Hur USA: s olympiska tvåmannabobslag samarbetade med BMW

Som med så mycket annat i livet, i tvåmansbob är timing allt.

Amerikanska lag har sett framgångar i internationell konkurrens, bara inte i den som de flesta i det här landet uppmärksammar: OS. USA har inte vunnit guld sedan vinterspelen 1936 i Garmesh-Partenkirchen i Tyskland.

Att slå världens bästa är svårt även under idealiska omständigheter, och i åratal amerikanska kälkåkare har opererat under allt annat än som det enda framstående landslaget som inte fått statlig finansiering. Dessutom får många av de stora tillverkarna i Europa själva statliga medel för att hjälpa till att producera bättre slädar, vilket i sin tur ger bättre resultat. Släden är som en tredje medlem i laget, och eventuella svagheter i förhållande till konkurrenterna visar sig i ställningen.

I år är det annorlunda. I hopp om att bygga, och sedan köra, en bättre råttfälla, vände sig Team USA till den nordamerikanska divisionen av BMW, ett företag som är väl bevandrade i hastighet... bara inte bob. BMW USA: s moderbolag i Europa började konsultera om den tyska släden 2010, men BMW var inte ansvarig för designen. Michael Scully, kreativ chef för BMW Group DesignworksUSA, var projektledaren för projektet. En gång en racerbilsförare var han heller inte främmande för hastighet... bara inte bob.

Så Scully började från början, på den mest grundläggande platsen: formen.

"Vi ville inte bara köra en typisk bob", säger han, "men vi ville också förstå varför de har formats som de var under många, många år."

Scullys team skapade fem distinkta "familjer" av former - varje färg kodad för att matcha en av de olympiska ringarna - för att förstå vad slädens grundläggande arkitektur borde vara. Detta blev grunden för Computational Fluid Dynamics (CFD)-testning. I grund och botten som att sätta fast designen i en datoriserad vindtunnel, hjälpte processen att begränsa fem familjer till en. Den stora vinnaren hade downforce eftertraktade i racerbilar, vilket bidrog till att ge en känsla av stabilitet och kontroll – ingen ”flytande” för föraren att slåss – och ännu viktigare visade den bästa minskningen i drag.

Därifrån gick formen igenom 69 olika iterationer, var och en skickad ut för CFD-testning, och gjorde justering efter justering för att försöka få de bästa resultaten, samtidigt som man balanserar sportens mycket specifika, mycket föreskrivande (och därmed restriktiva) riktlinjer för släde konstruktion. Regler styr allt från slädens vikt och höjd, bredder på olika ställen upp och ner på kroppen, storleken på stötfångare till sin position till axlarna, löparna, hur de är fästa och tillräckligt med andra saker för att göra en rejäl regelbok.

Ändå är slädarna själva, jämfört med något som en racerbil, jämförelsevis lågfi-maskiner.

"Det finns väldigt få rörliga delar", säger Steven Holcomb, trefaldig olympier i Sotji och USA: s främsta bobförare. "Det finns ingen motor. Det finns ingen servostyrning. Det finns inga låsningsfria bromsar. Det finns ingen dator inuti. Det är mycket som går in i dessa slädar, men samtidigt är de så enkla."

Oavsett om det är den relativa enkelheten eller den gigantiska stapeln av regler, när så mycket tas ur en designers händer, blir de få områden som återstår för att fatta beslut så mycket mer betydelsefulla. "Det är där subtiliteten måste ske. Det är en sport med små subtiliteter som förhoppningsvis blir något på ett stoppur, säger Scully.

Den design BMW kom fram till var mindre, med en lägre tyngdpunkt. Byggd med en autoklavhärdad kolfiberkropp, var den också lättare, till den punkt vikt behövde läggas till för att få saken till kod. Var kommer Scully inte att säga (den första regeln för Bobsled Design Secrets är att man inte pratar om Bobsled Design Secrets). Men att raka vikten från skalet tillät Scully och hans team att bestämma sig var de kilona – i form av blyplattor – borde gå tillbaka i släden. Detta, säger han, är ett stort framsteg, som ger bättre kontroll över dess beteende under en löpning.

Ändå kunde labbbaserade tester bara åstadkomma så mycket.

"Beräkningsvätskedynamik, de ger dig en uppsättning svar eller värden, men det är inte nödvändigtvis sanningen", säger Scully. "Det enda sättet du får sanningen om formen är när du får den på banan. Det är förmodligen den mest utmanande aspekten av det här projektet, är att bobsleds upplever en så stor variation av positioner när de går nerför ett spår att deras orientering till luftflödet och själva spåret ständigt förändras. Den nivån av variation är något vi också var tvungna att designa för. CFD-värden är en sak, men egentligen måste du få det på banan och förstå vad tempot är.”

Den takten, bara som en påminnelse, är väldigt, väldigt hög: upp nära 90 miles i timmen. Som Scully själv fick veta när han tog en tur i fyrmannaversionen av bob. "Det var deras handslag", säger han. "Komma in." Våldsamt, bullrigt och kaotiskt, det är som att styra en kula genom en tur i torktumlaren.

Om han testade en racerbil, med tanke på sin bakgrund, kunde Scully ha hoppat in på förarsidan och gjort det själv, varv efter varv. Bobslädar? Inte så mycket. För det första är det en mycket säsongsbetonad sport, med ett begränsat antal arenor. Och när lag kommer på banan kan det bara vara för två eller tre åk, vilket sällan inträffar under liknande spår förhållanden, tack vare väderförändringar, banans yta när flera slädar tuggar upp den och annan miljö faktorer. För att göra processen ännu mer komplicerad är världen inte precis full av människor som vet hur man styr en av dessa saker.

"Det är en unik färdighet som inte många andra har och man kan inte ta 500 varv och vänja sig vid det. Du har inte tid att öva, säger Holcomb. ”Om vi ​​ändrar något har vi en eller kanske två körningar. Vi kör för fullt första gången vi försöker göra en förändring. Det är väldigt snabbt, väldigt snabbt.”

Som ett resultat blev Scully extremt beroende av Holcomb och hans lagkamrater för feedback, vilket skapade ett unikt äktenskap mellan designer och förare.

Vissa farhågor lindrades snabbt. Med tanke på de mindre dimensionerna på BMW-släden oroade Scully sina betydande passagerare (Holcomb är 5-fot-8-tum, 231 lbs, hans bromsman Steve Langton är 6-fot-3-tum, 227, och deras lagkamrater är lika stora) skulle inte passa in i saken när den stod stilla, än mindre kunna hoppa in efter att ha tryckt på den vid början på en löprunda. De gjorde och kunde. (Andas ut.) Å andra sidan lämnade tidiga upplagor av styrmekanismerna något övrigt att önska, säger Holcomb. Det fanns inte alls tillräckligt med känsla.

Vissa designkoncept föll i vägen, vägrade av banans verklighet. Till exempel testades en design med ett par "fenor" som sträcker sig från baksidan av släden mycket väl i labbet. Men när släden väl var på banan började de vibrera och tjattra. Dessutom visade det sig att teknikerna inte kunde utföra underhåll mellan körningarna med dem anslutna, eftersom de gjorde det svårt att rulla över släden för hand.

"Det var en av de lärande upplevelserna längs vägen," sa Scully. "I simulering är det här bättre. I verkligheten, så fort det börjar flaxa så? Nej, det är inte bättre. Och om killarna inte kan använda det som de brukar och vända på det hela tiden, nej, det är inte bättre."

Under hela processen var Scully imponerad av Holcombs förmåga att maximera värdet av varje löpning och vad man kunde lära sig av det. "Jag kallar honom en metronom. Han kan göra exakt samma starttid, varje löpning. Han kan träffa samma nummer - det behövde inte vara det snabbaste numret, så länge det är konsekvent." Därifrån, Holcombs expertis som en förare lät honom upptäcka otroliga finesser i slädens körning och styrning trots det otroliga våldet från en bobkörning. "Jag har 10, 11 års körerfarenhet. Jag kan manipulera släden och manövrera den på ett sätt som många andra förare inte kan, säger Holcomb. Och tack vare Scullys racingbakgrund var det inte komplicerat att relatera vad han kände på banan.

"Jag berättar för honom några av känslorna jag känner och han kan relatera till sin körupplevelse och kan förstå det. Jag tycker att det har varit ett ganska bra samarbete, säger Holcomb.

"Den subtilitet av input som piloterna kan uppfatta skulle förvirra dig", säger Scully. "Det fanns tillfällen de bad om en liten justering, och det skulle nästan vara som ett litet gummiband. Bara en liten spännanordning på en styrning, och det är som "Verkligen, du kan känna det?" och de skulle gå ner, komma tillbaka och ha en direkt reaktion på vad du just hade implementerat.”

En värld av bobsledding är en värld där hemligheter är hårt skyddade och ny teknik välkomnas med stort intresse, vilket var fallet när USA slog ut sin nya leksak vid ett världscuplopp i Igls, Österrike senast januari. "Det blåste allas sinne. Alla är typ av panik, säger Holcomb. "(Då) tar jag det första åket, och naturligtvis gjorde jag ett misstag när jag gick in i den första kurvan och vi slutade på 14:e plats. Det var en lättnadens suck runt om i världen eftersom vi var så långsamma.”

De kanske hyperventilerar nu. Sedan den där olyckliga debuten har Holcomb och hans lagkamrater tagit stora framsteg i BMW-släden. Holcomb har vunnit fem tvåmansbobtävlingar den här säsongen, inklusive en triumferande återkomst till Igls i januari. Han anses vara en av favoriterna att ta guld i Sotji.

Om Holcomb kan avsluta USA: s torka i tvåmanskonkurrens, kommer det inte bara att representera en triumf av ingenjörskonst och praktiskt kunnande, utan för kraften av samarbete: Två väldigt olika hjärnor som arbetar tillsammans för att raka hundradelar och tusendelar av sekunder från en löpning, skillnaden mellan att vinna och att förlora.

"Det finns tre element", säger Holcomb om att vinna ett boblopp. "Du måste ha en bra push, en bra förare, och du måste ha en bra släde. Om du saknar en av dem på den här nivån kommer du inte att vinna. Du kommer inte att bli framgångsrik."

De två första är upp till idrottarna. Men i Sotji finns det all anledning att tro att den tredje är väl omhändertagen.