2003 var Sebastian Thrun bara en Stanford-professor med en riktigt cool idé. Efter att redan ha byggt flera prototypbilar med autonom körning, inklusive en för en Smithsonian-utställning, bestämde sig bilentusiasten för att gå fullt ut med ett nytt projekt som så småningom skulle bli Stanley, en robotbil byggd kring en VW Touareg som vann DARPA Challenge 2005 och som har sensorer som övervakar trafiken, styr styrningen och kan självparkering. (2007 kom Thrun tillbaka med en annan VW-modell som tog andraplatsen i DARPA Challenge.)
Med denna framgång kanske du undrar: vad kan överhuvudtaget toppa en bil som kör sig själv? Sedan 2007 har Thrun tagit ett sabbatsår för att hjälpa Google att utveckla Street View-funktionen i Google Maps, som visar fotografiska överlägg för att hjälpa resenärer att hitta hotspots. I år arbetar Stanford med ett nytt projekt som involverar en modifierad Audi TT-S som också tillhandahåller autonom fordonsdrift. Men på många sätt, trots den senaste tidens spänning kring ny bilteknologi från Ford och andra, dagar av DARPA bleknar snabbt och det verkar nästan som om idén om den helt robotstyrda bilen har förlorats Momentum. Eller har det?
På många sätt dog inte drömmen om autonoma bilar vid det senaste DARPA-evenemanget. Istället föddes den på nytt. Flera ledande bilföretag har investerat i robotautomationsfunktioner och är nu på god väg att ge en upplevelse inte till skillnad från Thruns vision för autonom kontroll, där en förare helt enkelt trycker på en knapp och sätter sig tillbaka i sitt säte medan bilen kör honom Hem. För att förstå det nuvarande tillståndet för robotfunktioner testade vi fyra av dagens mest avancerade fordon för att ta reda på hur dessa alternativ fungerar och hur nära vi är full robotstyrning.
Ford Taurus SHO är ett exceptionellt avancerat fordon. I TV-programmet "White Collar" på USA Network får den högsta fakturering som ett mycket avancerat fordon, inte en mellanklass sedan avsedd för medelklassens pendling.
En av de mest överraskande egenskaperna på Taurus SHO är att fordonet sköter strålkastarna åt dig. I en provkörning under en mängd olika förhållanden (tack vare Vision Ford), skulle SHO automatiskt dämpa strålkastarna när en bil närmade sig från cirka 200 fots avstånd. På ungefär en sekund efter att ha passerat, skulle SHO återställa strålkastarna till full ljusstyrka. SHO har också regnavkännande torkare (som använder sensorer som kan avgöra om ljuset sprids normalt eller skymd av regn eller snö) och en ny Ford-teknik som heter BLIS, som kan känna av om en bil är i närheten när du byter körfält. (BLIS fungerar genom att skicka ut en signal och mäta hur snabbt retursignalen går tillbaka från förbipasserande bilar.)
Adaptiv farthållare – som också använder en sensor för att leta efter hinder framför fordonet – är en tillvalsfunktion på SHO. En annan cool robotfunktion: Sätena på SHO: n rör sig faktiskt och konturer för att hålla dig från att sitta i samma position medan du kör, vilket hjälper till att minska ryggtröttheten.
Denna SUV-crossover – lyxmärket från Honda – är ett förvånansvärt avancerat fordon. Under en veckolång testkörning fann vi att MDX avslöjade sina robottendenser långsamt över tiden. Främst bland framstegen är den adaptiva kryssningen, som kan ställas in i intervaller så att MDX justerar hastigheten för bilen framför dig baserat på tre nivåer av närhet. I en provkörning från Los Angeles till Las Vegas, skulle den adaptiva kryssningen bli bra då och då justeringar av körhastigheten och i vissa fall skulle bromsa lite för att tillgodose trafik.
(Tack till Acura för att du tillhandahåller provkörningsfordonet.)
MDX är inte riktigt lika avancerad som Mercedes E-350 vi också provkörde, i och med att Mercedesen skulle göra finare justeringar av motorn. MDX gjorde dock ett bättre jobb med att göra mer uppenbara justeringar i tyngre trafik. Till skillnad från Mercedes, som invaggar dig lite genom att varva ner motorn, när du närmar dig en annan bil, trycker MDX på bromsen för att se till att du vet att bilen saktar ner.
MDX har en frontmonterad galler-cam som skannar efter bilen framför baserat på tre intervaller. Den här kameran fungerar på samma sätt som en dopplerradar genom att den söker efter blanka föremål och instruktioner och mäter avståndet framför bilen.
Infiniti EX35 är en sport-sedan som kör exceptionellt bra. Men det är avancerad teknik som skiljer det åt. Bilen har sensorer runt om och kameror i backspeglarna och bakom fordonet som söker efter hinder. På vissa sätt är EX mer avancerad än Mercedes E-350 genom att den visar hur robotautomation kan fungera: genom att skanna runt hela fordonet. I tester piper EX något när vi närmade oss nära ett passerande eller stillastående fordon. Den bakmonterade kameran är också högre upplösning och mer exakt än Taurus Sho för att backa på en trång parkeringsplats.
EX har också exceptionella lane-assist-funktioner – inte konstigt, eftersom Infiniti var en av de första som uppfann denna idé. Under många förhållanden – inklusive nattkörning, tung trafik, delvis skymda vägar och i staden gator – EX kände av sidan av vägen genom att skanna efter vita markeringslinjer med frontmonterad sensorer. (Sanningen ska sägas: vi blev stoppade av Las Vegas-polisen när vi testade den här funktionen och hade ett gott skratt åt det med polisen, som trodde att vi körde rattfull.)
Lane-assist använder en kamera som söker efter skarpa kontraster i vägen och blinkar med en ikon när du lämnar ett körfält. Bilen är dock smart nog att veta skillnaden mellan ett filbyte och en oavsiktlig knuff – EX väntar en halv sekund innan ikonen blinkar för att känna av en riktig filavvikelse.
Ingen annan bil kan jämföras med E-350 för robotfunktioner. Som vi nämnde fungerade den adaptiva farthållaren exceptionellt bra i en provkörning genom att bromsa bilen något på en motorväg. Denna justering var så subtil att vi knappt ens märkte att vi hade gått för 75 ner till 65 inom loppet av cirka 30 sekunder. När bilen framför flyttade till ett annat körfält gick E-350 långsamt upp i rätt hastighet igen.
Även om vi inte kunde testa det i en praktisk situation (eftersom vi bara hade några timmar för testet), E-350 tillhandahåller också ett föraruppmärksamhetssystem som använder 70 olika faktorer från bilen för att säkerställa att du kan kör. Dessa faktorer inkluderar körhastighet, hur länge du har kört och oregelbundet beteende. Om E-350 känner att du behöver vila från körningen kommer den att uppmärksamma dig på behovet av mer uppmärksamhet.
I år kommer Mercedes att släppa en ny GL-modell som kommer att ge ett nytt körfältssystem som automatiskt knuffar dig tillbaka på vägen när du lämnar ett körfält. På E-350 märkte vi att körfältshjälpfunktionerna var mer exakta än andra testbilar genom att den till och med varnade oss på en motorväg med en berm som täckte upp de vita linjerna, kommer sannolikt att göra med hur E-350 skannar sidan av väg. (Tack vare Valley Imports för provkörningen av E-350, www.valleyimports.net)
Vad kommer härnäst?
Dessa praktiska tester bevisar en sak: robotautomatisering i bilar går snabbt framåt. Även i mindre imponerande robotfunktioner, som regnavkännande torkare, förbättrar biltillverkarna hur teknik fungerar från en enkel panel som känner av ett hinder till en kamera som faktiskt mäter ljus diffraktion. Filhållning på Mercedes GL, grillmonterade kameror, sensorer som skickar en signal från fordonet för att leta efter förbipasserande bilar... Alla dessa teknologier pekar mot en nära framtid när bilen du kör kan ta dig från punkt A till punkt B utan din bistånd.
Naturligtvis kommer några av de inblandade stegen att ta tid: i USA innebär det att man uppgraderar infrastrukturen så att bilar kan kommunicera inte bara med trafiksignaler och anpassa sig till motorvägshastigheter utan kommunicera med närliggande bilar. Thruns vision för autonom kontroll är dock vid horisonten – och närmare fram i den takt vi för närvarande kryssar än du kanske tror.
