ไฟฟ้าคือก๊าซชนิดใหม่ แต่การต่อสู้ของผู้ขายอาจทำให้ทุกอย่างเสียหายได้

ยินดีด้วย คุณเพิ่งซื้อรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ คุณอยู่ในแนวหน้า คุณเป็นผู้ใช้งานกลุ่มแรก คุณกำลังช่วยโลกให้ลดโมเลกุล CO ลงทีละโมเลกุล

และขอให้โชคดีในการหาสถานที่ชาร์จมัน

แน่นอนว่าคุณมีที่ชาร์จบ้านขนาด 220 โวลต์ที่สามารถชาร์จได้ ใบไม้, รุ่นเอส, สปาร์ค, i3 หรือเทคโนโลยีมหัศจรรย์อื่นๆ ที่เต็มไปด้วยอิเล็กตรอนในเวลาไม่กี่ชั่วโมง แต่ถ้าคุณรู้สึกอยากขับรถไปฟลอริดา (และคุณไม่ได้อยู่ในฟลอริดา) คุณอาจประสบปัญหา: คุณจะชาร์จที่ไหนบนถนนเปิด?

อาจเป็นปี 1913 อีกครั้ง เมื่อเจ้าของรถยนต์ที่ใช้น้ำมันอย่าง Ford Model T ซื้อขวดน้ำมันเบนซินจากร้านค้าในพื้นที่เพื่อใช้ขับเคลื่อนรถม้า ใช่แล้ว นั่นเป็นวิธีการทำงานจริงๆ มีการวางแผนการหยุดไว้ล่วงหน้าอย่างดี ผู้บุกเบิกการขับขี่รถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันจึงเป็นเช่นนั้น

คุณอาจจะพูดว่า “ใช้ที่ชาร์จสาธารณะอันใดอันหนึ่ง” นั่นง่ายพอสำหรับผู้อยู่อาศัยใน รัฐ Greenie บนชายฝั่งทั้งสองฝั่งของอเมริกา แต่ลองเดาดูว่ามีสถานีชาร์จสาธารณะอยู่กี่แห่ง ไวโอมิง: ศูนย์.

นอกจากนี้ระบบการชาร์จกำลังเคลื่อนไปสู่ระดับถัดไปอย่างรวดเร็วเป็น "ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์" หรือ ระยะ "เครื่องชาร์จเร็ว" ซึ่งจะทำให้เวลาในการชาร์จลดลงจากสองชั่วโมงเหลือเพียง 20 นาที หรือแม้กระทั่ง น้อย. เช่นเดียวกับระบบอิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ เราควรคาดหวังว่าประสิทธิภาพจะดีขึ้นในทุกระดับของกลุ่ม EV เนื่องจากการพัฒนาซึ่งได้รับแรงหนุนจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นยังคงดำเนินต่อไป พลังงานไฟฟ้ามูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์เป็นเดิมพันเมื่อพูดถึงกลุ่มตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว ไฟฟ้ามีราคาถูกกว่ามากและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมในการผลิตมากกว่าก๊าซ และจะไม่หมดในเร็วๆ นี้ มันคือเชื้อเพลิงสำหรับอนาคตแห่งการขับเคลื่อน

ค่าไฟฟ้าของคุณจะช่วยชำระค่าแผงโซลาร์เซลล์ (ที่ยังคงใช้จ่ายอยู่) กังหันลม เขื่อนพลังน้ำ โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ และถ่านหินน่ารังเกียจทั้งหมดที่เราเผาเพื่อผลิตอุปกรณ์เทคโนโลยีของเรา และตอนนี้รถยนต์ก็ใช้งานได้ อย่างน้อยก็มีโครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้าอยู่แล้ว และการเพิ่มที่ชาร์จในรถยนต์ก็มีราคาถูกและง่ายดายเมื่อเทียบกับการสร้างปั๊มน้ำมัน เนื่องจากกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้ามีการขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ความต้องการใช้ไฟฟ้าก็จะเพิ่มมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

แต่จะเกิดอะไรขึ้นถ้า. เมอร์เซเดส ตัดสินใจสร้างที่ชาร์จของตัวเองที่ไม่มีใครใช้? จะเกิดอะไรขึ้นถ้าเชฟโรเลตทำสิ่งเดียวกัน? หรือ ฟอร์ด? หรือบีเอ็มดับเบิลยู วอลโว่, และ เฟียต? คุณจะได้ยินเสียงเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่ส่งเสียงดังทั่วทั้งตลาด EV

การประกาศล่าสุดโดย Elon Musk ผู้ก่อตั้ง Tesla ว่าบริษัทของเขากำลังก้าวไปข้างหน้าทันทีด้วย การติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวก Supercharger ที่ใช้พลังงานแสงอาทิตย์หลายร้อยแห่ง ทั่วทั้งสหรัฐอเมริกาโดยเฉพาะ (และไม่มีค่าใช้จ่าย) สำหรับเจ้าของ Tesla แสดงให้เห็นปัญหาที่ล้าหลังสองขั้นตอนที่อุตสาหกรรม EV ที่เพิ่งเกิดใหม่เผชิญ: หากคุณขับรถ Nissan Leaf และเดินกะโผลกกะเผลกเข้าไปใน สิ่งอำนวยความสะดวกของ Tesla บน E ให้เริ่มมองหาปลั๊กไฟที่คุณสามารถเสียบสายไฟต่อได้เป็นเวลา 12 ชั่วโมงข้างหน้า เพราะคุณจะไม่ได้รับความรัก (หรือน้ำผลไม้) จากเครื่องชาร์จของ Tesla แม้ว่าปลั๊กจะเสียบอยู่ก็ตาม พอดี

ฉันเข้าใจเหตุผลของ Musk ที่จะเก็บที่ชาร์จไว้สำหรับแบรนด์ของเขาโดยเฉพาะ รถยนต์เหล่านี้มีราคาค่อนข้างแพงและเป็นวิธีที่ดีเยี่ยมในการทำให้ลูกค้าของเขามีความสุข เคลื่อนไหว และภักดี และเขาได้ทุ่มเงินจำนวนมากเพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จส่วนตัวของเขา ทำไมต้องแบ่งปัน? เพื่อประโยชน์ของมนุษยชาติ? สวัสดี นี่คือการลงทุนทางธุรกิจที่เรากำลังพูดถึง

และในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าล้วนใช้แบบเดียวกัน การเชื่อมต่อการชาร์จมาตรฐาน J1772 เช่นเดียวกับรถที่ใช้แก๊สใช้หัวฉีดแบบเดียวกันยังไม่มีข้อตกลงว่าใครจะจ่ายค่าไฟทั้งหมดใครจะขายจะเท่าไร ค่าใช้จ่าย วิธีการเรียกเก็บเงิน ค่าธรรมเนียมที่จะเป็น ภาษีที่อาจมี หรือคำตอบสำหรับลอจิสติกส์ การเมือง และการเงินอื่นๆ อีกมากมาย คำถาม. ในการสนทนาล่าสุดกับ Digital Trends, Brett Hauser, CEO ของ กรีนล็อตส์ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเทคโนโลยีซอฟต์แวร์แบ็คเอนด์ที่ใช้ในสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าหลายแห่งทั่ว ทั่วโลก เตือนว่าอาจมีปัญหาเกิดขึ้นเนื่องจากความต้องการการชาร์จไฟฟ้าอย่างรวดเร็วเพิ่มขึ้น ยานพาหนะ

“เราอยู่ในการวิ่งมาราธอน ไม่ใช่การวิ่งระยะสั้น” Hauser กล่าวถึงกลุ่มการชาร์จ EV ที่กำลังพัฒนา “โครงสร้างพื้นฐานที่เริ่มใช้งานครั้งแรกโดยใช้กองทุนของรัฐบาลมีลักษณะเป็นกรรมสิทธิ์” เนื่องจากสัญญากับผู้เล่นในยุคแรก ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ให้บริการพลังงาน ในขณะที่ EV เริ่มดำเนินการ Hauser กำลังผลักดันอย่างหนักเพื่อ "มาตรฐานแบบเปิด" เมื่อพูดถึงซอฟต์แวร์ที่ใช้สถานีชาร์จ เขาอยากเห็นทุกคน รวมถึงผู้ผลิตรถยนต์ บริษัทพลังงาน ผู้ผลิตเครื่องชาร์จ และผู้ดำเนินการเรียกเก็บเงินร่วมมือกันและหารายละเอียดทันทีในขณะที่เกมยังใหม่อยู่

ตัวอย่างหนึ่งที่เขาอ้างถึงเกี่ยวกับสิ่งที่ผิดพลาดได้เกิดขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ในเมาอิ โดยที่เฮาเซอร์กล่าวว่าบริษัทชื่อ Better Place ได้ก่อตั้งบริษัทขึ้นหลายสิบแห่ง ที่ชาร์จ – แล้วออกจากธุรกิจการชาร์จ EV เพียงไม่กี่เดือนต่อมา โดยทิ้งอุปกรณ์ราคาแพง เกือบใหม่แต่ไร้ประโยชน์ที่ต้องใช้งาน อย่างสมบูรณ์ แทนที่แทนที่จะต้องตั้งโปรแกรมใหม่ “ถ้าเราต้องใช้เงินใหม่เพื่อทดแทนโครงสร้างพื้นฐานเก่า เราจะไปได้ไม่ไกล” เฮาเซอร์กล่าว

Hauser กล่าวว่าเขารู้สึกว่าผู้ผลิตรถยนต์ทำงานได้ดีจนถึงตอนนี้โดยกำหนดมาตรฐานการชาร์จ แต่ไม่ค่อยมองโลกในแง่ดีเกี่ยวกับแง่มุมอื่น ๆ ของกระบวนการ เขาบอกว่าเขารู้สึกว่า "การสัญจรของผู้บริโภค" – การเดินทางจากสถานีชาร์จไปยังสถานีชาร์จโดยไม่คำนึงถึงยี่ห้อรถยนต์ – ยังห่างไกลจากการเข้าใจ การเคลื่อนไหวของ Tesla ก็ไม่ได้ช่วยอะไรเช่นกัน

แต่ข้อแม้ที่ใหญ่ที่สุดของเขาคือด้านเทคนิคมากกว่า ระบบซอฟต์แวร์ที่เครื่องชาร์จใช้งานอยู่ในปัจจุบันนั้นมีมากมายและหลากหลาย ด้วยเหตุนี้จึงยังไม่มีมาตรฐานที่แท้จริง แน่นอนว่าเขาต้องการให้ระบบแบ็คเอนด์ GreenLots เป็นมาตรฐานนั้น แต่ยืนยันว่าเขายังต้องการให้เป็นแนวทางซอฟต์แวร์ "มาตรฐานเปิด" ที่พัฒนาไปพร้อมกับโครงสร้างพื้นฐาน

“เป็นความรับผิดชอบของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจาก DOE (กระทรวงพลังงาน) หน่วยงานของรัฐ หน่วยงาน เทศบาล และสาธารณูปโภคเพื่อยืนหยัดและมอบอำนาจว่าจำเป็นต้องมีมาตรฐานแบบเปิด” เขากล่าว พูดว่า. แต่เขาเสริมว่าเขารู้สึกดีใจกับสิ่งที่เขาเห็นมาจนถึงตอนนี้ “ทุกคนต้องการทำสิ่งที่ถูกต้องสำหรับอุตสาหกรรมและเห็นการเติบโต” เขาบอกว่าเขาคิดว่า DOE และหน่วยงานที่สนใจอื่นๆ เป็นอย่างนั้น “เปิดกว้างต่อมาตรฐานแบบเปิด” และกำลังมองหาความเจ็บปวดที่เพิ่มขึ้นของยุโรปในอดีตเพื่อพยายามหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดในสหรัฐอเมริกาในฐานะกลุ่ม เติบโตขึ้น

เขากล่าวว่ามาตรฐานแบบเปิดสำหรับซอฟต์แวร์ที่ใช้งานเครื่องชาร์จเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับบริษัทที่ต้องการประมูลการติดตั้งเครื่องชาร์จและสัญญาการดำเนินงานในหลายรัฐในยูโร “และฉันคิดว่าเรากำลังเคลื่อนตัวไปทางนั้นในสหรัฐอเมริกาจริงๆ” เฮาเซอร์กล่าว แต่เรายังไม่ได้ไปที่นั่น

Mike Tinskey ผู้บริหารระดับสูงด้านรถยนต์ไฟฟ้าและโครงสร้างพื้นฐานของ Ford ก็มองโลกในแง่ดีเช่นกัน ในพอร์ตแลนด์เมื่อเร็วๆ นี้ ขณะเที่ยวชมรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นล่าสุดของ Ford ซึ่งทั้งหมดถูกเสียบเข้ากับที่ชาร์จสาธารณะที่มหาวิทยาลัยแห่งรัฐพอร์ตแลนด์ Tinskey กล่าวว่าเขาคิดว่าอุตสาหกรรม EV สามารถขจัดความแตกต่างได้ เมื่อเวลาผ่านไปและตลาดการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าจะสะท้อนถึงระบบการจ่ายน้ำมันเบนซิน แต่จะได้ไหม? อย่าประมาทความภาคภูมิใจขององค์กรในการเอาชนะความต้องการของสาธารณชนในเรื่องสามัญสำนึก จำ VHS กับ... เบต้า? ไม่ใช่ว่ารูปแบบที่ดีกว่าจะชนะการต่อสู้ครั้งนั้น ตอนนี้ เริ่มต้นสงครามแย่งชิงการจำหน่ายไฟฟ้า และความวุ่นวายทุกประเภทอาจตามมาในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ ระบบสาธารณูปโภคด้านไฟฟ้า ระบบแบ็คเอนด์ ผู้ให้บริการ ผู้ผลิตอุปกรณ์ชาร์จ รัฐบาล และคนอื่นๆ ที่ต้องการเข้าสู่ตลาดพลังงานมูลค่า 1,000 ล้านดอลลาร์ที่ตนเรียกร้องหรือเลือก ด้านข้าง ในขณะเดียวกัน คุณยังไม่สามารถชาร์จ Spark EV ของคุณด้วยเครื่องชาร์จ Tesla ได้ทุกราคา

หากระบบชาร์จของสหรัฐฯ กลายเป็นกรรมสิทธิ์ของแบรนด์ ก็อาจเป็นแอปที่ยอดเยี่ยมสำหรับอุตสาหกรรม EV เหมือนกับที่ระบบจะฆ่ามัน ลูกค้าเกลียดการเล่นเกมแบรนด์ดังในคุกกับผู้ให้บริการโทรศัพท์มือถือและผู้ให้บริการเคเบิลอยู่แล้ว บอกกับผู้ที่มีแนวโน้มจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้าว่าพวกเขาสามารถชาร์จได้ที่สถานีของแบรนด์เดียวเท่านั้น ซึ่งมีอยู่ 5 สถานีในนั้น รัฐจะให้พวกเขาเปิดส้นและมองหารถไฮบริด ดีเซล หรือ MPG สูง แต่ยังคงเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิล ทางเลือก. บิ๊กออยอาจจะชนะศึกครั้งนี้ก็ได้

ผลลัพธ์ที่เป็นไปได้ประการหนึ่ง (และแทบจะทนไม่ได้) อาจเป็นได้ว่าธุรกิจการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าประสบความสำเร็จอย่างมากเมื่อกลุ่มผู้ให้บริการโทรศัพท์มือถือหรือระบบ ATM พัฒนาขึ้น แน่นอนว่าคุณสามารถเติม Leaf up ได้ที่สถานีชาร์จใดก็ได้ แต่เนื่องจากคุณอยู่ในรถยี่ห้อ X และนี่คือสถานที่ชาร์จยี่ห้อ Y อัตราค่าบริการจึงสูงกว่าและจะมีการคิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ใช้งานได้แต่ไม่เป็นที่ต้องการอย่างมากและไม่เป็นมิตรต่อลูกค้า

ไม่มีใครชอบการแทรกแซงของรัฐบาล แต่ในระยะสั้น อาจจำเป็นต้องมีการกำกับดูแลบางอย่างเพื่อให้กลุ่ม EV ก้าวไปข้างหน้า เช่นเดียวกับที่พวกเขาทำโดยบอกผู้ให้บริการโทรศัพท์มือถือว่าหมายเลขโทรศัพท์ของผู้ใช้จะต้องพกพาได้ ทั่วทั้งระบบเซลล์ อาจมีการกำหนดมาตรฐานที่บังคับโดยรัฐบาลกลางโดยอาจมีโครงสร้างค่าธรรมเนียมบางประเภท คำสั่ง. ท้ายที่สุด เมื่อมีการกำหนดมาตรฐานแล้ว gubmint ก็สามารถถอดคันเร่งออก กำหนดนโยบายที่ใช้การได้ และปล่อยให้กลไกตลาดทำในสิ่งที่พวกเขาทำ อย่างน้อยเราก็สามารถหวังได้ คิวผู้ทำการแนะนำชักชวนสมาชิกรัฐสภา

แต่ส่วนใหญ่ ฉันหวังว่า Tinskey จาก Ford จะถูกต้องเมื่อเขาพูดว่า "แม้ว่าเราจะมีความแตกต่างเล็กน้อย [ในมาตรฐานการชาร์จ] ในสหรัฐอเมริการะหว่างผู้ผลิตสองรายก็ตาม เราเชื่อว่าทุกคนจะเปลี่ยนไปใช้มาตรฐาน [หนึ่ง] ในระยะยาว” เมื่อพูดถึงวิธีการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าและวิธีที่บริษัทที่เกี่ยวข้องปรับปรุงประสิทธิภาพนั้น กระบวนการ.

เพื่อให้การปฏิวัติรถยนต์ไฟฟ้าเหยียบคันเร่งอย่างแท้จริง เครื่องเทศไฟฟ้าจะต้องไหลและง่ายดาย ไม่ว่าคุณจะอยู่ที่ไหนและขับรถอะไร

คำแนะนำของบรรณาธิการ

• ข้อดีและข้อเสียของยานพาหนะไฟฟ้า