ทุกสิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับเครื่องบินโบอิ้ง 737 Max 8

ข่าวเครื่องบินตกสองครั้งล่าสุดทำให้เกิดความกังวลว่าเครื่องบินที่ผลิตโดยบริษัทโบอิ้งผู้ผลิตเครื่องบินในสหรัฐฯ จะปลอดภัยหรือไม่ เหตุการณ์แรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2561 เมื่อไลอ้อนแอร์ เที่ยวบิน 610 ออกเดินทางจากกรุงจาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย เมื่อเวลา 06.20 น. ตามเวลาท้องถิ่น สิบสองนาทีต่อมา เครื่องบินก็ตกลงสู่ทะเลชวาที่อยู่ใกล้เคียง ส่งผลให้ผู้โดยสารและลูกเรือบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด 189 ราย

เหตุการณ์ที่สองเกิดขึ้นในประเทศเอธิโอเปีย เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2019 สายการบินเอธิโอเปียนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 302 ออกเดินทางจากแอดดิสอาบาบา ประเทศเอธิโอเปีย เวลา 8.38 น. ตามเวลาท้องถิ่น มุ่งหน้าสู่ไนโรบี ประเทศเคนยา หลังจากเครื่องขึ้นได้หกนาที เครื่องบินก็ตกใกล้กับเมืองบิโชฟตู ประเทศเอธิโอเปีย ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 157 คนเสียชีวิต

โศกนาฏกรรมทั้งสองครั้งนี้สร้างความตื่นตระหนกให้กับอุตสาหกรรมการบิน เนื่องจากทั้งสองเกี่ยวข้องกับเครื่องบินรุ่นเดียวกัน นั่นคือโบอิ้ง 737 MAX 8 ข้อมูลเบื้องต้นจากการสืบสวนเหตุเครื่องบินตกระบุว่า ทั้งสองกรณีอาจเกิดจากปัญหาเดียวกันกับเครื่องบิน

ไม่กี่วันหลังจากเกิดอุบัติเหตุครั้งที่สอง หน่วยงานกำกับดูแลการบินในยุโรปและจีนได้เลือกที่จะระงับเที่ยวบิน MAX 8 ทั้งหมดจนกว่าจะสามารถประเมินความปลอดภัยของเครื่องบินได้ ในตอนแรก หน่วยงานกำกับดูแลและสายการบินของสหรัฐฯ ยืนยันความปลอดภัยของ MAX 8 และอนุญาตให้เครื่องบินบินต่อไปได้ แต่หลังจากแรงกดดันจากสาธารณะอย่างมาก สหรัฐฯ ยังได้เลือกที่จะระงับเครื่องบินเหล่านี้ด้วย เริ่มวันที่ 13 มีนาคม

เกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบินโบอิ้ง 737 Max 8 และเครื่องบินโบอิ้งรุ่นอื่นๆ ปลอดภัยที่จะบินขึ้นเครื่องหรือไม่ นี่คือทุกสิ่งที่คุณจำเป็นต้องรู้

เกี่ยวกับโบอิ้ง 737 แม็กซ์ 8

โมเดลเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับการชนทั้งสองครั้งคือโบอิ้ง 737 MAX 8 นี่เป็นเครื่องบินรุ่นที่ 4 ของเครื่องบิน 737 และเป็นการปรับปรุงจากซีรีส์ 737 Next Generation (NG) ก่อนหน้านี้

ซีรีส์ 737 เป็นหนึ่งในความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ของโบอิ้ง และมีเครื่องบินหลายพันลำอยู่บนท้องฟ้า เครื่องบินรุ่น 737 Next Generation ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในปี 1997 ยังคงเป็นหนึ่งในเครื่องบินรุ่นที่ปลอดภัยที่สุดที่บินอยู่ในปัจจุบัน โดยมีประวัติด้านความปลอดภัยที่ยอดเยี่ยมเพียง เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง 0.08 ครั้งต่อการออกเดินทางหนึ่งล้านครั้ง. สำหรับการอ้างอิง บันทึกด้านความปลอดภัยโดยเฉลี่ยของเครื่องบินโบอิ้งทุกประเภทคือการเสียชีวิต 0.66 ครั้งต่อการออกเดินทางหนึ่งล้านครั้ง

คุณอาจเคยบินด้วยเครื่องบิน 737-800 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของซีรีส์ NG ตัวอย่างเช่น Ryanair มีฝูงบิน 737-800 ทั้งหมด และสายการบินไม่เคยมีผู้เสียชีวิตเลยแม้แต่ครั้งเดียว

แล้วเกิดอะไรขึ้นในการชน? ปัญหาที่เป็นข่าวอยู่ที่ซีรีส์ 737 MAX โดยเฉพาะ ดูเหมือนจะเกิดปัญหาขึ้นเนื่องจากซีรีส์ MAX ถูกเร่งเข้าสู่การผลิตเพื่อให้โบอิ้งสามารถแข่งขันกับคู่แข่งในยุโรปอย่างแอร์บัสได้

เหตุใดซีรีส์ MAX จึงรีบเร่ง

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 Boeing มีอำนาจเหนือตลาดในด้านการจัดหาเครื่องบินพาณิชย์ แต่ในปี 2554 แอร์บัสได้รุกเข้าสู่ตลาดเมื่อทำข้อตกลงในการจัดหาเครื่องบิน A320 ของ American Airlines ซึ่งมีเครื่องยนต์รุ่นใหม่กว่าและประหยัดน้ำมันมากกว่า ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเป็นปัญหาเฉพาะสำหรับสายการบินในขณะนั้น เนื่องจากราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นในปี 2551 ซึ่งทำให้ต้นทุนเชื้อเพลิงเป็นปัญหาเร่งด่วน

โบอิ้งถูกบังคับให้แย่งชิงตามแอร์บัส บนเครื่องบินจำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์รุ่นใหม่กว่าและประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่า และต้องการอย่างรวดเร็ว

MAX แตกต่างจากรุ่นก่อนอย่างไร

เพื่อให้ 737 MAX ประหยัดน้ำมันมากขึ้น Boeing ได้เพิ่มเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้น เครื่องบินนั่งต่ำอยู่กับพื้นแล้ว ดังนั้นเครื่องยนต์ขนาดใหญ่จึงยากที่จะพอดีกับพื้นที่ที่มีอยู่ และด้วยเหตุนี้จึงเคลื่อนไปทางด้านหน้าของเครื่องบินและสูงขึ้นไป สิ่งนี้จำเป็นต้องขยายอุปกรณ์ลงจอดจมูกออกไปอีกแปดนิ้ว เมื่อสิ้นสุดกระบวนการปรับแต่ง เครื่องบินก็ประหยัดเชื้อเพลิงได้มากกว่ารุ่นก่อนๆ ถึง 14 เปอร์เซ็นต์

แต่เครื่องบินเป็นเครื่องจักรที่มีความสมดุลอย่างประณีต และการเปลี่ยนแปลงเล็กๆ น้อยๆ เหล่านี้ส่งผลต่อวิธีจัดการของ MAX ตำแหน่งใหม่ของเครื่องยนต์ทำให้เครื่องบินเงยหน้าขึ้น โดยที่จมูกชี้สูงเกินไป นี่เป็นปัญหาเพราะหากเครื่องบินบินขึ้นมากเกินไป อากาศรอบปีกจะทำให้เกิดกระแสน้ำวนและนำไปสู่แผงลอย

เพื่อชดเชยการเปลี่ยนแปลงในการจัดการ โบอิ้งได้เพิ่มระบบที่เรียกว่า Maneuvering Characteristics Augmentation ระบบ (MCAS) ซึ่งควรจะป้องกันการหยุดชะงักโดยการนำจมูกลงโดยอัตโนมัติหากเครื่องบินกำลังขว้าง ขึ้น.

เครื่องบินลำเดียวกันเหรอ?

ส่วนหนึ่งของความขัดแย้งเกี่ยวกับซีรีส์ MAX คือวิธีการจำแนกประเภทโดยโบอิ้ง โบอิ้งแนะนำเครื่องบิน MAX เป็นการอัพเดตซีรีส์ 737 Next Generation โดยพื้นฐานแล้วบอกว่าเป็นเครื่องบินลำเดียวกัน ดังนั้น โบอิ้งจึงอ้างว่านักบินที่เคยบิน 737-NG ไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมเพิ่มเติมเกี่ยวกับ 737-MAX

Federal Aviation Administration (FAA) ซึ่งเป็นหน่วยงานรัฐบาลสหรัฐฯ ที่ดูแลความปลอดภัยด้านการบิน เห็นด้วยกับการประเมินของโบอิ้ง พวกเขาตัดสินใจว่าไม่จำเป็นต้องมีข้อมูลเพิ่มเติมหรือการฝึกอบรมสำหรับนักบิน เนื่องจากขั้นตอนฉุกเฉินที่กำหนดไว้จะครอบคลุมปัญหาใดๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับเครื่องบินรุ่นใหม่

การที่ FAA ตกลงที่จะไม่มีการฝึกอบรมเพิ่มเติมถือเป็นข้อกำหนดภายในที่สำคัญของ Boeing ตามคำบอกเล่าของคนวงในที่พูดคุยกับ FAA นิวยอร์กไทม์ส. บริษัทรู้สึกถึงความกดดันด้านเวลาในการส่งมอบเครื่องบินรุ่นใหม่ และไม่ต้องการให้เกิดความล่าช้าในการเปิดตัวเครื่องบิน

ปัญหาที่เกิดขึ้นกับ MCAS

ระบบ MCAS ควรจะปรับปรุงความปลอดภัยของเครื่องบินโดยการป้องกันการถ่วงเวลา แต่ดูเหมือนว่าจริงๆ แล้วน่าจะเป็นสาเหตุของการตกทั้งสองครั้ง

ระบบทำงานโดยการปรับมุมของขอบกันโคลงแนวนอน ซึ่งหมายถึงครีบทั้งสองที่ส่วนท้ายของเครื่องบินซึ่งขนานกับพื้น เมื่อระบบตรวจจับได้ว่ามุมที่เครื่องบินนั่งอยู่ (เรียกว่า “มุมการโจมตี”) ก็เช่นกัน ชัน MCAS จะเปิดใช้งานและปรับขอบกันโคลงแนวนอนเพื่อชี้จมูกของเครื่องบิน ลง

ระบบไม่ปกติตรงที่เปิดโดยอัตโนมัติและทำงานในเบื้องหลัง โดยไม่ต้องป้อนข้อมูลจากนักบิน สิ่งนี้ขัดกับประเพณีของโบอิ้งที่ให้นักบินควบคุมเครื่องบินได้อย่างสมบูรณ์ ระบบได้รับการออกแบบให้เปิดใช้งานในสภาวะที่รุนแรงเท่านั้น ดังนั้นดูเหมือนว่า Boeing จะไม่พิจารณา กรณีที่ระบบสามารถเปิดใช้งานโดยไม่ได้ตั้งใจและนักบินไม่ทราบว่ามีอะไรเกิดขึ้น เกิดขึ้น

ทีมสืบสวนตรวจสอบซากเครื่องบินเจ็ทเอธิโอเปีย พบว่าส่วนตัดแต่งอยู่ในตำแหน่งที่ผิดปกติคล้ายกับที่พบในเครื่องบินไลอ้อนแอร์ สำนักข่าวรอยเตอร์. สิ่งนี้ชี้ให้เห็นว่า MCAS อาจรับผิดชอบต่อการชนทั้งสองครั้งโดยการเตะเข้าโดยไม่จำเป็นและบังคับจมูกของเครื่องบินลงแม้ว่าเครื่องบินจะไม่ได้หยุดอยู่ก็ตาม

การวิเคราะห์ความปลอดภัยตามข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง

โดยปกติ ระบบบนเครื่องบินจะมีการตรวจสอบความปลอดภัยหลายครั้งและต้องปฏิบัติตามกฎความปลอดภัยที่เข้มงวด น่าเป็นห่วงที่กฎเหล่านี้ดูเหมือนจะถูกมองข้ามในการเร่งรีบเพื่อนำเครื่องบิน 737 MAX ออกสู่ตลาด

เมื่อโบอิ้งส่งการวิเคราะห์ความปลอดภัยของเครื่องบินลำใหม่ไปยัง FAA ระบุว่าระบบ MCAS สามารถขยับหางได้เพียง 0.6 องศาจากสูงสุด 5 องศา อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง ขีดจำกัดนี้ได้รับการแก้ไขในภายหลังเพื่อให้ MCAS สามารถปรับหางได้จริงสูงสุด 2.5 องศา FAA ไม่ทราบถึงขีดจำกัดที่สูงกว่านี้ และการประเมินความปลอดภัยของพวกเขาก็ขึ้นอยู่กับขีดจำกัดล่าง ซีแอตเทิลไทมส์.

ที่แย่กว่านั้นคือ MCAS อาจถูกกระตุ้นได้หลายครั้ง และในแต่ละครั้งก็สามารถปรับส่วนท้ายใหม่ได้ เพิ่มขึ้น 2.5 องศา — ทำให้ระบบมีอำนาจในการเปลี่ยนมุมของมุมซ้ำๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เครื่องบิน.

เนื่องจาก FAA ไม่ทราบถึงปัญหาเหล่านี้ การเปิดใช้งาน MCAS ที่ไม่ถูกต้องจึงถูกจัดอยู่ในประเภท "หลัก ความล้มเหลว” ซึ่งหมายถึงความล้มเหลวที่อาจก่อให้เกิดความเดือดร้อนแก่ผู้โดยสารแต่ไม่ได้รับบาดเจ็บสาหัส หรือความตาย ในสถานการณ์ที่รุนแรง หากเครื่องบินตก การเปิดใช้งาน MCAS จะถูกจัดว่าเป็น “ความล้มเหลวที่เป็นอันตราย” ซึ่งหมายความว่าอาจทำให้คนจำนวนไม่มากได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตได้

ความล้มเหลวของ MCAS ไม่ได้จัดว่าเป็น "ความล้มเหลวร้ายแรง" ซึ่งเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นจริง เมื่อเครื่องบินทั้งลำตกและมีผู้เสียชีวิตหลายคนบนเครื่อง

ความรับผิดชอบของนักบิน

หลังจากเกิดอุบัติเหตุ Lion Air โบอิ้งก็ตำหนินักบินของเที่ยวบินนั้น บริษัทกล่าวว่านักบินควรปฏิบัติตามขั้นตอนฉุกเฉินโดยปฏิบัติตามมาตรฐาน รายการตรวจสอบเพื่อจัดการ "การหลบหนีของโคลง" และหากพวกเขาทำเช่นนั้น พวกเขาก็จะสามารถควบคุมได้อีกครั้ง เครื่องบิน. อันที่จริง นักบินของเที่ยวบิน Lion Air ครั้งก่อนซึ่งประสบปัญหาคล้ายกันได้ปฏิบัติตามรายการตรวจสอบ โดนสวิตช์ตัดความเสถียร และสามารถแก้ไขปัญหาและลงจอดได้อย่างปลอดภัย

ข้อมูลจากบันทึกการบินของเที่ยวบินไลอ้อนแอร์ที่ตก แสดงให้เห็นว่านักบินไม่ปฏิบัติตามรายการตรวจสอบและพวกเขาก็ปฏิบัติตาม เข้าชักเย่อกับระบบ MCAS พยายามดึงจมูกเครื่องบินขึ้นในขณะที่ระบบดันอย่างต่อเนื่อง ลง. พวกเขาอาจไม่ทราบว่าระบบ MCAS ทำงานอยู่และส่งผลกระทบต่อการตัดแต่ง โดยคิดว่าปัญหาอยู่ที่ความเร็วเครื่องบินหรือระดับความสูง

ในช่วงไม่กี่นาทีก่อนที่เครื่องบินจะตก นักบินและเจ้าหน้าที่คนแรกกำลังตรวจสอบคู่มืออ้างอิงเพื่อค้นหารายการตรวจสอบ ตามที่ระบุ สำนักข่าวรอยเตอร์.

อย่างไรก็ตามผู้เชี่ยวชาญด้านการบินที่ได้พูดคุยกับทาง ซีแอตเทิลไทมส์ กล่าวว่าการชนครั้งนี้ไม่ได้ดูเหมือนเป็นกรณีมาตรฐานของการโคลงหนี เนื่องจากนั่นหมายถึงการเคลื่อนหางอย่างต่อเนื่องโดยไม่ได้รับคำสั่ง สิ่งที่เกิดขึ้นในกรณีนี้ไม่ใช่การเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องของหาง แต่เป็นการเคลื่อนไหวซ้ำๆ โดยนักบินตอบโต้การเคลื่อนไหวหลายครั้ง

ก่อนที่จะมีการนำ MCAS มาใช้ นักบินสามารถดึงเสาควบคุมกลับมาเพื่อขัดขวางการเคลื่อนไหวของอุปกรณ์ควบคุม แต่บนเครื่องบินลำใหม่เมื่อ MCAS ทำงานอยู่ ฟังก์ชันนี้จะถูกปิดใช้งาน นักบิน Lion Air ไม่น่าจะรู้เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงนี้ และพยายามดึงจมูกกลับขึ้นมา หลายวิธี รวมถึงการดึงคอลัมน์ควบคุม แต่เมื่อ MCAS ทำงานอยู่ ก็ไม่เกิดผล

เหตุใดจึงเกิดข้อขัดข้อง

เนื่องจาก MCAS ควรจะเปิดเฉพาะในสภาวะที่รุนแรงเท่านั้น เช่น เมื่อเครื่องบินกำลังจะจอดนิ่ง เป็นต้น มันเปิดใช้งานอย่างไรระหว่างการบินในเมื่อเครื่องบินมีมุมการโจมตีปกติ

จากการวิเคราะห์กล่องดำของ Lion Air ดูเหมือนว่าปัญหาจะมีสาเหตุมาจากเซ็นเซอร์ที่ผิดพลาดเพียงตัวเดียว ใบพัดที่อยู่ด้านนอกลำตัวจะวัดมุมระหว่างกระแสลมและปีก ซึ่งใช้ในการหามุมการโจมตีของเครื่องบิน นี่คือสิ่งที่บอกระบบต่างๆ ของเครื่องบินว่าจมูกชี้ขึ้นหรือลง

มีเซ็นเซอร์ดังกล่าวสองตัวบนเครื่องบิน 737 MAX: ตัวหนึ่งอยู่ที่ฝั่งนักบินและอีกตัวอยู่ที่ฝั่งเจ้าหน้าที่คนแรก อย่างไรก็ตาม ระบบ MCAS ได้รับการออกแบบให้ยอมรับเฉพาะอินพุตจากเซ็นเซอร์เพียงตัวเดียวในแต่ละครั้ง ขึ้นอยู่กับคอมพิวเตอร์ควบคุมการบินสำรองเครื่องใดที่ทำงานอยู่

การสืบสวนเบื้องต้นเกี่ยวกับอุบัติเหตุเครื่องบินตกของไลอ้อนแอร์พบว่าเซ็นเซอร์ที่ฝั่งนักบินสร้างไม่ถูกต้อง ข้อมูล และนี่คือสาเหตุที่ระบบของเครื่องบินมีพฤติกรรมราวกับว่าจมูกของเครื่องบินชี้ขึ้นทั้งๆ ที่มันไม่ได้อยู่

หาก MCAS ได้รับการออกแบบมาเพื่อรับอินพุตจากเซ็นเซอร์ทั้งสอง ก็มีแนวโน้มว่าจะมีการตรวจพบข้อผิดพลาดในข้อมูลเซ็นเซอร์ด้านข้างของนักบิน แต่โบอิ้งเลือกใช้ความเรียบง่าย โดยสันนิษฐานว่าส่วนการทำงานที่ชำรุดจะได้รับการแก้ไขโดยทำตามขั้นตอนฉุกเฉินแบบเดียวกับที่ใช้กับ 737 รุ่นก่อนๆ

การฝึกอบรมที่ไม่ดีมีส่วนทำให้เกิดการชน

เนื่องจากโบอิ้งถือว่า 737 MAX มีความคล้ายคลึงมากพอกับรุ่นก่อนหน้า นักบินจึงได้รับการฝึกอบรมเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับวิธีการบินเครื่องบินรุ่นใหม่ นักบินและสหภาพแรงงานหลายคนบ่นเกี่ยวกับเรื่องนี้ โดยขอให้ได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับเครื่องบินลำใหม่

หลังจากเหตุการณ์เครื่องบินไลอ้อนแอร์ตก นักบินก็เรียกร้องขอให้มีการฝึกอบรมที่ดีขึ้นมากขึ้น ในเดือนพฤศจิกายน 2561 นักบินได้บันทึกเรื่องร้องเรียนไว้ใน ระบบรายงานความปลอดภัยการบิน ดำเนินการโดย NASA โดยเรียกสิ่งนี้ว่า "ไม่มีเหตุผล" ที่โบอิ้งและ FAA จะอนุญาตให้นักบินบินได้ เครื่องบินที่ไม่มีการฝึกอบรมหรือข้อมูลเกี่ยวกับระบบใหม่เพียงพอ ตามการสอบสวน โดย ข่าวเช้าดัลลัส. กัปตันอีกคนหนึ่งที่ถูกอ้างถึงในการสืบสวนเดียวกัน บรรยายถึงคู่มือการบินที่พวกเขาได้รับว่า “ไม่เพียงพอและเกือบจะไม่เพียงพอในทางอาญา”

ไม่มีการฝึกเครื่องจำลอง

มาตรฐานทองคำของการฝึกนักบินคือการใช้เวลาในเครื่องจำลอง ซึ่งเป็นโทรสารมูลค่าหลายล้านดอลลาร์ของห้องนักบินซึ่งเลียนแบบประสบการณ์การบินบนพื้น โดยทั่วไปแล้ว นักบินจะใช้เวลาหลายชั่วโมงในเครื่องจำลองดังกล่าว เรียนรู้ระบบทั้งหมดของเครื่องบิน และฝึกฝนสิ่งที่ควรทำในกรณีที่เกิดปัญหา เครื่องจำลองการเคลื่อนไหวเต็มรูปแบบเหล่านี้ไม่เพียงแต่จำลองการควบคุมเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังจำลองการตอบสนองทางประสาทสัมผัสที่นักบินจะได้รับในอากาศอีกด้วย

ประเภทของเครื่องจำลองที่ใช้สำหรับการฝึกนักบินเรียกว่าระดับ D ซึ่งเป็นระดับสูงสุดของเครื่องจำลองการบินเต็มรูปแบบที่ได้รับการรับรองโดย FAA เพื่อให้ได้รับการรับรองเป็นระดับ D เครื่องจำลองจะต้องมีแพลตฟอร์มการเคลื่อนไหวที่สามารถเคลื่อนที่ได้ในหกองศาอิสระและเป็นเช่นนั้น จะต้องมีเสียงที่สมจริง มุมมองจากโลกภายนอกอย่างน้อย 150 องศา และมีเอฟเฟกต์พิเศษในการเคลื่อนไหวและ ภาพ

เนื่องจากเครื่องจำลองระดับ D มีความซับซ้อนอย่างมากและมีค่าใช้จ่ายสูงในการก่อสร้าง โดยทั่วไปแล้วจึงถูกสร้างขึ้น ภายในบริษัทโดยผู้ผลิตเครื่องบิน เช่น Boeing และ Airbus และให้บริการแก่สายการบินสำหรับนักบิน การฝึกอบรม.

ในกรณีของ 737 MAX เครื่องบินต้องเร่งรีบมากจนไม่มีเวลาให้โบอิ้งสร้างเครื่องจำลอง “พวกเขากำลังสร้างเครื่องบินและยังคงออกแบบมันอยู่” เกร็ก โบเวน ประธานการฝึกอบรมและมาตรฐานของสมาคมนักบินภาคตะวันตกเฉียงใต้กล่าว นิวยอร์กไทม์ส. “ข้อมูลในการสร้างเครื่องจำลองไม่สามารถใช้งานได้จนกว่าเครื่องบินจะพร้อมบิน”

หลังจากเหตุการณ์เครื่องบินไลอ้อนแอร์ตก สหภาพนักบินได้ผลักดันให้มีการฝึกจำลองสำหรับเครื่องบิน MAX ไม่ว่า FAA จะบอกว่ามันเป็นข้อกำหนดหรือไม่ก็ตาม โบอิ้งกลับออกโปรแกรมแก้ไขซอฟต์แวร์แทน และบอกว่าไม่จำเป็นต้องมีการฝึกอบรมเพิ่มเติม

“เมื่อคุณพบว่ามีระบบที่แตกต่างกันอย่างมากซึ่งส่งผลต่อประสิทธิภาพของเครื่องบิน การมี เครื่องจำลองเป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรมด้านความปลอดภัย” เดนนิส ทาเจอร์ โฆษกสหภาพนักบินอเมริกันแอร์ไลน์และนักบิน 737 กล่าว ที่ นิวยอร์กไทม์ส. “มันอาจเป็นความแตกต่างระหว่างเที่ยวบินที่ปลอดภัยและกู้คืนได้กับเที่ยวบินที่ผลิตหนังสือพิมพ์”

ฝึกฝนบน iPad

เนื่องจากไม่สามารถฝึกเครื่องจำลองได้ สายการบินจึงต้องคิดวิธีการของตนเองเพื่อเผยแพร่ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินรุ่นใหม่ สื่อการฝึกอบรมบางส่วนได้รับการรวบรวมโดยนักบินที่ไม่เคยบินเครื่องบินลำใหม่หรือใช้เครื่องจำลองเลย แต่เคยฝึกในห้องนักบินจำลองแทน จากประสบการณ์นี้ มีการร่างคู่มือ 13 หน้าเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงของรุ่น MAX จากรุ่น Next Generation

นักบินส่วนใหญ่ได้เรียนรู้เกี่ยวกับเครื่องบินลำใหม่นี้จากหลักสูตรฝึกอบรม iPad ความยาว 2 ชั่วโมงของ Boeing อย่างไรก็ตาม ไม่มีเอกสารการฝึกอบรมใดที่กล่าวถึงระบบ MCAS ที่ขณะนี้เป็นจุดเน้นของการตรวจสอบข้อเท็จจริง

คุณลักษณะด้านความปลอดภัย "อุปกรณ์เสริมพิเศษ"

เรื่องราวที่น่าสะพรึงกลัวครั้งสุดท้ายมีรายงานว่ามีคุณลักษณะด้านความปลอดภัยสองประการที่อาจป้องกันการชนได้ แต่พวกเขาไม่ได้ติดตั้งบนเครื่องบินเนื่องจากโบอิ้งขายคุณลักษณะด้านความปลอดภัยเหล่านี้เป็นตัวเลือกเสริม และสายการบินราคาประหยัดอย่างไลอ้อนแอร์ก็เลือกที่จะไม่จ่ายเงินสำหรับสิ่งเหล่านี้

หนึ่งในคุณสมบัติเสริมคือตัวบ่งชี้มุมการโจมตี: จอแสดงผลภายในห้องนักบินซึ่งแสดงการอ่านค่าจากเซ็นเซอร์โจมตีทั้งสองมุม อีกดวงหนึ่งเป็นไฟแสดงการไม่เห็นด้วย ซึ่งเป็นไฟที่บ่งบอกว่าเซ็นเซอร์ทั้งสองไม่สอดคล้องกัน หากมีการติดตั้งคุณสมบัติอย่างใดอย่างหนึ่งเหล่านี้ไว้บนเครื่องบินที่ตก นักบินก็น่าจะเป็นเช่นนั้น รับทราบว่ามุมของเซ็นเซอร์โจมตีสร้างข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง โดยปิดบังว่ามีบางอย่างอยู่ ผิด.

คุณสมบัติเหล่านี้อาจมีค่าใช้จ่ายในการติดตั้งเพียงเล็กน้อย แต่ขายเป็นตัวเลือกควบคู่ไปกับการอัพเกรดด้านความสวยงามและความสะดวกสบาย เช่น ที่นั่งระดับพรีเมียม ห้องน้ำเพิ่มเติม หรือระบบไฟห้องโดยสารที่ดีขึ้น การตัดสินใจของโบอิ้งในการสร้างรายได้จากคุณลักษณะด้านความปลอดภัยในลักษณะนี้ ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากจากทั้งในอุตสาหกรรมและจากสาธารณชนทั่วไป

โบอิ้งได้ประกาศว่าจะมีการติดตั้งไฟแสดงการไม่เห็นด้วยเป็นมาตรฐานบนเครื่องบิน 737 MAX ลำใหม่ โดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม บริษัทยังคงเรียกเก็บเงินเพิ่มเติมสำหรับคุณลักษณะด้านความปลอดภัยอื่นๆ เช่น ถังดับเพลิงสำรองสำหรับห้องเก็บสินค้า ซึ่งหน่วยงานกำกับดูแลของญี่ปุ่นกำหนด แต่ไม่ใช่ FAA

เราจะไปจากที่นี่ที่ไหน?

นับตั้งแต่เครื่องบิน 737 MAX ถูกจอดทั่วโลก โบอิ้งก็พยายามดิ้นรนเพื่อแก้ไข บริษัทได้สร้างโปรแกรมแก้ไขซอฟต์แวร์สำหรับเครื่องบิน และ FAA ได้ “อนุมัติซอฟต์แวร์กวาดล้างและการเปลี่ยนแปลงการฝึกนักบินในเบื้องต้น” ตามการระบุของกระทรวงกลาโหม วารสารวอลล์สตรีท.

การแก้ไขซอฟต์แวร์จะช่วยให้นักบินสามารถควบคุมระบบ MCAS อัตโนมัติได้มากขึ้น ทำให้เป็นเช่นนั้น ระบบจะไม่แทนที่คำสั่งห้องนักบินและจะเปิดใช้งานเพียงครั้งเดียวในกรณีที่มี ปัญหา. ระบบจะถูกป้องกันไม่ให้เปิดใช้งานโดยไม่ได้ตั้งใจเนื่องจากการอ่านค่าผิดพลาดจากเซ็นเซอร์ตัวเดียว

อย่างไรก็ตาม แม้ว่า FAA จะได้รับการอนุมัติเบื้องต้นแล้วก็ตาม การอัพเดตยังคงต้องผ่านการจำลองและการทดสอบการบิน การแก้ไขซอฟต์แวร์ดังกล่าวอาจเปิดตัวได้ภายในไม่กี่สัปดาห์ แต่จะใช้เวลานานสำหรับสายการบินที่มีเครื่อง 737 MAX ที่ต้องระงับเที่ยวบิน และจะต้องยกเลิกเที่ยวบิน

การสร้างความไว้วางใจของสาธารณชนต่อโบอิ้งขึ้นมาใหม่จะเป็นกระบวนการที่ยาวนานยิ่งขึ้น

คำแนะนำของบรรณาธิการ

• โบอิ้ง 737 แม็กซ์: พบเศษซากในถังเชื้อเพลิงของเครื่องบินไอพ่นบางส่วน
• โบอิ้งกล่าวว่า 737 Max จะถูกระงับจนถึงกลางปี ​​2020 เป็นอย่างน้อย
• โบอิ้งจะระงับการผลิตเครื่องบิน 737 แม็กซ์ที่มีปัญหาในเดือนหน้า
• นี่คือทุกสิ่งที่คุณจำเป็นต้องรู้เกี่ยวกับ Boring Company