BMW i8 kombinerar miljövänlig och lätt konstruktion, fantastisk kaross och kördynamik för att skapa en bil som står som en glimt av bilarnas framtid för 2000-talet.
I allmänhet är det ett tecken på ett misslyckande eller brist att behöva "fejka det".
Barn kommer att fejka en sjukdom för att komma ur ett prov som de vägrade att studera för. Människor kommer att köpa falska diamanter för att se rikare ut än de egentligen är. Och företag tillverkar falsk ost för dem som inte kan smälta laktos.
Relaterad
- BMW i4 vs. Tesla Model 3: Vilken EV sedan är bättre?
- Helelektriska BMW i7 är en hemmabio på hjul
- BMW visar upp en elbil med färgskiftande lack på CES 2022
Men förfalskningen som BMW-ingenjörerna gjorde i i8 tyder inte på ett fel eller fel utan snarare det omvända.
Faktum är att köpare sannolikt kommer att skicka ett tackbrev till BMW-i-ingenjörerna.
Vad syftar jag på? De suggestiva, oroliga motornoterna som hörs i kupén på i8 är helt falska, helt tillverkade. De pulserande, sportiga ljuden inuti i8 är helt enkelt förinspelade ljud från motorn som leds genom vissa högtalare.
Faktum är att motorns dån inte ens nödvändigtvis motsvarar motorvarvtalet; ljuden förs in helt enkelt för att underhålla och glädja föraren.
Låt inte detta störa; i8 är så bra, så smidig och tyst, och ryckig och levande, att förare inte för en bråkdels sekund oroar sig över artificiella motorljud. Faktum är att köpare sannolikt kommer att skicka ett tackbrev till BMW-i-ingenjörerna.
Plug-in hybrid
Ja, i8 är en laddhybrid, men den liknar inget annat på vägen idag. Det är inte bara en laddhybrid; det är också en fyrhjulsdriven sportbil.
Under huven, som är fastskruvad, sitter en elmotor kopplad till en tvåväxlad automatlåda. Den lilla elmotorn, som producerar 129 hästkrafter och 184 pund-fots vridmoment, driver framhjulen.
Mitt bak i bilen ligger en tvärmonterad, turboladdad 1,5-liters rak trecylindrig bensinmotor, som har både en motorgenerator (används för att köra tillbehör och eBoost-funktionen) och en sexväxlad automatisk bultad till det. Denna tre-banger i pintstorlek, som producerar 228 hk (152 hk per liter) och 236 lb-ft vridmoment, är ansvarig för att driva bakhjulen.
Vagga dessa två oberoende kraftverk är ett aluminium ramsystem centraliserat av en förseglad och kyld 7.1 kWh litiumjonbatteri som vilar i mitten av bilen där en konventionell drivaxel skulle vara belägen.
Ovanpå den ramen finns i8:s kolfiberkropp. Och om du håller koll hemma: ja, i8 är en sportbil med kaross på ram. Men det är inget som din farfars Gran Torino.
Denna kroppsarkitektur har skickligt kallats "LifeDrive". På toppen är karet i kolfiber där de åkande bor. Och ramen under den rymmer drivbitarna. Vettigt, eller hur?
Ett läge för varje humör
När du trycker på startknappen kommer i8:an till liv med en datoriserad ringsignal, vars ljud, med tanke på allvaret i resten av fordonet, är konstigt sci-fi-tecknat. Det låter som en fazer-pistol som laddas upp.
i8 känns inte som ett raketskepp utan som ett rymdskepp.
Standardinställningen för enheten kallas "Comfort". I Comfort stöds TFT-instrumentgruppen av en grå nyans. I det här läget körs bilen i ett intelligent hybridläge, som främst förlitar sig på den främre elmotorn för framdrivning, men den trecylindriga är redo att hjälpa till med ett ögonblicks varsel.
Över det – eller under, beroende på ditt tänkesätt – finns EcoPro- och eDrive-lägen. EcoPro tar komfort och bromsar drivlinans kraft och elektriska belastningar – nämligen klimatkontrollfunktionerna. I detta läge antar instrumentklustret en blå nyans.
eDrive förvandlar i8 till en EV, driven enbart av elmotorn i fronten. Bilen har tillräckligt med energi ombord för att färdas upp till 22 miles i eDrive upp till hastigheter på 75 mph.
Sedan, äntligen, har vi sportläget, representerat av ljusa orange lysande instrument på TFT-skärmen. Sportläget styvar upp chassit, snabbar på växlingar, fulländar styrningens direkthet och maximerar eBoost. Detta är i8:s minst effektiva läge men kanske där det är mest hemma.
eBoost är en funktion av motorgeneratorn som är bultad till den trecylindriga motorn. För att fylla på vridmomentet i låg- och mellanområdet tills turboladdaren rullar upp, vänder motorgeneratorn bokstavligen över från sitt tillbehörsläge och ger extra kraft till gasmotorn.
Med hänsyn till hela sensoriska upplevelsen känns i8 inte som ett raketskepp utan som ett rymdskepp.
Artificiellt brus, verklig prestanda
Glöm allt du vet om plug-in hybrid kördynamik. i8:an krossar dem i bitar.
Med vidöppen gas kan BMW i8 – tack vare sina 357 hk och 420 vridmoment – riva till 60 mph på 4,2 sekunder. Och även om känslan är absolut berusande, är det ljudet som njuter.
Ljudet är nästan obeskrivligt. Du har dånet, om än konstgjort, av den biffigt klingande trecylindriga bakom dig och elmotorns gnäll/vissling framför. Tillsammans är det ett ljud direkt ur Jetsons. Uppriktigt sagt är det ljudet som de nya Formel 1-bilarna borde göra.
Vissa har hånat i8:s hästkraftssiffror, med tanke på dess förväntade klistermärkepris. Det är dock vridmomentet som gör showen. 420 pund-fot är inte astronomiskt, visst.
Tack vare de två elmotorerna, den snabba trecylindriga och stora turbo, är vridmomentet tillgängligt och omättligt vid alla hastigheter och varvtal. Att ta hänsyn till tjänstevikten på 3 285 pund och 420 vridmoment är mer än tillräckligt.
Omärkligt komplex
Med tanke på vad jag har känt från andra hybrider med sportsliga avsikter genom åren, förväntade jag mig inte mycket av i8. Efter bara några minuter bakom ratten var jag dock nedstämd.
Andra sporthybrider, även om de onekligen var snabba, saknade fortfarande förfining. De kändes knöliga och alldeles för kliniska. Fram till nu, när de tillverkar en sportig hybrid, suger biltillverkarna allt liv och lust från en bil. Och även om tyskarna är välkända för sin kärlek till precision, saknar i8 inte personlighet eller gust.
i8 saknar inte personlighet eller gust.
i8:s drivlina är omärkligt komplex.
Att titta på skärmen för leverans av drivlinan på iDrive ombord ger passagerarna en förenklad inblick i drivlinans invecklade system. Bilen flyttar ständigt och sömlöst kraftleverans och energiåtervinning från framsidan till baksidan. Vid varje givet ögonblick kan accelerationen vara 100 procent fram eller 100 bak eller vilken kombination som helst däremellan.
Allt detta positiva och negativa vridmoment – och den lägsta tyngdpunkten av alla BMW i produktion – innebär att i8 hanterar med precision som aldrig tidigare setts i en laddhybrid. Med tanke på den smala och låga rullmotståndsegenskaperna hos i8:s däck och hanteringen häpnar.
Styrningen – särskilt i sportläget – är perfekt viktad och otroligt direkt. Vänd in hårt och du vet exakt vart bilen är på väg och vad den kommer att göra. Lägg till ljudet från de två kraftverken och i8 är ett riktigt fniss av en miljövänlig förarbil.
Jag stötte på en del understyrning i hård kurvtagning, men jag ska ge i8 en passning. När du inte kör direkt på linjen, presterar i8 med en punktlighet som jag inte har känt under $200 000. Bilen vill köras hårt; den älskar det. Det känns som Border Collie; det är bra att slappa, men det är mest hemma – och gladast – i full lutning med 1 000 uppgifter att utföra samtidigt.
Punkten
Ignorera de återvunna materialen, kolfibern som produceras med vattenkraft och lädret garvat inte med formaldehyd utan med extrakt av olivblad, och de miljövänliga pretentionerna från i8 kommer in i fråga.
BMW uppskattar att i8 uppnår 94 mpg på den europeiska körcykeln. Under min tid med bilen uppnådde jag 23,8 mpg.
I hälarna på min körning undrade jag för mig själv: "Vad är poängen med i8 om den inte är så sammansatt eller effektiv som, säg, en Lotus Elise?” Efter några dagars grubblande insåg jag att jag missade poängen med bilen genom att posera en sådan fråga.
Inte en egenskap, vare sig det är kördynamiken, den komplexa drivlinan, den fantastiska karossen eller den miljövänliga och lätta konstruktionen enbart definierar i8 – det är hela paketet. Det är alla bitarna tillsammans som gör i8.
BMW kunde lika gärna ha gjort en häftig laddhybridcoupé och kallat det en dag. Eller så kunde den ha producerat en bil med kolfiberprestanda. Istället blickade den mot framtiden och gjorde allt.
Så nej, i8 är inte perfekt. Det kunde det aldrig ha varit. Men det är ett vågat steg in i framtiden, dit bilar i 21st talet kommer oundvikligen att gå – och måste vara det för att överleva.
Toppar
- Fantastisk exteriör design
- Smidig, kraftfull och väldigt komplex drivlina
- Rak linje acceleration
- Interiör förfining och layout
- Hybrid fyrhjulsdrift gör traditionell, mekanisk AWD på skam
Lower
- Benägen för understyrning
- Sätena saknar tillräcklig sidostöd
- Praktiskt taget noll lastutrymme
Redaktörens rekommendationer
- 2024 BMW i5 presenterades som den första elektriska 5-serien
- Business upfront, 31-tums TV på baksidan. BMWs elektriska i7 är ett visningsrum på hjul
- 2022 Toyota Tundra hybrid första körrecension: Ny hund, gamla knep
- 2023 BMW iX M60 är elektrisk, rymlig och förvånansvärt snabb
- 2022 BMW i4 första körrecension: The real deal
