolcumsam aynı muameleyi beklerim. Hiç sürücünün sürüş tarzını yansıtmadığınız bir taksiye bindiniz mi? İşte bu tür davranışların peşindeyiz."

Sürüş olmadan sürüş

Bir arabanın kendi kendine hareket etmesini sağlamak, söylendiğinden daha kolaydır. Teknoloji, uçaklarda da bulunan bir çözüm olan karmaşık yedekleme sistemleri gerektiriyor. Sürücülere direksiyon başında rahat olabileceklerini söyleyip, bir şeyler ters giderse aniden kontrolü devralmalarını beklemek mantıksız. Teknoloji sonuç olarak iki aküye, iki fren sistemine ve iki direksiyon sistemine dayanıyor. Bir şey başarısız olursa arabanın kesinlikle kendini güvenli bir şekilde durdurabilmesi gerekir.

Bir araba çarpışmayı önleyemezse ne olur? Savrulur mu yoksa frenlenir mi? Coelingh, otonom arabaların dinamik kaçınma manevraları yapamayacağını açıkladı. “Fotoğraf çekerken kamerayı çok hızlı hareket ettirirseniz ne görürsünüz? Hiçbir şey ve bu bir araba için de geçerli." Bu, yoldaki bir engelle başa çıkmanın, yoldan çıkmanın değil, hafifletmenin (mümkün olduğunca sert fren yapmak gibi) en uygun yol olduğu anlamına gelir.

Volvo ayrıca otomobillerin prototip gibi görünmemesi için farklı sensörleri, lazerleri ve kameraları mümkün olduğunca gizli bir şekilde paketlemeye çalışıyor. Aynı zamanda, teknolojinin ortalama premium otomobil alıcısı için uygun fiyatlı olması amacıyla ekipman maliyetini düşürmeye de odaklanıyor. Bununla birlikte şirket, otonom teknolojinin başlangıçta ekstra maliyet seçeneği paketinin bir parçası olarak showroomlara gelmesini bekliyor.

Geleceğe dair bir fikir edinmek için, Gothenburg'un eteklerinde, Drive Me otomobillerinin 2017'den itibaren çarpacağı sokaklarda otonom bir XC90 prototipiyle yolculuk yaptık. Şaşırtıcı bir şekilde prototip, kapı aynalarına dikkat çekmeyecek şekilde entegre edilmiş küçük kameralar dışında standart bir XC90'a benziyor. Coelingh, araçtaki sensörlerin, kameraların ve lazerlerin, SUV'un gövde panelleri aracılığıyla yolu "okumak" üzere tasarlandığına dikkat çekti.

XC90'ın günlük sürüş koşullarında ne kadar kusursuz bir performans gösterdiğinden çok etkilendik. Önündeki araçla güvenli bir mesafeyi korudu, şeridinde kaldı ve sarsılmadan veya tereddüt etmeden yumuşak bir şekilde fren yaptı ve hızlandı. Ancak sistem şerit işaretlerine bağlı ve sürücüye, eğer gerekiyorsa kontrolü devralmasını söylüyor. İşaretlerin soluk olduğu veya bulunmadığı bir inşaat alanı gibi bir yol bölümüne ulaştığında tamamen.

Volvo, otonom otomobillerinden birinde meydana gelebilecek bir kaza durumunda sorumluluğu kabul eder. Coelingh, bunun asansörde binmeye benzediğini açıkladı: Bir kaza olursa, suçlanacak olan asansörde duran kişi değildir. Bunu akılda tutarak, XC90 prototipi tam olarak hız sınırını aşacak ve bir kilometreyi aşmayacak şekilde ayarlandı. Volvo, çoğu sürücünün yaptığı gibi prototiplerini beş veya on hıza çıkacak şekilde programlama riskini alamaz.

Hedef, 2020'de yeni Volvo'da hiç kimsenin ölmemesi veya ciddi şekilde yaralanmaması. Şirket sonuç olarak otonom teknolojiyi mümkün olan en kısa sürede pazara sunmaya çalışıyor ancak daha spesifik bir zaman çerçevesi henüz resmi olarak belirlenmedi.

Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), misyonu "Hayat kurtarmak, yaralanmaları önlemek, araç kaynaklı kazaları azaltmak" şeklindeki açıklama, otonom teknolojiyi memnuniyetle karşılıyor. Açık kollar.

“Otomobil teknolojisinde binlerce hayat kurtarma potansiyeline sahip bir devrime tanık oluyoruz. Bu potansiyele ulaşmak için, otomatikleştirilmiş araçların nasıl olmasını beklediğimizi açıkça belirten yönergeler oluşturmamız gerekiyor. ABD ulaştırma bakanı Anthony Foxx, yollarımızda yalnızca güvenli değil, aynı zamanda daha güvenli bir şekilde işlev göreceğini söyledi. ifade.

Başkan Barack Obama, otonom araçların geliştirilmesini ve benimsenmesini hızlandırmak için 10 yıllık bir süre içinde yaklaşık 4 milyon dolar yatırım yapmayı önerdi. Onaylanması halinde para, ABD'de pilot programların yürütülmesinde kullanılacak ve bunun nasıl yapılacağına dair bilgi toplanacak. Sürücüler otonom teknolojiyi kullanıyor ve bunların çalışması için hangi altyapı değişiklikleri gerekiyor? düzgün bir şekilde. Ayrıca, kazaları önlemek için arabaların birbirleriyle "konuşmasını" sağlayan, araçtan araca (V2V) iletişim adı verilen yenilikçi bir yazılıma ince ayar yapılmasına yönelik araştırmaları da finanse edecek.

Yolun aşağısı

Nisan 2016'da, yeni şirketlerin yüzde 99'unu temsil eden 20 büyük şirketin katılımıyla Amerikan yollarının daha güvenli hale getirilmesinde önemli bir dönüm noktasına ulaşıldı. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki otomobil pazarı, Eylül 2022'den itibaren sattıkları her otomobilde otomatik acil frenlemeyi standart hale getirmeyi kabul etti. Adından da anlaşılacağı gibi sistem, öndeki bir araçla çarpışmanın yaklaştığını algıladığında otomatik olarak fren uyguluyor. Her bir arkadan çarpışmayı önleyemez ancak bunların daha düşük hızda gerçekleşmesini sağlayabilir, bu da hem maddi hasarı hem de yaralanmaları azaltır.

NHTSA, güvenlik taahhüdünü "tarihi" olarak nitelendirdi ancak sürücüsüz arabaların (pedalları ve direksiyonu olmayanlar) üretim yolunda muhtemelen yasal engellerle karşılaşacağını kabul ediyor. Kaliforniya düzenleyicileri, direksiyon simidi, pedalları ve beklenmedik bir şey olması durumunda görevi devralmaya hazır lisanslı bir sürücüsü olmayan tüm araçların yasaklanmasını zaten teklif etti. Öte yandan, Göteborg'un eteklerinde sürdüğümüz XC90 gibi otonom araçlar çok az engelle karşılaşıyor ve bunların geliştirilmesi federal hükümet tarafından teşvik ediliyor.

Uber, Lyft, Volvo, Ford ve Google, Daha Güvenli Sokaklar için Otonom Sürüş Koalisyonu'nu (SDCSS) oluşturmak üzere güçlerini birleştirdi. Sözcü ve avukat Dave Strickland, koalisyon kurmanın beş şirketin ortak bir mesaj iletmesi için en etkili yol olduğunu açıkladı. Bu aynı zamanda yasa koyucuları 50 eyaletin tamamında sürücüsüz arabaların yollarda kullanılmasına izin verilmesi gerektiğine ikna etmek amacıyla kaynaklarını bir araya getirmelerine de olanak tanıyor.

SDCSS, günümüzde sürücüsüz araçların karşılaştığı yasal sorunların zamanında çözülebileceğine inanıyor. Aslında Strickland, teknolojinin on yıldan daha kısa bir süre içinde piyasada olacağını öngördü. Sürücüsüz arabaları kitlelere ulaştırmanın bir yolu, hız sınırının nispeten düşük olduğu New York City veya San Francisco gibi kontrollü bir ortamda düzenlenen araba paylaşım programlarıdır.

"İnsanlar bunu sadece arabayı süren bir bilgisayar olarak düşünme eğilimindeler ve bilgisayarlar ve elde taşınan mobil cihazlarla ilgili kötü deneyimler yaşadılar. Kolayca donabilirler ve kolayca bozulabilirler; bunu gerçekten bir arabada istiyor musun? dedi Strickland. “Halk aracın nasıl çalıştığını anlamıyor. Gördüğüm kadarıyla insanlar sürücüsüz bir arabayı deneyimlediğinde bu konuda çılgınca heyecanlanıyorlar."

Otomobillerde bulunan ve giderek artan miktardaki teknolojik özellikler, yeni oyuncuların otomotiv endüstrisindeki iddialarını ortaya koymalarının kapısını açıyor. En bilinenleri, yakın zamanda bilgi-eğlence sistemlerini piyasaya süren iki rakip olan Google ve Apple'dır. Android Sırasıyla Otomatik ve Apple CarPlay. Üreticinin yerleşik bilgi-eğlence yazılımını ve sürücüye yüklenen proje uygulamalarını geçersiz kılarlar. akıllı telefon genellikle bir arabanın orta konsoluna yerleştirilmiş olan dokunmatik ekrana doğrudan. Her iki sistemin de otomobil üreticilerinin geliştirdiği yazılımlara göre daha kullanıcı dostu olduğu belirtiliyor. Ayrıca özelliklerin çoğuna temel sesli komutlarla erişilebildiği için dikkat dağıtıcı unsurları da azaltırlar.

Teknoloji devlerinin erişimi gösterge tablosunun ötesine geçecek. Google yıllardır otonom ve sürücüsüz araçları test ediyor. Toyota Prius ve Lexus RX gibi mevcut otomobillerin değiştirilmiş versiyonlarını üreterek işe başlayan şirket, Mayıs 2014'te kendi bünyesinde tasarlanan bir prototipi görücüye çıkardı. İlginçtir ki, Google'ın arabası hiçbir şekilde sürücüden herhangi bir girdi gerektirmiyor ve bu da insanların hayatlarını iyileştirmeyi vaat ediyor. Çok yaşlı oldukları veya görsel açıdan zayıf oldukları için araç kullanamayanlar da dahil olmak üzere hareket kabiliyeti kısıtlı vatandaşlar bozulmuş.

Google'ın sürücüsüz arabası (halk dilinde Google Car olarak bilinir), tamamen elektrikli aktarma organlarıyla çalışan iki koltuklu bir araç şeklini alıyor. Samimi, çizgi film benzeri bir tasarıma ve önümüzdeki yol hakkında bilgi toplamak için kullanılan sensörlerin görüş alanını artıran kapsül benzeri bir şekle sahiptir. Gelişmiş haritalar kullanarak hangi caddede ilerlediğini ve hangi şeritte konumlandığını tam olarak biliyor.

Apple'ın planları çok daha gizemli ve programın dahili adı olduğu iddia edilen Project Titan hakkında sahip olduğumuz tek bilgi söylentiler ve fısıltılardan ibaret. Bazı kaynaklar, gece geç saatlerde kiralanan gizemli bir binadan gelen motor seslerini duyduğunu iddia ediyor. Diğerleri ise Kaliforniya'da Apple tarafından gizli bir geliştirme sitesine rastladıklarına inanıyor. Berlin. Pek çok kişi, Apple'ın projenin ekip büyüklüğünü üç katına çıkararak otomobil endüstrisinden kaçırılan düzinelerce birinci sınıf yönetici de dahil olmak üzere 1.800 kişiye çıkardığını bildiriyor. Bunun tersine, bazı analistler Apple'ın tam teşekküllü bir otomobil üreticisi olma konusunda kesinlikle hiçbir ilgisinin olmadığını ve yalnızca mevcut üreticilere yazılım sağlamak istediğini öne sürüyor.

Yeni bir döneme yeni bir bakış

Arabaların çalıştırılma ve çalıştırılma biçimindeki büyük değişim, onların tasarlanma biçimi üzerinde geniş kapsamlı bir etkiye sahip olacak. Ne de olsa geçimini sağlamak için araba çizen şanslı azınlık yaratıcı bir gruptur.

Jaguar'ın tasarım direktörü Ian Callum, elektrikli aktarma organlarının içten yanmalı motorlara göre daha az yer kaplaması nedeniyle yepyeni olanaklara yol açtığını açıkladı. Callum gülümseyerek, "Gelecek 10 yıl, otomobil tasarımı ve mühendisliğinin zihniyetindeki en büyük değişim olacak; bu alanı izleyin" dedi.

Pille çalışan aktarma organlarının tasarımcılara çok daha fazla özgürlük sağladığına dikkat çekti ve elektriğe geçişin önümüzdeki yıllarda arabaların yapısını değiştireceğine inanıyor. Örneğin, bir elektrik motoru tekerleklerin arasına düzgün bir şekilde yerleşebilir; bu da yolculara daha fazla yer kazandıran bir paketleme çözümüdür. Fazladan alanı kullanmanın bir yolu, Tesla'nın Model S ve Model X ile yaptığı gibi, iki bagajlı bir araba yapmaktır. Diğer bir olasılık da arka tarafta daha büyük bir bagaja sahip olmak veya ortada daha fazla alan eklemek için insanları öne çıkarmaktır.

Dış tasarım da değişecek. Örneğin Callum, konuştuğu birçok kişinin bir Jaguar'ın kaportasının uzun olması gerektiğine inandığını söyledi. Herhangi bir meraklı Jag'lerin geleneksel olarak uzun, derin bir kaporta ile karakterize edildiğini hevesle belirtecektir, ancak bunun nedeni tarihsel olarak 6 veya 12 silindirli motorlarla çalıştırılmış olmalarıdır. Tasarımcı, "Size verileni paketlersiniz" diye özetledi. “Fakat eğer artık o sıralı altılıya sahip değillerse, neden uzun bir başlık kullanmaya devam etsinler ki? Bununla hiçbir sorunum yok, denemeyi seviyorum.

Elektrikli araçlar genellikle benzer benzinli veya dizel yakıtlı modellerden daha ağırdır. Bu, ekstra ağırlığı kaldırabilmek için arabanın üst yarısının daha güçlü olmasını gerektirir, bu da genellikle büyümesi gerektiği anlamına gelir. Callum, daha güçlü bir üst yarıya duyulan ihtiyacın, şeffaf kapı sütunları gibi diğer yenilikleri tetikleyeceğini öngördü.

Bir diğer önemli değişken ise pil takımının boyutudur. Mühendislerin şu anda arabalara müşterilerin kabul edebileceği türden bir sürüş menzili sağlamak için büyük akü paketleri geliştirmeleri gerekiyor. Teknoloji ilerledikçe paketler şüphesiz küçülecek, ancak elektrikli bir otomobilin dingil mesafesinin uzunluğunu belirlemeye devam edecekler.

Otonom teknoloji aynı zamanda otomobillerin tasarlanma şeklini de değiştirebilir ve Nissan'ın idari tasarım direktörü Satoru Tai ilginç bir noktaya değindi. Şu anda, sürücülerin kendi arabaları ile önlerindeki araba arasında güvenli bir takip mesafesini korumaları gerektiğinden, otomobiller düşük sürtünme katsayısına sahip olduklarında aerodinamik olarak kabul ediliyor. Otonom teknoloji, otomobillerin birbirini çok daha yakından takip etmesini mümkün kılacak, dolayısıyla aerodinamik siluete sahip bir otomobil yapmak ileriye dönük olarak daha az önemli olabilir.

Geçiş kademeli olacak ve ilk gerçek otonom arabalar esasen bir takım teknolojik özelliklerle donatılmış normal üretim modelleri olacak. Yeni nesil modeller biraz daha cesur olacak ve otomobil üreticileri halkın tepkisini ölçmek için yavaş yavaş farklı çözümler deneyecek ve otomobil fuarlarında konseptler sunacak.

Tai, "Arabalar bir şekilde sürücünün duygularını ve kişiliğini ifade ediyor" diye açıklıyor. "Bir Ferrari 'Hey, bana bak, hızlı sürebilirim' diyor, bu bir ifadedir. Arabanızda dinlenerek veya araba kullanmaktan başka bir şey yaparak vakit geçirmeye başladığınızda, bir arabanın tasarımı neyi ifade etmelidir?”

Elbette otonom teknoloji, tasarımcıların rahatlamaya daha fazla önem veren iç mekanlar çizmelerine olanak sağlamayı vaat ediyor. Hala bir HVAC sistemine, yolcular için oturma yerlerine ve hava yastıkları gibi güvenlik özelliklerine ihtiyaç duyulacak, ancak geri kalanının geliştirilmesi serbesttir. Sürücüye daha fazla alan sağlamak için kullanılmadığında otomatik olarak gösterge panosuna doğru çekilen bir direksiyon simidini hayal etmek çok da abartılı değil; Volvo ve Nissan gibi şirketler zaten böyle bir sistemle donatılmış konseptleri göstermişti. Salon benzeri iç mekanlar da mümkündür.

Ancak Volvo'dan Coelingh, insanlar araba kullanmaktan keyif aldığı sürece direksiyon simidinin aynı kalacağını öngördü. “Bir gün müşterilerimiz bize 'Bu şey neden yolumuza çıkıyor? Asla kullanmam' derseniz, ondan kurtulmayı düşünürüz. Ancak yakın zamanda olmayacak" diye ekledi.

İhtiyaçtan zevke

Genel olarak konuşursak, bugün bildiğimiz şekliyle arabayı dönüştürecek kapsamlı değişiklikler yalnızca ana akım, seri üretilen modeller için geçerlidir.

Düşük hacimli otomobil üreticilerinden de daha temiz otomobiller tasarlamaları istenirken, büyük şirketlere kıyasla elektriğe geçiş konusunda çok daha az baskıyla karşı karşıya kalıyorlar. Örneğin Ferrari, ultra hızlı spor otomobil üretme konusundaki kararlılığını sürdürüyor ve hiç kimse ünlü İtalyan markasının 75. yılını kutlamasını beklememeli.o Google Car'ı hedef alan kapsül benzeri bir elektrikli modelle 2022'de doğum günü. Benzer şekilde, otonom teknoloji de anlaşılır bir şekilde şirketin öncelikleri listesinde alt sıralarda yer alıyor çünkü süper arabalar Gazete okurken değil, araba kullanırken keyif almak için tasarlandı.

Vintage otomobillerin popülaritesi ve dolayısıyla değeri son yıllarda beklenmedik bir şekilde arttı ve bu trendin devam etmesi bekleniyor. Sıkı güvenlik ve emisyon düzenlemeleri uygulayan hükümetler bile klasikler için istisnalar yapacaktır. Bu arabalar bir ülkenin tarihinin önemli bir parçası olarak kabul ediliyor ve yollardaki araçların yalnızca küçük bir kısmını oluşturuyorlar, özellikle de çok azının günlük olarak kullanılması nedeniyle.

On yıl içinde araba kullanmak bir zorunluluk olmaktan çıkıp bir zevk haline gelme yolunda ilerleyecek. Ortalama bir yolcu, arkasına yaslanıp arabasının sıradan rotalarda veya yoğun trafikte gezinmesine izin verebilecek, ardından hızlı tempolu, dolambaçlı bir yol gibi sürüşün eğlenceli olduğu zamanlarda direksiyona geçebilecektir. Otonom teknoloji, sürücülere her iki dünyanın da en iyisini sunma potansiyeline sahip.

Sonuçta bilgisayarlar sürücü olarak insanın yerini tamamen alamayacak. 2026'da 16 yaşını dolduran bir gencin direksiyona geçmeden önce hâlâ ehliyet alması gerekecek. Ancak, üretim için yeşil ışık aldığı varsayıldığında, sürücüsüz bir arabayı çalıştırmak için farklı bir izin (muhtemelen elde edilmesi daha kolay olan bir izin) gerekli olabilir.

Yaklaşan tasarım devrimi otomotiv ortamını değiştirecek. Tasarımcılara kalıpların dışında düşünme özgürlüğü verildiğinde sedanların, coupe'lerin, crossover'ların ve pikapların nasıl geliştiğini izlemek, fanatik meraklılar için bile büyüleyici olacak. Otonom, hidrojenle çalışan arabalar kulağa bilim kurgu tadında geliyor ama otomotiv endüstrisinin üst düzey beyinleri, hemen köşede olduklarından emin olmak için gece gündüz çalışıyor.

Ancak uçan bir araba istiyorsanız 2116'ya tekrar bakın.

Editörlerin Önerileri

• Waymo otonom kamyon projesinde frene basıyor
• Büyük sürücüsüz otobüsler artık İskoçya'da yolculara hizmet veriyor
• Robotaksilerin kimsenin düşünmediği bir yolcu sorunu var
• Ford ve VW, Argo AI otonom araç ünitesini kapattı
• Cruise'un robot taksileri Arizona ve Teksas'a gidiyor