2019 Aston Martin Vantage First Drive

2019 Aston Martin Vantage första körning

MSRP $149,995.00

"2019 års Aston Martin Vantage är den spännande lyxsportbilen som botar oss från vår Porsche-trötthet."

Fördelar

• Extremt lyhörd
• Kommunicerar dynamik bra
• Kraftfull men foglig vid cruising

Nackdelar

• Mörka färger döljer dess detaljer

Aston Martin har ett rykte om elegans, och det är välförtjänt. Historiskt sett har det varit känt att producera några av de mest eftertraktade lyxiga Grand Tourers (GT) som finns, till och med lyckats sätta upp James Bond själv med den ikoniska DB 5 i Guld finger. Men i likhet med castingen av Daniel Craig som dubbel-0-agenten för mer än ett decennium sedan, blandar Aston Martin ihop sin välkända formel med den nya 2019 Aston Martin Vantage, en sportbil som låter sin brittiska brutalitet svälla genom sin fint skräddarsydda exteriör.

Vi använder inte "skräddarsydda" lätt, heller. Den nya Vantage är inte en GT som sin systerbil DB11, och är därför inte skyldig till samma nivå av återhållsamhet. Det är en sportbil som är avsedd att leka med, och även om den fortfarande behåller Astons elegansstandard, tillåts den extra blomstring av fungerande aerodynamiska komponenter.

Som en instegsbil för lyxmärket är Vantage beräknad att kosta 149 995 $, vilket sätter den i hårkorset för tvåsitsiga sportbilar som Audi R8 V10, McLaren 570S och — mer kritiskt — den Porsche 911 Turbo. Det finns en tillgänglig konfiguration av Vantage, men bilen kan skräddarsys med hjälp av valfria paket för dem som söker lite mer komfort, sport eller teknik. Dessa extrafunktioner kommer att avgöra om din Vantage körs bara ben, med aggressivt färgade exteriöra höjdpunkter, eller laddad med bekvämligheter som 16-vägs uppvärmda säten, parkeringssensorer och en central pekplatta.

Inredning och teknik

Interiören i Aston Martin Vantage är förenklad, men inte spartansk. Tvåsitskabinen har liten blomstring och allt i den är målmedvetet. Varje detalj är genomtänkt implementerad och prestandafokuserad: Alcantara dominerar de inre ytorna eftersom det hindrar passagerarna från att glida bättre än vad läder gör.

Små kuddar är monterade på vardera sidan av mittpelaren för att förhindra att förarens och passagerarens knän slås upp när de tar sig genom svängar. Knappar för att ändra körlägen och fjädringsstyvhet finns på ratten, vilket knappt kräver en blick för att aktiveras.

Mittkonsolen dominerar interiören och är tätt packad, ungefär som interiören på nuvarande Chevrolet Camaro. Till skillnad från Chevyn finns det dock ingen drivväxel utan knappar som flankerar tändningen. Dessa är inbäddade mellan HVAC-reglagen och klickhjulsgränssnittet för den instrumentbräda 8,0-tums LCD-skärmen. Navigation och ljudunderhållningssystem finns här, som man kan förvänta sig, och det är också där förare kan para ihop sina telefoner för ljudstreaming eller handsfreesamtal.

Från förarsätet är det tydligt att ergonomin fick lika mycket uppmärksamhet som kabinens layout. Stora pelarmonterade paddelväxlingar – Aston Martins signaturdetaljer – sitter bakom den tjocka ratten, som är fixerad och lättillgänglig när du är i en entusiastisk bilkörning.

Sätena kan skjutas tillbaka otroligt djupt, vilket ger Vantage något som de flesta sportbilar sällan har råd med förare som är längre än genomsnittet – extra utrymme. Den kanske inte har ett par just-in-case baksäten som 911, men sådana blomstrar saknas inte.

Förvaringsutrymmen bakom båda sätena är där för att rymma den udda axelväskan, vilket är hur ägare använder 911:ans trånga baksäten, hur som helst För allt annat, det finns en förvånansvärt rymlig 350-liters (12,3 kubikfot) bagageutrymme som passar allt du behöver för en dag resa.

Körupplevelse

Redan från början kommunicerar Vantage att det betyder allvar. Aston har tappat sitt traditionella galler för att spara vikt, och i dess ställe finns en gapande mattsvart maw som levererar luft till motorn och kyler bromsarna medan den främre splittern applicerar downforce. Luften fortsätter att strömma nedför den tillplattade underbuken, kanaliseras av ventiler och sög ut den oerhört aggressiva bakre diffusorn. Allt detta fungerar för att luta ner bilen på vägbanan och öka stabiliteten vid höghastighetsmanövrar.

Under huven finns en 4,0-liters dubbelturbo V8 från Mercedes-AMG som ger upp 503 hästkrafter och, kritiskt, 505 pund-fot i vridmoment. Med mellan 2 000 och 5 000 rpm verkar det alltid finnas gott om vridmoment till förarens förfogande. All denna kraft fokuseras genom en medföljande åttastegad automatlåda av ZF. Samma växellåda finns i Aston Martin DB1,  Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, och BMW 5-serie. Dessa bilar är alla byggda för straff, och varje märke valde ZF för sin bevisade hållbarhet i prestandaapplikationer.

Ut ur porten blir quad-avgasrörens burble till ett dån med ett fast tryck på gasen. Aston Martin hävdar att allt vridmoment kan skicka Vantage från 0 till 60 mph på 3,6 sekunder (och vi är benägna att tro dem). Vantage mer än stiger från pit lane av Algarve International Circuit i Portimão, Portugal — det utplaceras som ett stridsflygplan från ett hangarfartyg.

Vantage går snabbt att erbjuda sin enorma kraft och känns robust men samtidigt otroligt lätt. Med 3 744 pund är Vantage tyngre än 911 Turbo (3 671 pund) och Audi R8 V10 (3 615 pund) pund), men du skulle bli förlåten om du antar att den var mindre än sina konkurrenter baserat på dess medförbarhet.

Liksom R8 känns Vantage tight och hanterbar, men ingen av ingångarna är matta. Snarare är bilen så välbalanserad att den kommunicerar varje nyans till föraren via vägkänsla och hastighetskänsla. Gå in i ett hörn för varmt och du kommer att känna exakt hur mycket grepp som återstår. I en tid då fler högeffektfordon destillerar kommunikation och använder körande barnflicka för att helt enkelt "fixa" felaktig bilkontroll, är Vantage inte en som har råd med falskt förtroende.

Den elektroniska bakre differentialen på Vantage är en Aston först, och den är kopplad till bilens elektroniska stabilitetskontrollsystem. Mekanismen reagerar på millisekunder för att förbättra lugnet i höga hastigheter och genom kurvor, men den är inte där för att vara barnvakt. Under våra första sessioner på en fuktig bana är Vantage ivrig att fläkta svansen samtidigt som den snabbt levererar rapporter genom vår sits och händer. Algarve är inte en bana att felbedöma, och ytorna förstärker bara den naturliga utmaningen med dess höjdförändringar och blinda hörn.

Vi börjar i "sport", den första av tre körinställningar som inkluderar "sport plus" och "bana". Dessa, tillsammans med tre nivåer av spjällstyvhet, kan justeras i farten tack vare hjulmonterade reglage. Vantage känns aldrig skrämmande, och även inom sport levererar bilen massor av fysisk data. Ändå noterar vi fordonets återhållsamhet. En snabb klickning i körläget släpper lös allt som Vantage har att erbjuda.

Omedelbart förändras dynamiken. Även om sporten gav bra kontroll och mycket kraft, ger inställningarna "plus" och "spår" överlägsen gasrespons. Nu, med bilen som känns ut på banan som med morrhår, förbättras våra varv (och vårt leende vidgas) avsevärt. Faktum är att bilens feedback och prestanda ger oss självförtroendet att tänja på våra egna gränser på Algarves hjärtklappande bana. På den främre raksträckan klättrar vi genom varvtal innan vi trampar på de valfria kolkeramiska bromsarna före den första kurvan. Vi kommer inte i närheten av Vantages topphastighet på 195 mph, men ingen vill se en avskrivning på $200 000.

Utanför racerbanan är Vantage lika spännande – om än av olika anledningar: bullret och den magnetiska stilen gör varje körning speciell; det är trots allt en Aston.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Om vi ​​fick chansen att bygga vår egen Vantage skulle vi börja med en lite mer blygsam exteriörfärg än Lime Essence Green testbil. Uppseendeväckande målningsjobb är kul i några dagar, men vi föredrar en debonair Frost White för en daglig förare.

Även om de inte är tillgängliga vid lanseringen, är de valfria fyrkantiga avgasportarna också ett måste. Inuti skulle vi utrusta vår idealiska Vantage med det tekniska paketet (parkeringshjälp, övervakning av döda vinkeln och nyckellöst insteg), plus 16-vägs justerbara säten med värme och ventilation.

Slutsats

Aston Martin har gjort det klart att Porsche 911 Turbo sätter riktmärket för Vantage, och även om det är några mäktiga Pirellis att fylla, är Vantage lämplig för uppgiften. I en rak linje kommer den fyrhjulsdrivna 911 Turbo att lämna Vantage för döden, men vi vet vilken bil vi föredrar för ett varv runt en racerbana eller en utekväll. Körglädje handlar om mer än siffrorna, vilket Aston Martin tydligt förstår. Vantage är sexig, häftig och unik – allt som 911 inte är.

När den helt nya Vantage kommer i sommar, förväntar vi oss att se ett stort antal höginkomsttagare som cruisar förbi de tyska lyxbilshandlarna på väg till ett Astons showroom.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV första körrecension: 90-talslook, banbrytande teknik
• Kia EV6 GT första-körningsrecension: gör lite roligare i elbilar
• 2022 Volkswagen ID. Buzz första körrecension: Den ikoniska hippiehalern går elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB första körrecension: En EV bättre än sitt gassyskon