เมื่อวันอังคาร รถไฟแอมแทร็กนอร์ธอีสต์คอร์ริดอร์รถไฟ 188 ตกรางทางตะวันออกของสถานี 30th Street ในเมืองฟิลาเดลเฟีย ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 7 รายและผู้โดยสารบาดเจ็บมากกว่า 200 คน
ในขณะที่สาเหตุที่แท้จริงของอุบัติเหตุครั้งนี้อยู่ระหว่างการพิจารณา แต่เป็นไปได้ว่าเทคโนโลยีความปลอดภัยที่มีอยู่อาจป้องกันได้ หากติดตั้ง ณ จุดเกิดเหตุรถไฟขบวน 188 ตกราง เทคโนโลยีนี้เรียกว่าระบบควบคุมรถไฟเชิงบวก จอภาพ และควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟในพื้นที่เฉพาะ เช่น การเลี้ยวหักศอก ตามทฤษฎี เทคโนโลยีนี้ช่วยให้แน่ใจว่ารถไฟไม่เกินขีดจำกัดความเร็ว ป้องกันการตกรางเกินความเร็ว
วิดีโอแนะนำ
แม้ว่าเทคโนโลยีนี้อาจช่วยชีวิตผู้คนได้ แต่คำสั่งในปี 2558 ในการใช้ระบบทั่วทั้งระบบรางของอเมริกาอาจทำให้สภาคองเกรสล่าช้าไปจนถึงปี 2563
ทำไมรถไฟตกราง
รถไฟมีน้ำหนักหลายพันตันเป็นยักษ์ใหญ่ที่เมื่อเคลื่อนที่แล้ว จะต้องใช้พลังงานและพื้นที่มหาศาลเพื่อชะลอหรือหยุด การตกรางอาจเกิดขึ้นเมื่อรถไฟหลุดออกจากราง ไม่ว่าจะเกิดจากการชนกัน ข้อผิดพลาดของมนุษย์ ความผิดพลาดในราง หรือสาเหตุอื่นๆ มากมาย ให้เป็นไปตาม การบริหารการรถไฟของรัฐบาลกลางมีการตกรางหลายร้อยครั้งในแต่ละปี แม้ว่าส่วนใหญ่จะเป็นเรื่องเล็กน้อยและเกี่ยวข้องกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้า ไม่ใช่ทางรถไฟสำหรับผู้โดยสาร
แม้จะใช้เวลาประมาณหลายทศวรรษ แต่ในอเมริกาไม่ใช่ทุกเส้นทางรถไฟที่ให้บริการกับ PTC
อย่างไรก็ตาม รถไฟโดยสารตกรางเหมือนกับที่แอมแทร็กในฟิลาเดลเฟียเมื่อวันอังคาร และในปี 2013 เหตุการณ์รถไฟเมโทร-นอร์ธตกรางเมื่อเดือนธันวาคม 2556 ซึ่งยังคงเป็นความทรงจำที่สดใสในใจของความกังวล ผู้โดยสาร แม้ว่าจะไม่พบสาเหตุอย่างเป็นทางการของการตกราง แต่การคาดเดาชี้ไปที่ความเร็วสูงของรถไฟที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ
ขณะนี้มีรายงานว่ารถไฟมาถึงโค้งที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 106 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งมากกว่าสองเท่าของขีดจำกัดความเร็ว 50 ไมล์ต่อชั่วโมง ตามข้อมูลของรายงาน นิวยอร์กไทม์ส. ภาพจากกล้องวงจรปิดจาก Associated Press แสดงให้เห็นว่ารถไฟกำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงเมื่อเข้าใกล้ทางเลี้ยว:
Raw: วิดีโอวงจรปิดแสดงรถไฟก่อนเกิดอุบัติเหตุ
หากความเร็วของรถไฟเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุที่น่าเศร้าจริง ๆ จะเรียกว่าการตกรางเกินความเร็ว การตกรางที่เกินความเร็วยังเป็นสาเหตุของการตกรางเมโทร-นอร์ธในปี 2013 เมื่อวิศวกรที่อดนอนคนหนึ่งวิ่งบนรถไฟที่ 82 ไมล์ต่อชั่วโมง บนทางโค้ง 30 ไมล์ต่อชั่วโมง ตอนนี้เชื่อกันว่าระบบควบคุมรถไฟเชิงบวก (PTC) จะป้องกันการตกรางเมโทร-นอร์ธในปี 2013 และอาจรวมถึงการตกรางของแอมแทร็กด้วย
ระบบควบคุมรถไฟเชิงบวกคืออะไร?
เมื่อพิจารณาถึงเส้นทางที่คาดเดาได้ของรถไฟ ไม่ใช่เรื่องยากเลยที่จะจินตนาการถึงเทคโนโลยีที่จะชะลอความเร็วของรถไฟโดยอัตโนมัติเมื่อเกินความเร็วที่กำหนดของราง และมีอยู่ในรูปแบบมากกว่าหนึ่งรูปแบบ บริการรถไฟโดยสารจำนวนมากทั่วโลกใช้เทคโนโลยีสัญญาณบางประเภท รวมถึงของสหราชอาณาจักร AWSซึ่งบังคับให้รถไฟลดความเร็วหรือหยุดรถหากวิศวกรไม่ตอบสนองอย่างเหมาะสม อย่างไรก็ตาม แม้จะใช้เวลาประมาณหลายทศวรรษ แต่ในอเมริกา เส้นทางรถไฟบางเส้นทาง รวมถึงระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือของแอมแทร็ก ใช้เทคโนโลยีนี้ในเวอร์ชันอเมริกาที่เรียกว่า PTC
เรื่องสั้นเรื่องยาว: ไม่มีใครอยากจ่ายเงินให้กับ PTC แม้แต่สภาคองเกรสก็ตาม
Positive Train Control ทำงานโดยการรวมเทคโนโลยีวิทยุ โทรศัพท์มือถือ และ GPS เข้ากับสัญญาณรถไฟ เพื่อให้รถไฟสามารถระบุตำแหน่งของตนโดยสัมพันธ์กับรถไฟขบวนอื่นบนรางรถไฟได้ รถไฟบนรางรถไฟจะผ่านสัญญาณที่แบ่งความยาวของราง โดยระบบ PTC สามารถแจ้งเตือนได้ วิศวกร หากมีรถไฟขึ้นข้างหน้า หากมีป้ายหยุดข้างหน้า หรือหากจำเป็นต้องชะลอความเร็วเนื่องจากทางโค้งหักศอก หรือ เปลี่ยน.
คุณลักษณะด้านความปลอดภัยที่สำคัญภายใน PTC ก็คือสามารถทำได้เช่นกัน บังคับ รถไฟที่จะหยุดถ้าวิศวกรไม่รับทราบคำเตือน ตัวอย่างเช่น หากรถไฟวิ่งด้วยสัญญาณให้ชะลอความเร็ว ระบบ PTC จะสามารถบังคับให้รถไฟหยุดโดยอัตโนมัติหากวิศวกรไม่ตอบสนองด้วยตนเอง ซึ่งจะช่วยป้องกันการตกรางที่เกินความเร็วเมื่อวิศวกรเสียสมาธิหรือไร้ความสามารถ
เหตุใด PTC จึงไม่เปิดดำเนินการ
แม้ว่าเทคโนโลยี PTC จะมีมาตั้งแต่ปี 1990 แต่เครือข่ายรถไฟบางเครือข่าย รวมถึงเครือข่ายรถไฟโดยสารก็ไม่ได้นำไปใช้กับรถไฟทั้งหมด ในปี 2010 Federal Railroad Administration ได้ออกคำสั่งให้ผู้ประกอบการรถไฟต้องเพิ่มรูปแบบเทคโนโลยี PTC บนเส้นทาง 40 เปอร์เซ็นต์ภายในสิ้นปี 2558 อย่างไรก็ตาม แอมแทร็กและหน่วยงานการรถไฟโดยสารอื่นๆ ยังไม่ถึงร้อยละ 40 ซึ่งครอบคลุมเส้นทางผู้โดยสารทั้งหมดน้อยมาก ทำไม ไม่มีใครอยากจ่ายเงินให้กับ PTC แม้แต่สภาคองเกรสก็ตาม
ในสหรัฐอเมริกา Federal Railroad Administration มีหน้าที่รับผิดชอบด้านกฎระเบียบและความปลอดภัยของทางรถไฟทั้งหมด แต่ไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษาและอัพเกรด ต่างจากถนนซึ่งรัฐบาลกลาง รัฐ หรือรัฐบาลท้องถิ่นบางประเภทเป็นเจ้าของไม่มากก็น้อย 160,000 ไมล์ ของเส้นทางในสหรัฐอเมริกาเป็นของกลุ่มบริษัทภาครัฐและเอกชน รวมถึง Amtrak ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการรถไฟระหว่างเมืองของรัฐบาลเอง สิ่งนี้สร้างความหลากหลายอย่างมากในด้านคุณภาพของรางรถไฟและการระดมทุนสำหรับโครงการต่างๆ เช่น การนำ PTC ไปใช้
เนื่องจากมีเทคโนโลยี PTC ประเภทต่างๆ กัน ผู้ดำเนินการรถไฟแต่ละรายจึงค้นคว้าวิธีแก้ปัญหาที่แตกต่างกัน ซึ่งบางส่วนใช้ PTC เวอร์ชันของ Amtrak ที่เรียกว่า ระบบบังคับใช้ความเร็วทางแพ่งขั้นสูง (ACSES II) ACSES II ออกแบบโดยบริษัทอัลสตอมในฝรั่งเศส และใช้สัญญาณวิทยุเพื่อติดตามรถไฟและติดตามความเร็ว Metro-North ใช้ ACSES II เวอร์ชันที่คล้ายกันซึ่งรวมสัญญาณวิทยุ Wi-Fi และโทรศัพท์มือถือเพื่อติดตามรถไฟและบังคับใช้ความเร็ว ผู้ให้บริการบางรายเลือกโซลูชัน PTC ที่แตกต่างกันซึ่งรองรับ GPS และเครื่องมือติดตามอื่นๆ
ทั้ง Amtrak และ Metro-North ต่างดำเนินการช้าในการใช้ PTC ตามทางเดินที่พลุกพล่านที่สุด แม้ว่าแอมแทร็กจะเพิ่มเทคโนโลยีนี้ให้กับระยะทางหลายพันไมล์อย่างทะเยอทะยาน เพียงเศษส่วนเท่านั้น ของเส้นทางที่พลุกพล่านที่สุด — ระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ — ปัจจุบันรองรับ PTC เพื่อให้มั่นใจถึงความเร็วที่ปลอดภัยและการเดินรถไฟ แอมแทร็กยังคงวางแผนที่จะดำเนินการ PTC ตามแนวระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือให้แล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2558 เพื่อให้ตรงตามกำหนดเวลาที่ได้รับมอบอำนาจ แต่ยังเป็นการต่อสู้กับการตัดงบประมาณที่สภาคองเกรสผ่าน ซึ่งอาจขัดขวางการเปิดตัว PTC ที่เร็วขึ้น
สำหรับเมโทรนอร์ธ จนกระทั่งหลังเหตุรางรถไฟตกรางในปี 2556 ติดตั้งเทคโนโลยี PTC บนทางโค้งที่นำไปสู่การตกรางเกินความเร็ว จนถึงขณะนี้ Metro-North ได้ติดตั้ง PTC บนสะพานและทางโค้งเก้าแห่งตลอดระยะทาง 775 ไมล์ Metro-North เป็นเจ้าของโดย New York Metropolitan Transit Authority (MTA) ซึ่งประสบปัญหาด้านงบประมาณ รวมถึงการขาดดุลที่เพิ่มมากขึ้น
อนาคตของ PTC และรถไฟโดยสาร
ขณะนี้ แอมแทร็กมีเวลาจนถึงวันที่ 31 ธันวาคมในการอัพเกรดเส้นทางที่เหลือ แต่เป็นร่างกฎหมายในสภาคองเกรส แนะนำให้เลื่อนกำหนดเวลากลับไปเป็นปี 2563 เพื่อให้ผู้ประกอบการรถไฟขนส่งสินค้ามีเวลามากขึ้น ใช้เทคโนโลยี สมาคมรถไฟอเมริกันคือ เพื่อสนับสนุนร่างพระราชบัญญัติ ร่างกฎหมายยังไม่ปรากฏบนพื้น ดังนั้นจึงเร็วเกินไปที่จะบอกได้ว่าการตกรางด้านนอกฟิลาเดลเฟียจะส่งผลกระทบต่อหรือไม่ นอกจากนี้ยังมีการขาดเงินทุนของรัฐบาลกลางอย่างรุนแรงเพื่อสนับสนุนเทคโนโลยี PTC ซึ่งคาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 10 พันล้านดอลลาร์หรือมากกว่าตลอดการใช้งาน การขยายเวลามอบอำนาจไม่ได้วางแผนที่จะให้เงินทุนเพิ่มเติมมากนักสำหรับเทคโนโลยีความปลอดภัยนี้
ในช่วงปลายเดือนเมษายน Cuomo ผู้ว่าการรัฐนิวยอร์กได้ประกาศ เงินกู้ต้นทุนต่ำ 1 พันล้านดอลลาร์ เพื่อออกให้แก่ ขสมก. เพื่อช่วยสนับสนุนการดำเนินการ PTC การตกราง Spuyten Duyvil เป็นสาเหตุของการกู้ยืมเงิน เนื่องจากอุบัติเหตุดังกล่าว “อาจหลีกเลี่ยงได้หากมีการใช้เทคโนโลยีช่วยชีวิตนี้” อย่างไรก็ตาม ไม่มีกำหนดเวลาที่ชัดเจนว่าเมื่อใดที่เงินจำนวนนี้จะนำไปปรับปรุง PTC ในนิวยอร์ก หรือจะใช้เทคโนโลยีได้เร็วแค่ไหน
ในขณะเดียวกัน นักการเมือง เช่น วุฒิสมาชิกนิวยอร์ก ชัค ชูเมอร์ กำลังสนับสนุนความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีอื่นๆ เช่น กล้องเพิ่มเติม ตามเส้นทางและบนรถไฟ แนวคิดนี้คือการติดตามวิศวกรฝึกอบรมและตรวจจับข้อกังวล เช่น พนักงานที่อดนอน เทคโนโลยีไม่เพียงแต่ป้องกันอุบัติเหตุเท่านั้น แต่ยังทำให้การเดินทางด้วยรถไฟมีความปลอดภัยและสะดวกสบายยิ่งขึ้นอีกด้วย น่าเสียดายที่เครื่องมือเหล่านี้มีราคาสูง และความไม่แยแสโดยทั่วไปในการระดมทุนสำหรับระบบรางสาธารณะ ความคืบหน้าก็ยังคงดำเนินต่อไป
ในตอนนี้ ทุกสายตายังคงจับจ้องไปที่ Amtrak และ NTSB ในขณะที่การสอบสวนเรื่องการตกรางในฟิลาเดลเฟียยังคงดำเนินต่อไป
