หนึ่งปีที่ขับรถปลั๊กอินไฮบริดทำให้ฉันไม่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า

ปีที่แล้วฉันซื้อรถจี๊ปแรงเลอร์คันใหม่ ก ปลั๊กอินไฮบริด แบบอย่าง! และฉันไม่อาย เหตุผลของฉันในการซื้อ Wrangler รุ่น PHEV: ฉันเลือกระบบส่งกำลังนี้มากกว่ารุ่นที่ใช้แก๊สอย่างเดียวเพราะมีคุณสมบัติสำหรับ เครดิตภาษี $7,500 EV ของรัฐบาลกลาง.

ปรากฎว่านั่นเป็นแรงจูงใจที่ยิ่งใหญ่สำหรับ มาก ของชาวอเมริกัน รถจี๊ป Wrangler 4xe คือ ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ที่ขายดีที่สุดในสหรัฐอเมริกาในปี 2565เอาชนะรถยนต์ราคาไม่แพงและใช้งานได้หลากหลาย 4xe คิดเป็นเกือบหนึ่งในสี่ของยอดขาย Wrangler ในปีที่แล้ว ซึ่งน่าประหลาดใจมาก แต่มันผ่านการทดสอบสายตา — ฉันเห็น 4xes ทุกที่.

หลังจากหนึ่งปีกับการขับรถ Wrangler 4xe ของฉันเป็นระยะทางกว่า 6,000 ไมล์ ฉันได้ค้นพบสถานะที่น่าอายของการชาร์จ EV ในเมือง พบข้อดีบางอย่างที่ไม่คาดคิด และพิจารณาใหม่ทั้งหมดว่าจะซื้อ EV หรือไม่

PHEV ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาเท่ากันทั้งหมด

“ปลั๊กอินไฮบริด” ไม่ได้รับประกันว่าจะมีระยะทางวิ่งที่ดีหรือการประหยัดเชื้อเพลิงแบบผสมผสาน — และ Wrangler 4xe คือตัวอย่างที่โดดเด่น เพื่อความชัดเจนทั้งหมด ฉันรู้ว่าสิ่งนี้กำลังจะเกิดขึ้น การขับรถบรรทุกน้ำหนัก 5,000 ปอนด์ที่มีอากาศพลศาสตร์ของอาคารสำนักงานโดยใช้แบตเตอรี่ขนาด 17kWh

ไม่เคย จะเท่ากับช่วงการขับขี่ไฟฟ้ามาก แต่ก็ยังรู้สึกท้อใจเล็กน้อยที่ต้องออกเดินทางโดยที่ชาร์จเต็ม 100% แล้วดูเปอร์เซ็นต์แบตเตอรี่ลดลงทุกนาที แม้จะใช้ความเร็วรอบเมือง คุณก็ยังขับได้เกิน 20 ไมล์เล็กน้อยในโหมด EV และประสิทธิภาพโดยรวมของฉันในช่วง 6,000 ไมล์ล่าสุดนั้นทำได้เพียง 23 mpg จากสิ่งที่ฉันได้อ่านทางออนไลน์นั้นดีกว่าคนส่วนใหญ่ที่ขับรุ่นแก๊ส 4 หรือ 6 สูบปกติ แต่ไม่มากนัก

บางครั้งฉันก็เห็นคุณค่าในนั้น แม้จะมีข้อจำกัดที่ชัดเจนก็ตาม ฉันสามารถเดินทางระยะสั้นรอบๆ ที่ฉันอาศัยอยู่ในนิวยอร์คโดยใช้แบตเตอรีเพียงอย่างเดียว ซึ่งผ่อนคลายกว่ามาก สัมผัสได้มากกว่าการฟังและรู้สึกถึงเครื่องยนต์แก๊สตลอดเวลา (Wrangler นั้นไม่เป็นที่รู้จักในเรื่องเสียง ฉนวนกันความร้อน). และรู้สึกดีที่ลดมลพิษในเมืองลงได้แม้เพียงเล็กน้อย แม้ว่าคุณจะใช้เครื่องยนต์แก๊ส ระบบไฮบริดยังช่วยให้เครื่องยนต์ดับบ่อยกว่าปกติมาก ระบบสตาร์ท/หยุดรถอัตโนมัติ ดับเมื่อขับลงเนินและลากเส้นออกจาก ก. เป็นเวลาหลายวินาที หยุด.

ระบบส่งกำลังแบบไฮบริดยังช่วยเพิ่มกำลังได้มากกว่า Wrangler รุ่นอื่นๆ (375 แรงม้า และ 470 ปอนด์-ฟุต) ซึ่งก็คือ ชื่นชมอย่างมากเมื่อขับรถบรรทุกหนักคันนี้ขึ้นเนิน ผ่านทางหลวง และเร่งความเร็วอย่างรวดเร็วในเมืองสั้นๆ บนทางลาด และตรงกันข้ามกับความเชื่อที่แพร่หลาย พลังของมอเตอร์ไฟฟ้า เป็น ยังคงใช้งานได้แม้ว่าแบตเตอรี่ของคุณจะแสดง “<1%” บนแผงหน้าปัด — มีแบตเตอรี่เหลือสำรองไว้เพื่อให้มอเตอร์หมุนต่อไปได้เมื่อมีพลังงานในระยะเวลาสั้นๆ ส่วนหนึ่งต้องขอบคุณการเบรกแบบปฏิรูปเชิงรุก ซึ่งจะช่วยประหยัดค่าบำรุงรักษาผ้าเบรกและโรเตอร์เมื่อเวลาผ่านไป

ระบบส่งกำลัง PHEV นำบางสิ่งมาสู่ตาราง — แต่นั่นไม่ใช่ประสิทธิภาพ

จี๊ปไม่ยอมแพ้ที่จะสร้างสิ่งที่เรียกว่า "ลูกผสมการปฏิบัติตามกฎระเบียบ" ในเร็ว ๆ นี้ ดังนั้นเราควรทำความคุ้นเคย ตั้งแต่ฉันซื้อ Wrangler ของฉัน บริษัท ได้เปิดตัว Wrangler 4xe ระดับการตัดแต่งของ Willy ที่ราคาไม่แพง (เล็กน้อย) เช่นเดียวกับ แกรนด์ เชโรกี 4xe ด้วยระบบส่งกำลังเดียวกันและประสิทธิภาพปานกลาง เราจะไม่เห็น รถจี๊ปไฟฟ้าทุกรุ่นจนถึงรุ่นปี 2025และแม้กระทั่ง ณ จุดนั้น รถยนต์ PHEV ก็ยังไม่หายไป เป็นเรื่องง่ายที่จะเหยียดหยามและยังคงชี้ให้เห็นว่าปลั๊กอินไฮบริดเหล่านี้มีแบตเตอรี่ขนาดเล็กและ การประหยัดเชื้อเพลิงที่น้อยกว่าตัวเอกไม่ได้ช่วยอะไรเลยในการเปลี่ยนจากฟอสซิล ยานพาหนะที่เผาไหม้เชื้อเพลิง แต่มัน เป็น ช่วยให้แนวคิดในการเสียบปลั๊กรถของคุณซึมซาบสู่จิตสำนึกสาธารณะ — ซึ่งเป็นเรื่องยากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในหมู่คนรักน้ำผลไม้ไดโนเสาร์ที่ขับรถจี๊ป

ที่จอดรถที่ดี

ฉันล้อเล่นเป็นประจำว่าแบตเตอรี่ไฮบริดของ Wrangler 4xe มีประโยชน์มากที่สุดในฐานะบัตรจอดรถฟรี เนื่องจากระยะการขับขี่ด้วยไฟฟ้านั้นสั้นเพียงใด การเติมแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียวจึงไม่คุ้มที่จะหาที่ชาร์จในทุกจุดหมายปลายทาง แต่เมื่อมีที่ชาร์จ EV จำนวนมากในจุดจอดรถชั้นนำ คุณพนันได้เลยว่าฉันกำลังใช้ประโยชน์จากสถานการณ์นี้

โรงจอดรถของสนามบินมีจุดชาร์จ EV ไว้ข้างลิฟต์โดยเฉพาะ Ikea อนุญาตให้ EV จอดข้างประตูแทนที่จะเป็นสนามฟุตบอลด้านหลังที่จอดรถ สกีรีสอร์ตในพื้นที่ของฉันหลายแห่งวาง EV ไว้ข้างที่จอดรถพรีเมียมแบบเสียเงิน — ฟรี และ ที่ชาร์จริมทางของ NYC เปิดโอกาสให้คุณ จริงๆ แล้ว หาที่จอดรถริมถนน - อย่างน้อยก็ในละแวกใกล้เคียงไม่กี่แห่ง

ฉันไม่ ความต้องการ ชาร์จ แต่ฉันแน่ใจว่าชอบจุดจอดรถที่ดี

ใช่ ฉันรู้ว่าสิ่งนี้ต่อต้านสังคมอย่างไร ฉัน ทำ รู้สึกแย่เวลาโดนแย่งที่ชาร์ตจากคนใน ริเวียน หรือ เทสลา WHO ความต้องการ พลังงานแบตเตอรี่นั้นเพื่อไปให้ถึงจุดหมายต่อไป แต่คุณรู้อะไรไหม มาก่อนเสริฟก่อน. ฉันมีปลั๊กสำหรับชาร์จ ฉันจึง "เป็นส่วนหนึ่งของ" ที่นั่นพอๆ กับที่พวกเขามี และฉันมั่นใจว่ามีมากกว่ารถติดแก๊สเสียอีก อย่างสม่ำเสมอ บล็อกเครื่องชาร์จซึ่งเป็นปัญหาอย่างมากในพื้นที่นิวยอร์คที่มีผู้คนพลุกพล่าน

สถานะที่น่าเศร้าของการชาร์จ EV สาธารณะ

ฉันสังเกตเห็นว่าการติดตั้งเครื่องชาร์จ EV ในเมืองเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปีที่ผ่านมา แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นกับ แตกหัก, ไม่ทำงาน, ถูกบล็อก, และ ที่ชาร์จเต็มอย่างสมบูรณ์ ก็ยังแย่เหมือนเดิม ไม่มีอะไรที่จะเข้าใกล้ระบบที่เป็นหนึ่งเดียวในการรู้ว่าที่ชาร์จอยู่ที่ไหน มีให้บริการแก่สาธารณะหรือไม่ และไม่ว่าจะอยู่จริงหรือไม่ การทำงาน เมื่อคุณไปถึงที่นั่น ฉันยังรู้สึกทึ่งกับระบบการชำระเงินที่หลากหลาย — รายชั่วโมง เป็นกิโลวัตต์ หรือทั้งสองอย่าง — และโครงสร้างต้นทุนที่แตกต่างกันซึ่งมักจะมีราคาแพงกว่าการซื้อก๊าซ

NYC เป็นเมืองที่หนาแน่นที่สุดในประเทศ แต่โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่นี่แย่มาก สำหรับเมืองที่ต้องต่อสู้กับการปล่อยมลพิษจากรถยนต์และการบังคับใช้กฎหมายสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด มันเป็นเรื่องน่าตกใจที่ได้ทำเพียงเล็กน้อยเพื่อสนับสนุน EV โรงรถส่วนตัวมักจะคิดค่าบริการ $100 ถึง $200 ต่อคัน เดือนเพียงเพื่อชาร์จ EV ของคุณ (เบี้ยประกันประมาณ 20% ของราคาที่คุณจ่ายในการจอดรถ) และโรงรถส่วนใหญ่มีที่ชาร์จ EV เพียงไม่กี่เครื่องเพื่อแบ่งปันกับผู้ใช้หลายร้อยรายทั้งรายเดือนและรายวัน ปาร์คเกอร์

มีสถานีชาร์จ EV สาธารณะทั้งหมด 41 แห่งใน NYC ซึ่งเป็นเมืองที่มีประชากร 9 ล้านคน

สำหรับคนส่วนใหญ่ที่ไม่จอดรถในโรงรถส่วนตัว ตัวเลือกการชาร์จรถสาธารณะมีจำกัดอย่างน่าตกใจ มี แค่ 35 สถานีชาร์จไฟฟ้าริมทางสาธารณะในห้าเขต (และส่วนใหญ่อยู่ในสามแห่ง) ซึ่งคุณจะต้องจ่าย $1 ถึง $2.50/ชั่วโมง สำหรับการชาร์จขนาด 6.2kW ที่แสนเลวร้าย และมี เพียงหกสถานีชาร์จ DC Fast สาธารณะ. ยังคงมีสถานีบริการน้ำมัน 18 แห่ง ในแมนฮัตตันเพียงลำพัง. ในเมืองที่มีประชากรประมาณ 9 ล้านคน การลงทุนเพียงเล็กน้อยในการชาร์จรถ EV สาธารณะถือเป็นการดูถูก และนี่คือเหตุผลหลักที่ทำให้ลังเลที่จะเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า

ฉันจะไม่ซื้อ EV ในเร็วๆ นี้

การเป็นเจ้าของรถยนต์ PHEV ทำให้ฉันมั่นใจว่าฉันจะไม่เป็นเช่นนั้น ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า เร็ว ๆ นี้ เช่นเดียวกับคนที่ก้าวหน้าด้านเทคโนโลยีส่วนใหญ่ ตอนแรกฉันคิดจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้า — แต่ฉันกลับคิดอย่างนั้น ดังนั้น ดีใจที่เลือกใช้รถ PHEV เพื่อที่ฉันจะได้เห็นชีวิตขึ้นๆ ลงๆ ของชีวิต EV โดยไม่ต้องพึ่งมัน ตอนนี้ที่ฉัน สามารถ เสียบปลั๊ก และฉันพยายามชาร์จให้บ่อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ฉันเห็นได้ว่าการเป็นเจ้าของ EV ในตอนนี้น่าผิดหวังเพียงใด โดยเฉพาะใน NYC และวิธีการขับรถของฉัน

ฉันไม่มีรถเดินทาง เมื่อฉันขับรถ การเดินทางจะสั้นอย่างไม่น่าเชื่อรอบเมืองหรือยาวมากเพื่อหลีกหนีจากเมือง ฉันขับตรงเป็นระยะทาง 200 ถึง 250 ไมล์จากบ้านเป็นประจำ ซึ่งตามทฤษฎีแล้วไม่มีปัญหาสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่หลายรุ่น … จนกว่าคุณจะจำได้ว่าต้องชาร์จ ในสถานที่ที่ฉันไปบ่อยๆ คุณจะพบที่ชาร์จช้าระดับ 2 กระจายอยู่ทั่วไป แต่คุณโชคดีที่เจอที่ชาร์จเร็วระดับ 3 หรือ DC Fast ภายใน 50 ไมล์ เปิดเทสลาซูเปอร์ชาร์จเจอร์ สามารถช่วยได้ แต่ไม่สามารถแก้ไขปัญหานี้ได้โดยลำพัง

และนั่นคือถ้าฉันสามารถเริ่มต้นการเดินทางด้วยแบตเตอรี่ 100% ซึ่งเห็นได้ชัดว่าฉันจะต้องดิ้นรนที่จะทำ อย่างน้อยก็ในลักษณะที่คุ้มค่าหรือประหยัดเวลา ฉันไม่มีความปรารถนาที่จะเพิ่มความวิตกกังวลในการเรียกเก็บเงินนี้โดยสมัครใจในการเดินทางของฉัน และจำไว้ว่าฉันเป็นเนิร์ดที่ชอบวางแผนล่วงหน้าและแก้ไขปัญหาเทคโนโลยี ลองนึกดูว่าถ้าฉันเป็น ปกติ บุคคล.

ฉันดีใจที่ได้ซื้อรถ PHEV เพราะมันแสดงเหตุผลทั้งหมดว่าทำไมฉันถึงไม่พร้อมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ

ฉันจะอย่างแน่นอน ซื้อ PHEV อีกคัน. ฉันจะไปไกลถึงขนาดที่จะบอกว่าฉัน เท่านั้น ซื้อ PHEV เป็นรถคันต่อไปของฉัน ฉันชอบความสามารถในการขับแบบใช้ไฟฟ้าอย่างเดียว เช่น พลังพิเศษจากก๊อกน้ำ และจัดการกับความกังวลเรื่องระยะเป็นศูนย์หรือข้อกังวลเกี่ยวกับการชาร์จ เดอะ PHEV ที่ดีที่สุดที่ผลิตในปัจจุบัน มีระยะ EV 40 บวกไมล์อยู่แล้ว และนั่นจะดีขึ้นก็ต่อเมื่อฉันซื้อรถคันต่อไป ฉันมีความเชื่อมั่นในความก้าวหน้าของ PHEV มากกว่าความก้าวหน้าของโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จในสหรัฐอเมริกา โดยมองไปข้างหน้าอีก 2-3 ปี น่าเสียดายสำหรับผู้ที่จริงๆ ทำ อยากขับรถ EV แต่มันคือความจริงของสถานการณ์ และฉันจะไม่ตายบนเนินเขาลูกนี้

คำแนะนำของบรรณาธิการ

• 4 วิธีที่ปลั๊กอินไฮบริดที่ขายดีที่สุดในสหรัฐอเมริกาจะดีขึ้นในปี 2024
• Zotye ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนต้องการเริ่มขายรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาภายในสองปี