2015 Subaru WRX ŞTİ incelemesi

Porsche 911 Carrera S'nin performansıyla zekayı eşleştirmek için tasarlanan 2015 Subaru WRX STI, 90.000 $'a spor araba kullanımı ve 37.000 $'a çeviklik sunuyor.

Monterey, California dışındaki Laguna Seca Yarış Pisti, kutsal bir yarış alanıdır. 2,2 millik sisli asfalt, muhtemelen gezegendeki en ünlü parkurlardan biridir.

Daha önce hiç kullanmamış olsalar bile, çoğu modern otomobil tutkunu, en azından bir şekilde Laguna Seca'ya aşinadır. Adını duymak, 11 dönüşünün her birinin görüntülerini canlandıracak - en rezil olanı tirbuşon.

ABD'de düzinelerce mükemmel parça olsa da, belki de hiçbiri Laguna Seca kadar rezil ve saygın değildir.

Öyleyse, kendimi bu hafta Laguna Seca Yarış Pisti'nde ününe uygun bir araba ile bulmam mükemmeldi: 2015 Subaru WRX STI.

İdeal

Kusursuz bir sürüş tutkunu olarak, ideal arabamda istediğim birkaç önemli şey var: 300 beygir veya daha fazla güç üreten turboşarjlı bir motor, dört tekerlekten çekiş, manuel şanzıman, sert şasi ve süspansiyon, büyük ve güçlü frenler, hidrolik direksiyon, dört kapı ve sağlam ama sportif iç mekan.

Esasen, kendi arabamı tasarlayabilseydim, 2015 Subaru WRX STI'ı yapardım.

Yine de tüm gereksinimlerimi kağıt üzerinde karşılamak yeterli değil. Bundan biraz daha karmaşık.

Fark

Sürüş izlenimlerine girmeden önce, 2015 WRX ve 2015 WRX STI arasındaki farkları ayırmama izin verin:

• WRX, 268 hp üreten 2.0 litrelik dört silindirli bir boksöre sahiptir. STI'nin 2.5 litrelik dörtlü boxer'ı 305 hp yapıyor.
• WRX, kablo kaydırmalı altı ileri manuele sahipken, STI paralel bağlantılı altı ileri manuele sahiptir.
• WRX'in dört tekerlekten çekişi süreklidir, burada STI'ler bir Sürücü Kontrollü Merkez Diferansiyel (DCCD) birimidir.
• Elektronlar direksiyon kremayerini WRX'te hareket ettirirken, bir hidrolik ünite STI'nin tekerleklerini bir yandan diğer yana hareket ettirir.
• WRX'teki diferansiyeller önde ve arkada açıktır. Karşılaştırıldığında STI, önde sarmal sınırlı kaymaya ve arkada Torsen sınırlı kaymaya sahiptir.

Yolda

Laguna Seca çevresinde STI ile yarışmadan önce, biz gazeteciler önce California, Carmel'in arka yollarına çıktık. 2015 WRX'te birkaç hafta önce ormanın bu boynunda bulunmuş biri olarak, STI'nin nasıl başa çıkacağına dair bazı önyargılı fikirlerim vardı. Yanılmışlardı.

Direksiyon simidini ilk kavradığınızda, farklı bir canavarla karşı karşıya olduğunuzu anlarsınız.

STI'nin hidrolik direksiyonu ağır ama canlıdır. Herhangi bir şey yapmasını sağlamak için tekerleği çalıştırmanız gerekir. Ancak yolda seğirir ve büyük, kanat çırpan bir marlin gibi sizinle güreşir. WRX'in elektrikli hidrolik direksiyonunun aksine, STI'nin hidrolik ünitesi yoldaki her kusuru avucunuza aktarır. Bir sürüş meraklısı değilseniz, bundan nefret edeceksiniz. Hafta sonu arka yol haçlı seferleri can damarınızsa, buna bayılacaksınız.

Viraj alma, STI'da hep birlikte farklı bir duygudur. Spor arabaları sürdüm ve süper arabalar. Hiçbiri CYBE gibi dönüp ele alınmadı. Son nesil STI'dan yaklaşık yüzde 40 daha sert olan bir şasi ve yay oranı yüzde 22 artırılmış bir süspansiyon ve Yüzde 14 artırılmış yanal sertlik, artı DCCD dört tekerlekten çekiş ve tork vektörleme, bu araba virajları alabilir ve hayal ettiğinizden daha sert dönebilir o olabilir.

Yollarda viraja biraz daha sert vurabileceğimi hissettiğim birçok an oldu. Bu yüzden biraz daha teslim olurdum ve hiç tereddüt etmeden STI büyük bir kesinlik ve hassasiyetle tepki verirdi.

Bunu klinik olarak anlatmaktan nefret ediyorum. Ama bu gerçekten en iyi yol. STI'nin idaresi yumuşacık kaprislerle çalışmaz; çizgileri kesmek ve köşeleri fethetmek için tasarlanmış hassas bir alettir.

2015 STI için Subaru, motor ECU'sunu yeniden eşledi ve hızlanmayı artırdı. Giden STI'de eskiden yüzde 50 kısma olan şey, 2015'te şimdi yüzde 25 kısma. Tam gaz hala aynı ama ilk ayak dokunuşunuzda daha önce sahip olduğunuzdan çok daha fazla tork elde ediyorsunuz.

İlk başta, Subaru'nun 2015 modeli için tamamen yeni bir motor üretmediği için hayal kırıklığına uğradım. Yeni 2.0 litreyi alan WRX'in aksine, STI, son nesilden 305 beygir gücü ve 290 pound-feet tork üreten 2.5 litreyi taşıyor. Carmel tepelerini geçtikten sonra hiç hayal kırıklığına uğramadım.

Tepe torku 4.000 rpm'de iner. Bu devir aralığının yakınında herhangi bir yerde kalın ve bol bol boyun bükme torkunun keyfini çıkarın.

Neyse ki Subaru, STI'nin frenleme gücünü de artırdı. 13 inçlik Brembo frenler sert kavrar ve asla sönmez. Bir acemi gibi frene basabilir ve sistemi aşırı ısıtacağınızdan asla endişelenmeyebilirsiniz.

WRX sürüşünde, yardımcı pilotum arabayı virajlardan geçerken kusacakmış gibi hissetti. STI sürüşünde, co-pilotum kusabilmesi için kelimenin tam anlamıyla benden kenara çekmemi istemek zorunda kaldı. Bu size STI'nin WRX'e göre ne kadar aşırı olduğunu söylemiyorsa, sanırım hiçbir şey söylemeyecek.

Laguna Seca

Öğle yemeğinden sonra piste götürüldük. Orada bize başörtüsü ve kask verildi ve arabalarımızı seçmemiz söylendi. Dört tekerlekten çekişi "Otomatik Eksi" konumuna ve çekiş kontrolünü "Palet" konumuna getirmemiz istendi.

Birkaç saniye arayla Laguna Seca ve STI'nin diğer kişiliği ile tanıştırıldık. Carmel sokaklarında STI, keskin bir kanyon oymacısı olduğunu kanıtladı. Laguna'da, - klişeyi affedin - yol terbiyecisi oldu.

Subaru'nun mühendisleri bize STI'nin piste hazır olduğunu söylediler. Yine, onlara tam olarak inanmadım. Son CYBE'ler, bir yol parkurunda isteyebileceğinizden biraz daha fazla süspansiyon seyahatiyle, yol kullanımı için satılan ralli arabalarıydı. 2015 pistte müthiş.

Laguna'da kullandığım diğer otomobiller sadece F10 BMW M5 ve F12 M6 idi. Bu arabalar, STI'dan çok daha hızlı bir şekilde daha yüksek hızlara çıkabilse de, süspansiyonu ve şasisi çok daha sıkı olduğu için Subaru çok daha dikilmiş hissetti.

STI ile pist süremin ayrıntılarına daha fazla girmek isterdim ama dürüst olmak gerekirse turlarda kayboldum. Arabaya dikkat etmeyi bıraktım ve çizgime ve zamanıma odaklandım.

Yine de bu, CYBE'ye ödeyebileceğim en iyi iltifat olabilir. M5'in aksine, STI pistte çok fazla güven uyandırdı; Arabanın parametreleri hakkında değil, kendi performansım hakkında endişeleniyordum.

Kusurlu performans

İdeal arabamı yazmam istenirse, STI'nin tasarlayacağım araba olduğunu nasıl söylediğimi hatırlıyor musunuz? Öyle. Ama o kadar kesin ve kuru değil.

STI inanılmaz bir sürüş makinesi olsa da, bir ulaşım şekli olarak da biraz acı verici.

Bu sertleştirilmiş süspansiyon, yolda bir tümseğe çarptığınızda böbreklerinizi tekmeleyecek. Ve kabindeki yol gürültüsü bazen sağır edicidir. Bir oyuncak olarak STI harikadır. Yine de günlük bir sürücü olarak, bunun biraz angarya olabileceğinden korkuyorum.

Bu şikayetler bir yana, 2015 CYB'sini mükemmel bir şekilde özetleyen birkaç istatistik olduğunu düşünüyorum.

Subaru, yeni WRX STI'yi tasarladığında, inanılmaz bir şekilde 84.300 $'lık Porsche 911 Carrera S'yi performans kriteri olarak belirledi.

Subaru'nun dahili testine göre, acil durumlarda maksimum hızda STI, Carrera S'yi geride bıraktı. Viraj alma yeteneğinde STI, Carrera S'den biraz çekingen davrandı, ancak Mitsubishi EVO'yu geride bıraktı. Çeviklikte, STI, 911 ile kesindir. Yanal hızlanma limitinde ise STI, Carrera S'den 0,02 g geridedir.

Bu rakamlar, herhangi bir Porsche rakibi için etkileyici. Yine de, STI'nin 37.000 dolarlık bir araba olduğunu ve bu rakamların akıllara durgunluk verdiğini düşünün.

yüksekler

• Rölantide bile gürleyen egzoz sesi
• Hızlı ateş ivmesi
• Fade içermeyen Brembo frenler
• sert süspansiyon

alçaklar

• Aşırı iç yol gürültüsü
• Böbrekleri tekmeleyen süspansiyon

Editörlerin Önerileri

• Mercedes-AMG EQE SUV ilk sürüş incelemesi: daha iyi bir elektrikli SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance ilk sürüş incelemesi: yüksek performanslı eklenti
• Hyundai Ioniq 6 ilk sürüş incelemesi: geleceğe hoş geldiniz
• 2022 Volkswagen Kimliği. Buzz ilk sürüş incelemesi: İkonik hippi nakliye aracı elektrikleniyor
• 2022 Mercedes-Benz EQB ilk sürüş incelemesi: Gazlı kardeşinden daha iyi bir EV