Joyride: Ett kärleksbrev till 2015 års Cadillac CTS-V Coupe

"På den här sträckan kommer du att köra runt 145 mph," förklarade Cadillac-racinginstruktören och pekade på en karta över baksidan rakt av Circuit of the Americas (COTA), där jag inom kort skulle hantera Cadillac CTS-V.

Den djävulskt snabba Caddy är på väg att ersättas av en bil baserad på nya CTS. Innan det händer ville dock Cadillac skicka ut V: n med stil och ge det ett virtuellt irländskt kölvatten på en av de mest krävande banorna i landet.

Det räckte inte riktigt för mig; Jag tyckte att krigshästen som axlade bördan av Cadillacs förvandling förtjänade mer. Det var därför jag bestämde mig för att köra den tillbaka från COTA i Austin, Texas, hela vägen hem till Portland, Oregon – en resa som skulle ta 2 490 miles och ta nästan en vecka. Längs vägen skulle jag bli kär i den blåmärken besten, och få en jäkla tur från köpet.

Någonting speciellt

Från starten av den första V: n 2004 har bilen varit något speciellt: en udda kombination av tysk sportsedan och amerikansk muskelbil. Inte nog med att det pressade kuvertet på banan, det förändrade hur folk tänkte på Cadillac och amerikanska bilar.

Lika bra som den första CTS-V var, den andra generationen är en alltimer. Det börjar med utseendet; CTS-V sedan och vagn sticker ut. Coupén är dock sensationell. Tack vare kombinationen av olycksbådande utbuktningar och Cadillac "Art & Science" designspråk, ser det ut som en kombination av en F111 Nighthawk stealth fighter och 1967 Cadillac Eldorado.

Faktum är att det ser så lite ut som något annat på vägen, att det är nästan omöjligt att fotografera bra. Skjut den från fel vinkel och det ser ut som en röra. Men på min resa genom Amerikas tomma utrymmen misslyckades CTS-V aldrig med att se något annat än fantastisk ut.

Att kliva ur bilen i en ny mexikansk spökstad, med ökenkullarna som reser sig ovanför den och en regnbåge som till synes spirande från bilens motorhuv kunde jag inte låta bli att tro att jag hade kommit in i något ur en sci-fi roman.

Kraft i dagar

Cadillacs design är inte det enda som känns som att det kom ur science fiction. Där finns också kraften. CTS-V är utrustad med en 6,2-liters, 556 hästkrafter, kompressormatad V8. Själva kompressorn förskjuter 1,9-liter. Det är inte bara galet; det är mer än hela motorn i en standard Audi A3.

Denna galaktiska kraft är rikligt tillfredsställande på banan, där den kan skjuta upp det massiva V: et runt hörn på alla möjliga sätt i sidled och hamra raksträckor i 140+ mph. Men banor – särskilt snabba som Circuit of the Americas – har ett sätt att svälja kraft, vilket gör att föraren önskar att de hade ännu mer.

Så det var inte förrän jag åkte på motorvägarna i Texas – där allt är större (även hastighetsgränserna) – som jag verkligen upplevde CTS-V: s kraft. Jag behövde ta mig de 800 milen från Austin Texas till New Mexico... och jag hade bråttom. Jag ville inte spendera pengar på ett hotell, och jag kände inte för att sova i en bil för 80 000 dollar någonstans i närheten av den drogdrivna mordpaloozaen som är gränsen mellan USA och Mexiko nära Ciudad Juarez.

Lyckligtvis för mig var jag i en bil med mer kraft än en Saturn V-raket. Första gången jag verkligen öppnade kranarna var det för att passera en kolonn med semi-lastbilar uppför en kulle i västra Texas. Jag tappade hammaren, motorn vrålade till liv, och det dånande V8:an och skriet från kompressorn överväldigade Mick Jagger när han sjöng Symphathy for the Devil. Trots att jag redan körde 75 mph så svär jag att bakdäcken ville lossna. Och innan jag visste ordet av var de där semifinalerna och den kullen en halv mil bakom CTS-V.

Under de kommande fem dagarna skulle denna lilla teleportering bli mitt favoritsätt att fördriva tiden och ytterligare sänka min redan misshandlade bränsleekonomi.

Superbilsvildhet

Att köra CTS-V på COTA var uppriktigt sagt lite skrämmande. Kombinationen av snabba, blinda kurvor med 556 hk som matades genom bakdäcken gav den sortens råa, hjärtbultande spänning som jag vanligtvis förknippar med superbilar än sportens förmodat sundare värld sedaner.

Stäng av traction control, sätt fjädring och transmission i fullt attackläge, och bilen blir chockerande aggressiv. På banan innebar det att man kämpade all-out för att hålla bilen på banan och pekade i rätt riktning. Men det är också det som är speciellt med CTS-V; Moderna prestandabilar gör så mycket av jobbet åt föraren att de nästan verkar köra själva. Faktum är att vissa i princip gör det. CTS-V, å andra sidan, har en distinkt old-school-känsla. Cadillac har gett föraren massor av kraft, en otroligt styv plattform, en fjädring i racerstil och sagt åt dem att gå ut och leka.

Denna designfilosofi kan ha gjort banan skrämmande, om än på ett bra sätt, men den gav mig också den kanske bästa körupplevelsen i mitt liv.

Att köra nirvana

På den fjärde dagen av min resa, på väg från LA till San Francisco, blev jag väldigt uttråkad. Och jag var uttråkad av goda skäl: jag hade tillbringat hela förmiddagen på Amerikas tråkigaste motorväg, den långa raka banan genom San Joaquin-dalen. Jag vet inte riktigt vad som föranledde det, kanske den rätta låten kom, eller så hade jag bara sett en för många träda, men jag bestämde mig för att jag bara skulle ta nästa avfart och köra tills navigeringen hittade en ny väg till viken Område.

Kort sagt, detta såg ut att ha varit ett fruktansvärt beslut. Efter att ha kört genom ett tunt lager av fruktträdgårdar och åkrar befann jag mig i det kanske mest dystra landskapet tänkbart: en apokalyptisk ödemark av torkade kullar med damm på vägen så tjock att jag inte kunde se trottoar. Uppenbarligen hade ingen kört på just den här vägen på månader. Men navigeringen sa till mig att det bara var två mil tills en bättre väg dök upp, så jag fortsatte.

Navigeringen var fel, och vägen blev sämre och sämre. Cellmottagningen var borta sedan länge, och tack vare kullarna hade till och med bilens navigering svårt att hitta en signal. Detta var alarmerande eftersom jag inte var säker på att jag kunde hitta min egen väg tillbaka till motorvägen och jag var nere på ungefär en kvarts tank bränsle.

Det var då det hände. Himlen bokstavligen öppnade sig och en solstråle strömmade ner framför mig och lyste upp landet framför mig. En bördig dal av övergiven ranchmark dök upp framför mig, med en slingrande asfaltsträng som rann ut i en hög kanjon. Jag stannade bilen för att stirra på denna uppenbarelse... och för att förbereda mig.

Det som följde var den bästa körupplevelsen jag någonsin har haft, utan någon. Vägen kan ha designats av gud, en nästan perfekt sträng av S-svängar, hårnålar och långa utlopp. Lyckligtvis för mig hade jag tagit med mig den perfekta bilen. CTS-V, trots all sin storlek och aggression, var balanserad och lyhörd, när jag hamrade igenom varv efter varv. Varje växling kändes perfekt. Det var som om en racerförares ande hade gått om mig. Det var ett av de sällsynta ögonblicken där bilen känns som en levande varelse, pratade med mig genom ratten och pedalerna, medan dess brusande avgaston ekade från kanjonens väggar. Det är ett ögonblick som jag kommer att minnas för resten av mitt liv.

Vila i frid

Under en veckas, fem tillstånds- och 2 490 mil lång resa vann CTS-V mig fullständigt. Kombinationen av all amerikansk V8-åska med superbilshantering och sci-fi-styling är verkligen något spektakulärt att se. Den kanske inte är lika polerad eller ens lika snabb som några av dess tyska rivaler, men denna CTS-V kommer att komma ihåg när samma generation av M3:or och RS4:or länge har försvunnit i annalerna om tysk kompetens.

Om några månader kommer en ny Cadillac CTS-V här. Det borde vara en fantastisk bil, och jag kan inte vänta med att köra den, men det är svårt att föreställa sig att den kommer att fånga samma speciella känsla av den utgående bilen.

I slutändan är jag bara glad att jag fick säga adjö med stil.

Toppar

• Underbar, 6,2-liters kompressormatad V8
• Grym hantering
• Unik styling
• Utmärkta Recaro säten

Lower

• Föråldrad teknik
• Squirrely på våt trottoar

Redaktörens rekommendationer

• 2020 Cadillac CTS-V har minskad prestanda, men också ett lägre pris
• Cadillac bekräftar V-seriens prestandaversioner av CT5 och CT4