2015 Jeep Cherokee Trailhawk recension

Regnet föll hårt mot sidan av mitt huvud när jag lutade mig ut genom fönstret på 2015 Jeep Cherokee Trailhawk. Min andrepilot blev spotter Peter Braun och jag hade tagit den helt nya Cherokee till Tillamook State Forest i Cascade Mountain Range i nordvästra Oregon för att testa dess kapacitet på och terräng. Naturen höll inte med om våra planer.

Mitt blöta huvud hängde ut genom fönstret inte för att det var skoj, utan snarare för att jag var det tittar noggrant på framskärmen när Trailhawk gick förbi en ofta skuren lönnstam till vänster.

Jag släppte sakta bromspedalen och smög den medelstora jeepen nerför den leriga, spåriga stigen igen. Men precis när dess näsa rensade den stridshärdade trädstammen förändrades min syn på leden plötsligt.

"Och nu är du på tre hjul," förmedlade Peter genom det öppna passagerarfönstret.

"Ja jag vet. Jag kunde säga … men med hur mycket?” frågade jag när jag stod på Trailhawks bromspedal och höll den kompakta crossovern på plats - av rädsla för att glida okontrollerat nedför banan.

Peter satte sig på huk bredvid Cherokeen och kisade. "Ehm... 10 tum."

"Åh toppen." Jag svarade med bävan, lyfte försiktigt av bromspedalen och lättade på jeepen nerför stigen vi nyss självsäkert hade klättrat på.

Det högra framhjulet höjdes ytterligare några tum innan det föll tillbaka ner i smutsen när det vänstra äntligen krönte en stor sten som det hade klättrat bakåt.

Med Peters hjälp backade jag Cherokee Trailhawk tillbaka längs den förrädiska leden och tillbaka till skogsvägen som den hade delats av. Utan tvekan kunde crossovern ha gått längre upp på leden... vi visste bara inte om vi kunde.

Peter och jag hade kommit ut till det terrängfriluftsområde som kallas Browns läger för att själva ta reda på om den nya "Trail Rated" Jeep-crossovern verkligen kan vara så kapabel som Jeep hävdade.

Vi upptäckte snabbt att riggens kapacitet lätt överträffade både Browns Camps förräderi och våra nerver och vår skicklighet i terrängkörning.

Detta är inte hela Cherokee-historien, tack och lov. Även om hjärtat slår för den öppna leden, är det mycket mer än en bergsklättrare. Faktum är att 2015 Jeep Cherokee Trailhawk kan vara den bästa crossover jag någonsin kört.

2 motorer, 3 st 4×4 system, 9 hastigheter

Vi sällar oss tillbaka till Peter och mig på spåret om en minut. Innan vi gör det, låt oss dock diskutera Cherokees drivlina och vägspecifikationer.

För en snabb sammanfattning, denna femte generationens Cherokee (ja, Jeep-fanatiker, det är den femte; Liberty var en Cherokee på andra globala marknader) är baserad på en FIAT Group-plattform som delas av Alfa Romeo Giulietta, Dodge Dart, och nytt Chrysler 200. Detta gör den till en bilbaserad crossover.

Detta är egentligen bara anmärkningsvärt av en stor anledning: även om det är mer beboeligt och effektivt än en stegram, lastbilsbaserade 4×4:or, crossovers anses allmänt vara mindre kapabla terränggående … men vi kommer till det i lite.

2015 Cherokee – med kodnamnet "KL" – drivs av två motorer att välja på: den 2,4-liters Tigershark inline fyrcylindriga eller en 3,2-liters Pentastar V6. Tigershark är rankad för att producera 184 hästkrafter och 171 pund-fots vridmoment. Pentastar, som drev mitt Trailhawk-testfordon, är dock betygsatt till 271 ponnyer och 239 lb-ft.

Tigershark uppskattas av EPA att uppnå allt från 19 till 22 mpg i staden och mellan 25 och 31 mpg på motorvägen, beroende på vilken 4×4-nivå köpare väljer. Pentastar är dock klassad för att uppnå mellan 18 till 19 stad och 25 till 28 motorväg - återigen, beroende på 4×4 kit.

Oavsett motoralternativ parar Jeep dock bensinbrännarna med sin nya nioväxlade automat, som också leder kraften antingen till framhjulen (4×2) eller till alla fyra (4×4).

Om köpare bestämmer sig för att de vill ha en 4×4 Cherokee, har de fler att välja på, eftersom Jeep erbjuder tre – räknas 'em, tre — fyrhjulsdrivna system: Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II och Jeep Active Drive Låsa.

JADI är det enklaste fyrhjulsdriftsystemet med bara en funktion: på eller av. Liksom alla andra 4×4-modeller fungerar JADI främst i framhjulsdriftläge, vilket kopplar bort bakaxeln för förbättrad effektivitet. När fordonet känner av behovet av fyrhjulsdrift kommer det sömlöst – och utan förarens inblandning – att koppla in bakaxeln.

JADII har några fler nivåer av 4×4 än JADI. I 4-Låg-läge låser fordonet de främre och bakre drivaxlarna för låghastighetskraft eller bogsering. Det här läget inkluderar också en minskning av utväxlingsförhållandet för crawlning i terräng och en ökning av åkhöjden på en tum för bättre frigång.

När det gäller Jeep Active Drive Lock, så här beskriver Jeep det: JADL innehåller alla funktioner hos Jeep Active Drive II och lägger till en låsande bakre differential för överlägsen kraft i låga hastigheter för svår terräng betingelser. JADL är standard på alla Trailhawk-modeller.

Trailhawk

Jeep kallar Trailhawk det mest off-road-kapabla fordonet i sitt segment, vilket kanske inte förvånar dig. Vad som dock kan vara det faktum att Jeep också säger att Trailhawk är den mest kapabla Cherokee någonsin.

Att titta på dess standardspecifikationsblad kan mycket väl visa varför. Tillsammans med sin mattsvarta huvaaccent och röda dragkrokar, har Trailhawk många funktionella extrafunktioner inklusive en en-tums fabrikslyft, den tidigare nämnda Jeep Active Drive Lock med låsande bakre differential och en uppsättning sladd tallrikar.

"Trail Rated"-märket på sidan, säger Jeep, "indikerar att fordonet är designat för att prestera i en mängd olika utmanande terräng förhållanden identifierade av fem viktiga konsumentorienterade prestandakategorier: dragkraft, markfrigång, manövrerbarhet, artikulation och vatten vaddning.”

På och utanför leden (hök)

Varför kände Peter och jag mig tvungna att utmana Cherokees "Trail Rated"-märke? Jeep har satsat sitt rykte på att vara både familje- och lervänlig. Att bara köra den nya Cherokee runt Portland i stads- och förortsområden skulle inte räcka för att mäta märkets goda tro.

Nej, vi skulle behöva smutsa ner det. Så det var precis vad vi gjorde.

Innan vi gick på stigen stannade jag dock, satte nio-växlad i neutralläge och klickade på dragkontrollsystemet Selec-Terrain till Sand/Mud-inställningen. Sedan låste jag bakaxeln med Jeep Active Drive Lock och kopplade även in 4-Low. Trailhawken tog sig iväg och tacklade med lätthet och självförtroende varje hinder vi riktade den mot.

Raviner fulla av taggiga stenar? Inga problem. 18 tum höga, lertäckta trädrötter? Det kan du ge dig på. Ännu större och mer sågtandade stenblock? Åh, fanns de ens där?

Otroligt nog bemästrade den lätt spår som jag personligen har sett mycket modifierade, lastbilsbaserade 4×4:or kämpa med - ingen liten bedrift för en fabriksfräsch crossover.

Så bra som Cherokee Trailhawk är terräng, är den ännu bättre på vägen - och det med rätta.

Jag var ganska skeptisk till nya Cherokee när jag såg den första gången. Bortsett från mina personliga känslor för dess frontdesign, var jag inte övertygad om att en crossover som startade livet som en Alfa Romeo sedan någonsin skulle kunna göra en bra, modern Jeep. Hur fel jag hade.

Jeepdesigners lyckades para ihop Grand Cherokees bossiness med den mindre Cherokee utan att fejka funken eller förlora rasens intjänade gravitas.

Trailhawks hantering är sensationell: Uppenbarligen var dess fjädring inställd för leden. På motorvägen lyser det dock lika starkt. Höghastighetskörning i kurvor uppfylls utan krångel eller karossrullning. Och gropar och farthinder absorberas med övertygelse.

Snabb, snabb inbromsning är också oerhört säker - något som vanligtvis och bedrövligt saknas i de flesta crossovers och stadsjeepar. Och accelerationen var utmärkt från Pentastar V6; på full gas gav det ett biffigt vrål. Under normal belastning var dock dess ljud förtjusande frånvarande från kabinen.

Interiör

Det är inte bara motorljuden som saknas från kabinen; så även vind- och vägbuller. Cherokees kabin är chockerande tyst, vilket är en trevlig accent till dess otroliga uppmärksamhet på detaljer och byggkvalitet.

Ett exempel på den skarphet med vilken interiören utformades är förvaringsfacket i mitten. De Volkswagen Touareg har en liknande cubby. Det ser dock ut som en ful eftertanke, med konstiga luckor och en inkongruent blick. Den ovanpå Cherokee är en lektion i hur man lägger till nytta utan att förstöra en interiör.

Strax nedanför den välgjorda cubby finns ett av de bästa infotainmentsystemen i branschen, Uconnect på en 8,4-tumsskärm. Om du vill veta mer om Uconnect och dess list, kolla in vår fullständiga recension.

Resten av interiören är också enastående, med massor av ben- och takhöjd för båda passagerarraderna. Även om lastgolvet i det bakre lastutrymmet är ganska högt, vilket skär in i användbart utrymme, nås det med en elektrisk baklucka. Med en åtkomstknapp bredvid ratten och även på nyckelbrickan kan förare påbörja öppningsprocessen innan de ställer sig bakom bilen (det går trots allt lite långsamt att öppna).

9 hastigheter av oro

När det kommer till kritan gladde Cherokee Trailhawk mig vid varje tur - det är verkligen ett fantastiskt fordon. Därmed inte sagt att det inte är felfritt.

De industriella limmen och sådana som utgör "nybillukten" var så starka i Cherokee att, medan jag satt bakom ratten hade jag den ständiga smaken av att bara ha slickat ett kuvert, och ofta ett dunkande huvudvärk. Liksom alla nya bilar luktar, giftigt eller annat, kommer dessa så småningom att blekna.

Mer innehållsmässigt är Trailhawk dock betygsatt till 18 mpg city, 25 highway, med en sammanlagd poäng på 20 mpg. Under tiden med den hade jag i genomsnitt 15,8 mpg under blandad körning, vilket inte alls är särskilt bra när dess konkurrenter hävdar nästan det dubbla.

Den största oro jag har med Cherokee kommer i form av dess nio-växlade automatlåda. Ja, enheten växlar mycket bra och erbjuder sömlöst autostartstopp vid trafikljus, vilket sparar värdefullt bränsle. Anekdotiskt kan det dock vara ett tillförlitlighetsproblem.

Första gången Jeep satte in en Cherokee i Portland-flottan av presstestfordon, var bilen tvungen att skickas tillbaka till Detroit när dess transmission misslyckades med cirka 1 500 miles på vägmätaren.

Inte långt efter det hade 2015 års Chrysler 200 i pressflottan, som också delar den nio-växlade, också ett stort växellådsfel och var tvungen att åka tillbaka till Detroit för en obduktion.

Jag kan inte utvärdera en bils långsiktiga tillförlitlighet baserat på mina enastående, anekdotiska bevis. Men det lilla mönstret av överföringsfel jag har sett oroar mig. Heck, även den Acura TLX, som har samma nioväxlade bil, lider av rullningsproblem.

Om utsikten till det okända skrämmer dig, skaffa Honda CR-V istället. Men jag gillade verkligen Cherokee och jag rekommenderar den. Köpare bör förstå att de köper en produkt med en helt ny, oprövad transmission, naturligtvis. Och om du är okej med den potentiella risken, kommer du att älska din Cherokee.

Toppar

• Hantering av smidighet
• Åkkomfort
• Säker bromsning
• Rymlig, välarbetad stuga
• Offroad-förmåga

Lower

• Lägre bränsleeffektivitet än förväntat
• Polariserande frontpanelstiling
• Ännu oprövad nio-stegs automat

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Jeep lanserar sina två första elektriska stadsjeepar i USA 2024
• 2022 Rivian R1S första körrecension: En EV SUV som passar för en expedition eller ett dragrace
• Jeep Grand Cherokee 4xe första körrecension: Gör-det-allt plug-in
• Jeep byggde en monsterelektrisk prototyp för att visa vad elbilar verkligen kan göra terräng