10 เทคโนโลยีที่ถูกแบนจากการแข่งรถ Formula One

วิศวกรของ Formula One มีความสามารถในการแข่งขันพอๆ กับนักแข่ง พวกเขาค้นหาเทคโนโลยีและนวัตกรรมใหม่ ๆ อย่างต่อเนื่องเพื่อแซงหน้าคู่แข่งซึ่งมาร์คเป็นตัวขับเคลื่อน โดโนฮิวเรียกขานกันว่า “ข้อได้เปรียบที่ไม่ยุติธรรม” แต่นั่นหมายความว่าบางครั้งทีม F1 ก็ก้าวข้ามขอบเขตเช่นกัน ไกล.

F1 อ้างว่าเป็นจุดสูงสุดของเทคโนโลยีการแข่งรถ แต่แนวคิดใหม่ๆ ที่ชาญฉลาดมักจะเสี่ยงต่อการถูกแบน ประวัติความเป็นมาของ F1 เต็มไปด้วยตัวอย่างของเทคโนโลยีต้องห้าม ความคิดบางอย่างก็แหกกฎเกณฑ์ ในขณะที่ความคิดอื่นๆ ก็แหกกฎไปเลย บางคนตกเป็นเหยื่อของทีมคู่แข่งอย่างอิจฉา คนอื่นก็แค่บ้าธรรมดา เทคโนโลยีที่ระบุในที่นี้ไม่ได้ใช้ใน F1 อีกต่อไปด้วยเหตุผลใดก็ตาม แต่บางส่วนได้เปลี่ยนไปใช้บนท้องถนน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงศักยภาพในการแข่งรถเพื่อมีอิทธิพลต่อรถยนต์ในชีวิตประจำวัน

Brabham BT46B “รถแฟน”

รถแข่งอาศัยกระแสลมที่กดลงมาเพื่อสร้างการยึดเกาะ ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่าดาวน์ฟอร์ซ มีสองวิธีหลักในการสร้างดาวน์ฟอร์ซ: ติดปีกไว้ที่ด้านบนของรถ หรือสร้างโซนแรงดันต่ำด้านล่างเพื่อดูดรถเข้าสู่สนามแข่ง ส่วนหลังทำงานโดยมีการลากเพิ่มน้อยที่สุด

ในปี 1978 ทีม F1 สัญชาติอังกฤษ Brabham ได้นำแนวคิดเรื่องการดูดถึงขีดสุดด้วย BT46B ดีไซเนอร์ กอร์ดอน เมอร์เรย์ (ผู้ออกแบบซุปเปอร์คาร์ McLaren F1) ได้เพิ่มพัดลม ซึ่งดูดอากาศออกจากใต้ท้องรถผ่านทางห้องเครื่องยนต์ ก่อนหน้านี้ แนวคิดที่คล้ายกันนี้เคยถูกลองใช้โดยนักออกแบบชาวอเมริกัน Jim Hall บน Chaparral 2J ของเขาในซีรีส์ Can-Am

Brabham BT46B เปิดตัวครั้งแรกในการแข่งขัน Swedish Grand Prix ปี 1978 และ Niki Lauda ก็ขับมันไปสู่ชัยชนะหลังจากผ่านเข้ารอบที่สาม เขาและเพื่อนร่วมทีม จอห์น วัตสัน ได้รับคำสั่งจากทีม Brabham Brass ให้ดำเนินการช้าๆ ในรอบคัดเลือก เพื่อไม่ให้มือของทีมเอียง นั่นอาจเป็นความคิดที่ดี เมอร์เรย์ใช้ประโยชน์จากช่องโหว่ทางกฎหมาย โดยอ้างว่าพัดลมมีไว้เพื่อระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นหลัก ทีมอื่นไม่ได้ซื้อมัน และความโกรธก็เพิ่มมากขึ้นหลังจากที่เลาดาชนะ Bernie Ecclestone หัวหน้าของ Brabham ซึ่งเคยเป็นนักการเมือง ตัดสินใจเลิกใช้ BT46B แทนที่จะเสี่ยงต่อการต่อสู้เรื่องความถูกต้องตามกฎหมาย

รถหกล้อ

กำลังที่มากขึ้นเป็นสิ่งที่ดีเสมอไป แต่ล้อที่มากขึ้นล่ะ? นักออกแบบ Derek Gardner คิดเช่นนั้น Tyrrell P34 ของเขามียางขนาดปกติหนึ่งคู่ที่ด้านหลัง แต่มียางขนาด 10 นิ้วสี่เส้นที่ด้านหน้า ทำไม การ์ดเนอร์กล่าวว่ายางหน้าเล็กทั้ง 4 เส้นช่วยให้ยึดเกาะถนนได้มากขึ้น แต่อาจมีข้อได้เปรียบด้านแอโรไดนามิกเช่นกัน เนื่องจากยางที่มีขนาดเล็กกว่าจะติดอยู่ด้านหลังสปอยเลอร์หน้าอย่างเรียบร้อย อย่างไรก็ตาม P34 ก็ไม่ประสบความสำเร็จ ตลอดการแข่งขันสองฤดูกาล (พ.ศ. 2519 และ พ.ศ. 2520) ชนะการแข่งขันเพียงรายการเดียว แต่ P34 ยังคงเป็นหนึ่งในรถยนต์ที่โดดเด่นที่สุดของ F1

การขาดความสำเร็จของ Tyrrell ไม่ได้หยุดทีมอื่นๆ จากการลองใช้แนวคิดรถหกล้อ March เปิดตัวรถยนต์ที่มีล้อหลังขนาดเต็มสี่ล้อในปี 1977 แต่ไม่สามารถหาเงินทุนที่จะสร้างเสร็จได้ เฟอร์รารี่มีแนวคิดที่จะวางล้อสี่ล้อไว้บนเพลาล้อหลังเดี่ยว เหมือนกับรถกระบะ "ดูอาลี" ในที่สุด วิลเลียมส์ก็สร้างรถหกล้อต้นแบบรุ่น FW08B ขึ้นในปี 1982 เช่นเดียวกับ March มันมีล้อสองล้อที่ด้านหน้าและสี่ล้อที่ด้านหลัง ซึ่งทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน

วิลเลียมส์เชื่อว่าการออกแบบรถหกล้อจะช่วยให้บรรจุอุปกรณ์ช่วยตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้ง่ายขึ้น และได้ผลลัพธ์เบื้องต้นที่น่าพึงพอใจในการทดสอบ แต่ FW08B ไม่เคยลงแข่งเลย รถหกล้อถูกห้ามก่อนฤดูกาล 1983

ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟ

ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟซึ่งจะปรับการตั้งค่าโดยอัตโนมัติตามการเปลี่ยนแปลงของพื้นผิวถนน เป็นเรื่องปกติในรถยนต์ที่ใช้งานจริงในปัจจุบัน แต่คุณจะไม่พบมันใน F1

Lotus เริ่มต้นสิ่งต่างๆ ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 ด้วยระบบกันสะเทือนไฮดรอลิกที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ แต่ชื่อที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีใน F1 มากที่สุดคือ Williams

ในขณะที่ Lotus ไม่เคยประสบความสำเร็จมากนักด้วยระบบกันกระเทือนแบบแอคทีฟ แต่วิลเลียมส์ก็บุกทะลวงไปสู่การแข่งขันชิงแชมป์โลกติดต่อกันในปี 1992 และ 1993 ด้วย FW14B และ FW15C ตามลำดับ ระบบกันสะเทือนของวิลเลียมส์ทำให้รถมีชีวิตชีวาขึ้นมาในหลายรูปแบบ มองเข้าไปในโรงรถของ Williams ก่อนการแข่งขัน แล้วคุณจะเห็นรถเหล่านั้น เต้นรำไปรอบ ๆ ขณะที่ช่างเทคนิคทำการทดสอบส่วนประกอบของระบบกันสะเทือน คนขับบางคนบ่นว่าเป็นเรื่องยากที่จะคาดเดาว่ารถจะประพฤติตัวอย่างไรในสนามแข่ง โดยกำหนดให้พวกเขาต้องวางใจว่าระบบจะรู้ว่าอะไรดีที่สุด

เช่นเดียวกับที่มักเกิดขึ้นกับนวัตกรรมที่ประสบความสำเร็จใน F1 วิลเลียมส์ดึงความเดือดดาลของทีมอื่น ๆ และความสนใจที่ไม่ถูกต้องจากผู้สร้างกฎ นักวิจารณ์อ้างว่าระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟทำให้รถขับง่ายเกินไป และเทคโนโลยีที่ซับซ้อนนั้นอยู่นอกเหนือการเข้าถึงสำหรับทีมที่ด้อยกว่า ในที่สุด F1 ก็สั่งห้ามระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟพร้อมกับอุปกรณ์ช่วยเหลือผู้ขับขี่แบบอิเล็กทรอนิกส์ส่วนใหญ่เมื่อสิ้นสุดฤดูกาล 1993

การควบคุมการยึดเกาะถนน

เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟ ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนเป็นเทคโนโลยีที่พบได้ทั่วไปในรถวิ่งบนถนนสมัยใหม่ แต่ไม่ได้ใช้ใน F1 อีกต่อไป ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ในการตรวจสอบการลื่นไถลของล้อ และเข้ามาแทรกแซงเพื่อป้องกันไม่ให้ล้อสูญเสียการยึดเกาะอย่างสมบูรณ์ มันสามารถช่วยชีวิตได้บนถนนลื่นและเป็นข้อได้เปรียบในสนามแข่ง

ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนถูกยกเลิกในการห้ามใช้อุปกรณ์ช่วยอิเล็กทรอนิกส์อย่างกว้างขวางเมื่อสิ้นสุดฤดูกาล 1993 ผู้สร้างกฎเกณฑ์ต้องการทำให้การขับขี่มีความท้าทายมากขึ้น และลดความได้เปรียบของทีมที่ได้รับทุนสนับสนุนมากที่สุด น่าแปลกที่ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนมีช่วงเวลาที่ยิ่งใหญ่ที่สุดใน F1 ในขณะที่มันถูกแบน

ในปี 1994 ทีม Benetton ถูกกล่าวหาว่าใช้ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ทำให้เกิดการสอบสวนโดย FIA ซึ่งเป็นหน่วยงานกำกับดูแลของ F1 การวิเคราะห์คอมพิวเตอร์ของรถแข่ง Benetton B194 เผยให้เห็นซอฟต์แวร์ที่น่าสงสัย ซึ่งทีมงานอ้างว่าไม่ได้ใช้งานอยู่ เนื่องจากผู้สืบสวนไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่า Benetton ได้ใช้ซอฟต์แวร์ดังกล่าวเพื่อเปิดใช้งานระบบควบคุมการยึดเกาะถนนจริง ๆ เรื่องนี้จึงถูกยกเลิก มิชาเอล ชูมัคเกอร์คว้าแชมป์ในปี 1994 ซึ่งเป็นแชมป์แรกจากเจ็ดรายการของนักกระโดดชาวเยอรมัน แต่นักกระโดดโลดเต้นแบบควบคุมการยึดเกาะถนนยังคงเป็น หัวข้อการอภิปราย ถึงวันนี้.

ในที่สุด FIA ก็พบว่าการห้ามใช้ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนนั้นยากเกินไปสำหรับตำรวจ และได้มีการนำระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่กลับมาใช้อีกครั้งในปี 2544 มันเป็น ถูกห้ามอีกครั้งในปี 2551เมื่อ FIA ได้จัดตั้งหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่ได้มาตรฐานเพื่อป้องกันไม่ให้ทีมใช้ซอฟต์แวร์ที่ผิดกฎหมาย

เอฟเฟกต์พื้น

ระหว่างช่วงปลายทศวรรษ 1970 ถึงต้นทศวรรษ 1980 คุณไม่สามารถมีรถ ​​F1 ที่ชนะได้หากไม่มีเอฟเฟกต์ภาคพื้นดิน ถือเป็นปรากฏการณ์แรกในการออกแบบเครื่องบิน โดยที่อากาศที่ไหลรอบปีกใกล้พื้นดินทำให้เกิดการยกพิเศษ เริ่มด้วยโลตัสในที่สุดทีม F1 ก็พบว่าเอฟเฟกต์ภาคพื้นดินสามารถสร้างแรงกดได้มากขึ้นโดยมีการลากน้อยที่สุด

รถ F1 ที่มีเอฟเฟกต์ภาคพื้นดินส่งอากาศไปยังฝักด้านข้างโดยมีองค์ประกอบรูปปีก สเกิร์ตเลื่อนปิดส่วนล่างของตัวรถไว้กับพื้นสนามทำให้เกิดบริเวณที่มีความกดอากาศต่ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ ดูดรถเข้าสู่สนามแข่ง (เอฟเฟ็กต์นี้ทำให้ Gordon Murray พยายามคูณกับแฟน Brabham BT46B “ รถ"). Lotus 78 เป็นรถคันแรกที่ใช้เอฟเฟกต์พื้น แต่ทีมอื่นๆ ก็คว้าแนวคิดนี้ได้อย่างรวดเร็ว ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 เอฟเฟกต์ภาคพื้นดินพร้อมกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จอันทรงพลัง ได้ทำให้ F1 ก้าวไปสู่ระดับใหม่ของสมรรถนะ

ช่วงเวลาที่ดีจะไม่คงอยู่อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี 1983 รถ F1 ทุกคันจำเป็นต้องมีพื้นเรียบ เป็นการยุติยุคของผลกระทบภาคพื้นดินอย่างมีประสิทธิภาพ การสั่งห้ามดังกล่าวมีขึ้นเนื่องจากความกังวลด้านความปลอดภัย เนื่องจากมีความเร็วในการเข้าโค้งที่สูงขึ้นจากผลกระทบจากพื้น รถยนต์ และความเป็นไปได้ที่จะสูญเสียแรงกดอย่างหายนะหากซีลใต้ท้องรถแตก

เชื้อเพลิงที่แปลกใหม่

ทีม F1 ทำงานอย่างหนักเพื่อดึงทุกแง่มุมของรถมาใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด รวมถึงเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับรถด้วย บริษัทน้ำมันได้ลงทุนใน F1 มาเป็นเวลานาน โดยมองหาประสิทธิภาพสูงสุดจากผลิตภัณฑ์ของตนในลักษณะเดียวกับซัพพลายเออร์เครื่องยนต์ เบรก หรือยาง ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อกฎเกณฑ์ที่หละหลวมนำทีมต่างๆ ไปสู่ขุมพลังที่แปลกใหม่

แม้แต่ทีม F1 ก็ให้ความสำคัญกับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง น้ำมันเชื้อเพลิงที่มากขึ้นหมายถึงน้ำหนักที่มากขึ้น และน้ำหนักก็เป็นศัตรูกับสมรรถนะ การแยกพลังงานออกจากเชื้อเพลิงตามจำนวนที่กำหนดหมายความว่ารถยนต์ไม่จำเป็นต้องบรรทุกเชื้อเพลิงมากนัก การจำกัดความจุเชื้อเพลิงของรถยนต์และการห้ามเติมเชื้อเพลิงเพิ่มความเร่งด่วนในการแสวงหาเชื้อเพลิงที่มีศักยภาพมากขึ้น สิ่งนี้นำไปสู่มาตรการที่รุนแรง ฮอนด้าและเชลล์สร้างเชื้อเพลิงที่เกือบจะเป็นโทลูอีนบริสุทธิ์ ซึ่งเป็นสารก่อมะเร็ง ทั้งสองบริษัทรู้สึกภาคภูมิใจกับส่วนผสมที่เป็นพิษของพวกเขามากจนได้เผยแพร่เอกสารทางเทคนิคเกี่ยวกับเรื่องนี้ ออโต้บล็อก.

เชื้อเพลิงที่เป็นสารก่อมะเร็งไม่ใช่สิ่งที่ดี และในที่สุดก็มีการตั้งกฎใหม่ขึ้นมาเพื่อควบคุมปริมาณที่มากเกินไปเหล่านี้ เริ่มตั้งแต่ปี 1993 ผู้จัดงานออกคำสั่งว่าเชื้อเพลิง F1 จะต้องคล้ายกับน้ำมันเบนซินทั่วไป และยุติเรื่องล้อเล่นส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม ทีมยังคงพยายามปรับแต่งสูตรเพื่อให้ได้เปรียบด้านประสิทธิภาพ บางคนถึงกับพยายาม น้ำมันเครื่องที่เผาไหม้ เพื่อดึงประสิทธิภาพออกมามากขึ้น

แม็คลาเรน “เบรกเกอร์”

ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 McLaren ตัดสินใจว่าแป้นเบรกสองอันดีกว่าหนึ่งอัน McLaren MP4/12 ปี 1997 มีแป้นเบรกตัวที่สอง ซึ่งควบคุมการเบรกสำหรับล้อหลังเท่านั้น ระบบ “เบรกบังคับเลี้ยว” นี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อช่วยให้รถเข้าโค้งได้ง่ายขึ้น

โดยเฉพาะวิศวกรของ McLaren ต้องการลดความเร็วลง ตามชื่อที่สื่อถึง มันเป็นความรู้สึกที่รถยังคงไถนาไปข้างหน้าอย่างต่อเนื่องแม้ว่าคนขับจะเลี้ยวเข้ามุมก็ตาม การสั่งงานเบรกบนล้อหลังข้างใดข้างหนึ่งตรงกลางระหว่างมุมได้รับการออกแบบมาเพื่อแก้ไขสิ่งนี้ แม็คลาเรน ได้อ้างสิทธิ์ ระบบบังคับเลี้ยวเบรกตัดครึ่งวินาทีต่อรอบในการทดสอบครั้งแรก และผู้ขับขี่ก็ชอบมัน

McLaren เก็บระบบไว้เป็นความลับเพื่อไม่ให้คู่แข่งเข้าใจผิด แต่ในที่สุดช่างภาพก็สังเกตเห็นว่าจานเบรกในรถของ McLaren มีเรืองแสงที่มุมกลาง ซึ่งเป็นจุดที่ปกติแล้วคนขับจะเบรกไม่ได้ ความลับถูกเปิดเผย และความกดดันจากทีมอื่นทำให้ระบบถูกแบนในช่วงต้นฤดูกาล 1998 แต่มันก็ไม่ได้แย่ไปซะทั้งหมด: McLaren คว้าแชมป์ในปีนั้นโดยใช้รถที่มีระบบเบรกแบบธรรมดา ทางบริษัทยังได้ใช้รุ่นเบรกคัดท้ายบ้าง รถใช้บนถนน.

หูฉลาม

รถ F1 สมัยใหม่ล้วนเกี่ยวกับอากาศพลศาสตร์ แต่เนื่องจากผลไม้ที่แขวนอยู่ต่ำส่วนใหญ่ไม่ว่าจะถูกห้ามหรือถูกนำไปใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ ทั้งหมดนี้ล้วนเป็นการปรับปรุงแบบค่อยเป็นค่อยไป นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมรถ F1 ในปัจจุบันจึงประดับประดาด้วยส่วนเสริมที่ดูเหมือนคาร์บอนไฟเบอร์ ประติมากรรม Chihulyและทำไมพวกมันถึงมีครีบในช่วงสั้นๆ

ครีบฉลามถูกนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของการยกเครื่องกฎการออกแบบรถ F1 ครั้งใหญ่ สำหรับฤดูกาล 2017. ครีบฝาครอบเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบให้ทำงานกับปีกหลังที่เล็กลง ซึ่งเปลี่ยนสมการแอโรไดนามิกไปบ้าง บางทีมพยายามค้นหาประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นด้วยการตั้งค่าใหม่ คนอื่นๆ พบว่าครีบเป็นสถานที่ที่สะดวกสำหรับใส่หมายเลขรถ

อย่างไรก็ตาม ครีบฉลามขาดหายไปหลังจากผ่านไปเพียงหนึ่งฤดูกาล พวกเขาไม่ได้พิสูจน์ความนิยมในหมู่ทีม ซึ่งบางทีมรู้สึกว่าพวกเขาทำให้รถดูน่าเกลียด ในสิ่งที่ลงเอยด้วยการลงมติในเรื่องนี้ Zak Brown หัวหน้าของ McLaren บ่น ครีบฉลามนั้นมีพื้นที่บนตัวรถไม่เพียงพอสำหรับโลโก้สปอนเซอร์

วิลเลียมส์ ซีวีที

เป็นการยากที่จะจินตนาการถึงการส่งสัญญาณที่แปรผันอย่างต่อเนื่อง (ซีวีที) ที่ใช้ในรถแข่ง CVT ใช้สายพานแทนเกียร์ ซึ่งช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและให้อัตราเร่งที่นุ่มนวลยิ่งขึ้น แต่อย่างน้อยสำหรับรถใช้บนถนน CVT มักจะเป็นรถที่เน้นประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ในช่วงทศวรรษ 1990 หนึ่งในทีมที่ใหญ่ที่สุดของ F1 พยายามทำให้ CVT เป็นอาวุธลับ

ในปี 1993 วิลเลียมส์ได้ติดตั้ง CVT ต้นแบบให้กับ FW15C รถยนต์คันนี้ที่จะคว้าแชมป์ในปีนั้นได้นั้นมีกระปุกเกียร์กึ่งอัตโนมัติที่ปฏิวัติวงการในขณะนั้นอยู่แล้ว เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟ วิลเลียมส์หวังว่า CVT จะยกระดับขึ้นไปอีกระดับ ระบบส่งกำลังมีข้อได้เปรียบที่เป็นไปได้บางประการ การกำจัดการเปลี่ยนเกียร์อาจทำให้เศษเสี้ยววินาทีจากเวลารอบ และการขาดอัตราทดเกียร์คงที่อาจทำให้เครื่องยนต์อยู่ในแถบกำลังได้ง่ายขึ้น

วิลเลียมส์ไม่เคยมีโอกาสได้รู้เรื่องนี้เลย กฎใหม่สำหรับปี 1994 กำหนดว่าระบบส่งกำลังจะต้องมีอัตราทดเกียร์คงที่ตามจำนวนที่กำหนด นี่เป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่เพื่อลดการใช้อุปกรณ์ไฮเทคใน F1 การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลกระทบอย่างมากต่อวิลเลียมส์ ซึ่งเป็นผู้ใช้ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่แบบอิเล็กทรอนิกส์รายใหญ่ที่สุด อย่างไรก็ตาม ปัจจุบัน CVT ถูกใช้กันทั่วไปในรถยนต์ใช้บนถนนจากผู้ผลิตรถยนต์เช่น นิสสัน, ซูบารุ, และ ฮอนด้า.

โลตัส 88 “แชสซีคู่”

แนวที่มีชื่อเสียงที่สุดของ Colin Chapman ผู้ก่อตั้ง Lotus คือ "ลดความซับซ้อนและเพิ่มความสว่าง" แต่ Chapman ดูเหมือนจะทำตรงกันข้ามกับสิ่งนั้นเมื่อเขาออกแบบ โลตัส 88. รถคันนี้ไม่มีแชสซีเดียว แต่มีสองแชสซี – อันหนึ่งอยู่ข้างใน

การออกแบบ "แชสซีคู่" เป็นความพยายามที่จะควบคุมเอฟเฟกต์กราวด์ ซึ่งเป็นแนวคิดที่ Lotus เปิดตัวครั้งแรกใน F1 เมื่อถึงเวลาที่ 88 เปิดตัวในปี 1981 ผู้กำหนดกฎเกณฑ์ก็เริ่มที่จะถอยกลับจากผลกระทบภาคพื้นดิน พวกเขาสั่งห้ามกระโปรงเลื่อนที่หล่นลงมาเพื่อปิดผนึกด้านล่างของรถเข้ากับสนามแข่ง และกำหนดช่องว่างระหว่างด้านล่างของรถกับสนามแข่ง กฎใหม่ทำให้การปิดผนึกใต้ท้องรถซึ่งเป็นส่วนประกอบสำคัญของรถภาคพื้นดินเป็นไปไม่ได้

วิธีแก้ปัญหาของ Chapman คือการสร้างแชสซีรองภายนอกซึ่งมีตัวถังทั้งหมดติดตั้งอยู่ แชสซีด้านนอกสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระจากแชสซีด้านในซึ่งทำหน้าที่เป็นโครงสร้างหลักของรถ แรงแอโรไดนามิกจะดันแชสซีด้านนอกลงมาบนสนามแข่ง ทำให้เกิดซีลที่สำคัญทั้งหมด

โลตัส 88 ไม่เคยลงแข่ง มันถูกแบนอย่างรวดเร็วหลังจากการประท้วงจากทีมอื่น ในปี 1983 กฎใหม่ยุติการใช้รถยนต์ภาคพื้นดินตลอดไป

Modern Formula One ไม่มีตัวอย่างเทคโนโลยีนอกรีตมากเท่ากับทศวรรษ 1970, 1980 และ 1990 แฟน ๆ หลายคนแย้งว่าการแข่งขันเริ่มน่าเบื่อและคาดเดาได้ เช่นเดียวกันอาจกล่าวได้เกี่ยวกับเทคโนโลยี ทศวรรษแห่งการรับมือกับความผิดปกติ เช่น แฟนคาร์ของ Brabham หรือเบรกเกอร์ของ McLaren ได้สร้างกฎเกณฑ์ที่อวดรู้อย่างไม่น่าเชื่อ และระดับของความเป็นเนื้อเดียวกันทางเทคโนโลยีอย่างที่ไม่เคยพบเห็นมาก่อน แต่ทีมต่างๆ มักมองหาข้อได้เปรียบที่ไม่ยุติธรรมอยู่เสมอ และคอยตรวจสอบกฎเกณฑ์ต่างๆ อย่างต่อเนื่องเพื่อหาช่องโหว่ เช่น ทนายความที่มีค่าออกเทนสูง ด้วยการยกเครื่องกฎใหม่ทั้งหมดที่จะมีผลบังคับใช้ในปี 2021 บางทีสิ่งใหม่ๆ ที่น่าตื่นเต้นก็อาจจะเข้ามาเติมสีสันให้เรื่องในที่สุด

คำแนะนำของบรรณาธิการ

• กล้อง Insta360 แล่นไปรอบสนามแข่ง F1 ของโมนาโกอย่างรวดเร็ว
• นี่คือสิ่งที่นักแข่งมืออาชีพใช้แข่งทางไกลระหว่างช่วงล็อกดาวน์
• Formula One กำลังเพิ่มการจำกัดต้นทุนในปี 2021 ดังนั้นทีมต่างๆ จึงใช้จ่ายมากขึ้นในปี 2020
• นี่คือเทคโนโลยีที่ช่วยสร้างรถแทรกเตอร์ที่เร็วที่สุดในโลก