NASCAR: En titt bakom kulisserna

Erik Jones har en mycket bra dag.

Den 20-årige föraren vann precis NASCAR Xfinity Series-loppet på Chicagoland Speedway, märkt "Drive Safety 300" tack vare ett avtal med, så osannolikt som det kan låta för en sport som bygger på faran med höghastighetskörning, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Efter att ha överlevt 300 miles av racing, står Jones ovanpå sin stridsskadade bil i segerbanan, med lagkamrater och fans som jublar, och TV-kameror och smartphones spelar in varje sekund. Det krävdes mycket arbetskraft för att få detta ögonblick att hända.

Vrid tillbaka klockan cirka 24 timmar. Jones står i Joe Gibbs Racing-semilastbilen – en "hauler", som teamen kallar dem – som bär hans bil och allt som behövs för att sätta den på banan från race till race. Han letar efter något ännu yngre än sina 20 år och lutar sig mot det lilla bänkutrymmet som fungerar som kök för laget. På den motsatta väggen finns skåp för lagets utrustning och precis framför, längre in i dumpern finns ett par arbetsbänkar. Snacka om utrymmeseffektivitet.

NASCAR är den överlägset mest populära formen av motorsport i USA, men det är också utan tvekan den mest förlöjligade. Den relativa enkelheten hos bilarna och sportens redneck-bild gör att det finns väldigt lite crossover med fans av, säg, Formel 1. Men för Jones var det NASCAR eller byst.

"Det var den högsta möjliga nivån av motorsport för mig när jag växte upp", sa han definitivt.

Jones racerbil är ett ovanligt odjur. När det gäller NASCAR är det en Toyota Camry, men den delar bara ett namn med den banala medelstora sedanen. Under huven finns en 358 kubiktum (5,8-liters) V8 som ger över 700 hästkrafter. Saker och ting börjar låta mindre imponerande därifrån. Medan bilar i Sprint Cup-serien på högre nivå använder bränsleinsprutning, är den här Xfinity-serien (anses som den mindre ligan i NASCAR) Toyota använder förgasning för att leverera bränsle och luft till sina cylindrar – något som övergavs av de stora biltillverkarna i 1980-talet.

All den förgasade V8-muskeln skickas till bakhjulen genom en gammaldags fyrväxlad manuell transmission, en anakronism i en tid då de flesta vägbilar erbjuder minst sex hastigheter – och ofta fler – i sina växellådor. Trots att den har en interiör som är lite mer än ett säte och en ratt, är "Camry" också ganska tung för en racerbil och tippar vågen till cirka 3 650 pund.

Besättningen av ingenjörer och mekaniker som förbereder Jones nummer 20 bil för varje lopp klarar sig också utan vad som har blivit livsnerven för team i andra serier: data. Teamet kör 100 till 150 simuleringar, bestående av ett varv vardera, per race, noterade Ryan Bowers, en av ingenjörerna som arbetar på bilen. Men Xfinity-serien tillåter inte ombord telemetri (Sprint Cup gör det), så alla parametrar bestäms av feedback från föraren.

"Erik är datasystemet", förklarar besättningschef Chris Gabehart. Han är i grunden teamets tränare, koordinerar förändringar av bilen med ingenjörer och mekaniker, och kallar strategi under loppet. Datorsimuleringar hjälper till att förutsäga hur bilen kommer att bete sig på banan, men dessa förutsägelser måste bekräftas bakom ratten. Det finns också gränser för vad lag faktiskt kan förändra.

"Reglerna är mycket restriktiva", säger Gabehart och räcker upp handen för att indikera hur hög en pärm som innehåller alla de olika tekniska föreskrifterna skulle vara. När bilar först rullas ut ur sina dumper använder NASCAR-tjänstemän till och med ett lasermätningssystem för att kontrollera allt från karossens form till hjulens camber. Att hitta konkurrensfördelar är en "mycket långsam, iterativ process som sker under åren", säger Gabehart.

Simuleringar körs på från en bank av skärmar i ett trångt rum inne i lagets dumper. Ingenjörer övervakar också ett tv-flöde härifrån, för timing och poäng, och en dataapp som länkar dem till de andra Joe Gibbs Racing-teamen. "JGR" är ett av de största teamen i NASCAR, som ställer upp med flera bilar vid varje lopp. Medan de enskilda besättningarna gör poolinformation, agerar de mer eller mindre som separata enheter efter tävlingstid.

Nästa dag, efter festligheter före loppet som inkluderar en öppningsbön, en parad med Toyota-lastbilar och lite fyrverkerier under dagen, är det dags för huvudevenemanget. Jag sitter i pitboxen bakom Gabehart och två ingenjörer, som kommer att övervaka bränsleekonomin, lyssna på de andra teamen via skanner och "ta massor av anteckningar... för nästa år," Bowers förklarade. Deras ögon förblir klistrade vid skärmarna framför dem under större delen av loppet.

Tvärs över pitlane är läktarna mestadels tomma. De flesta åskådare är på inlandet kommer att titta från ett brokigt utbud av husbilar, många med specialbyggda takterrass. Det är ett land av koronarinducerande mat, bortlurade golfbilar (det bästa sättet att ta sig runt på en racerbana) och fordon som gör NFL-bakluckor på skam. Fältet är fullsatt av allt från lyxhusbilar till tråkiga ombyggda skolbussar. NASCAR-fans är lika mobila som lagen själva.

Loppet startar när 40 bilar ryter runt banan i tät formation, ett spektakel som inte liknar något annat. Mitt i allt är Jones inte nöjd med bilen. Han kvalificerade sig som femma, men sjunker snabbt tillbaka till nionde plats och klagar på radion över att Toyotan har "ingen motor" och är "alldeles för tight" i varv 1 och 2."

Stephen Edelstein/Digital Trends

Precis som en landsvägsbil förlitar Jones sig på en viss rotation bakifrån för att hjälpa till att vända sin racer i kurvor. En bil som är för "tight" kommer inte att svänga lätt, medan en bil som är för "lös" kommer att ha för mycket bakre glidning, vilket gör den svår att kontrollera. Under loppet kan en depåbesättning göra begränsade justeringar genom att justera däcktrycket, spårstången och "kilen" - vilket i princip förändrar hur bilen lutar sig in i kurvor.

Att köra en NASCAR-racer skiljer sig mycket från nästan allt annat på fyra hjul. De flesta högpresterande bilar förlitar sig på downforce - kraften från luft som strömmar över deras kroppar - för att hålla fast dem på banan. Men NASCARs maskiner är "ganska lätta på downforce" jämfört med andra racerbilar, noterade Jones.

Den 1,1 mil långa Chicagoland-banan är en av de kortare, långsammare banorna som NASCAR besöker, men förare kör fortfarande uppemot 180 mph. Det är ett tempo som förare måste hänga med i hundratals varv, vilket gör att tävlingar handlar lika mycket om uthållighet som om ren hastighet. Att vara fokuserad under hela tiden är "förmodligen den mest belastande delen av vårt jobb", sa Jones.

Efter 25 varv har osäkra förhållanden redan orsakat två avmatningar, så kallade "varningar". Jones använder den andra försiktigheten som ett tillfälle att få fyra däck och bränsle. Bilen har en 19-liters bränsletank, men får bara 4 mpg, och däcken håller inte särskilt länge under tävlingsförhållanden. Lag måste balansera förlorad tid i depån med behovet av att behålla färskt gummi och bränsle i tanken. Vissa banor är också hårdare för bilar, noterade frontmekanikern Tony Hamm, särskilt de kortare ovalarna och vägbanorna, där förarna bromsar mer.

Samtalet kommer in via radion och de sex personer som är besättningen i pit-besättningen tar sina positioner, med luftgevär skrikande av förväntan. Jones rullar in i groparna och inom några sekunder lyfts hans bil upp och besättningen börjar hantera däcken och stoppa in en bensindunk i tanken. Några sekunder senare är bilen tillbaka på marken och Jones håller på att slita sig ur pitlane och kolliderar nästan med tre andra bilar som är på jakt efter position.

Från min pit box kan jag se den där biten av dramatik perfekt. Men när bilarna vrålar iväg på den bakre delen av banan, kommer jag inte att kunna hålla reda på dem. Det är där NBC kommer in.

Konsekvent tv-bevakning är en viktig del av NASCAR: s överklagande, och nätverket kastar mycket resurser på varje lopp som det täcker. Mängden människor och utrustning den tar med till varje lopp motsvarar vad som används för att täcka en Super Bowl, som omfattar 50 kameror, 75 mikrofoner och upp till 220 personer.

Utanför banan ligger en sändningsanläggning full av semitrailers som transporterar allt nätverk behöver från race till race. Under en turné räknade jag till fem som tillhörde NBC. De rymmer allt från ett kontrollrum som visar flöden från hela banan, till en ljudbås till kontor.

En släpvagn hyser fjärrkameraoperatörerna, som sitter i luftkonditionerat mörker och manipulerar kameror som faktiskt är hundratals meter bort på banan, på platser som anses vara farliga för människor. I slutet av helgen packas allt detta och skickas till nästa plats på NASCAR-banan. De många sponsorerna som plåster sina namn över hela bilarna räknar med den täckningen för att göra sina investeringar värda besväret.

"Det är en investering på flera miljoner dollar varje år", säger Mark Viken, marknadschef för kinesiska elektronikföretaget Hisense, som sponsrar Jones bil nummer 20 (och, fullständigt avslöjande, flög mig ut till Chicago för att se denna ras). Men företaget ser det som värt besväret, sa Viken, på grund av exponeringen som kommer med att förknippas med ett populärt team och förare. Fans skickar till och med Hisense-anteckningar på sociala medier och tackar företaget för att de sponsrar deras favoriter, konstaterade Viken. Naturligtvis hjälper det också att Hisense ser en stor överlappning mellan NASCAR-fandomen och demografin hos målköpare för de tv-apparater som säljs här i USA.

Mot slutet av loppet får Jones en lycklig paus. En oavsiktlig kollision tar ut ledaren Kyle Busch, och Jones tar förstaplatsen med bara fyra varv kvar. Han tar den rutiga flaggan, gör en segermunk och halsdukar ner en Chicago-korv (något du aldrig kommer att se i F1). Sedan går NASCAR-cirkusen till nästa stopp, driven av bensin, teknik och kapitalism.

Redaktörens rekommendationer

• Chevrolet Camaro ZL1 1LE NASCAR racer är en distinktion utan skillnad
• Pelotons teknik låter lastbilschaufförer spela följa ledaren för att öka bränsleekonomin