2019 Lamborghini Aventador SVJ First Drive Review

"Kraft-till-vikt-förhållande, aerodynamik och hantering - dessa representerar de viktigaste pelarna i en supersportbil", sa Maurizio Reggiani, teknisk chef för Lamborghini, när han förklarade hur den senaste Aventador fick den legendariska SVJ-monikern som daterar tillbaka till a spårfokuserad Miura variant från tidigt 1970-tal. "Du måste vara bäst inom vart och ett av dessa områden om du vill ha något som verkligen är exceptionellt."

Med Aventador Superveloce Jota, Lamborghini har något alldeles exceptionellt. Under de senaste åren har företagets V12 fanbärare fått spela andrafiol efter sin yngre bror, som såg från sidlinjen när Huracán Performante blev rekordhållare för varv i produktionsbilar vid

Nürburgring förra året, en bana som har blivit standardmåttet på en sportbils värde de senaste åren.

Performante är mindre, lättare och utrustad med mer sofistikerad prestandateknik och har kapacitet som gjorde att Aventador nästan verkade som en pittoresk grand tourer i jämförelse. Men efter att Porsche regnade över den italienska biltillverkarens parad förbi bäst av Performantes Nürburgring-tid tidigare i år gjorde SVJ sin närvaro känd för världen genom slår 911:ans rekord att återta topplatsen.

Begränsat till bara 900 exempel över hela världen, Aventador SVJ: s 517 770 $ baspris kan verka lika hårresande som dess visuella närvaro. Men prestanda i världsklass kommer sällan billigt, och jämfört med McLarens nyligen introducerade miljondollar Senna, SVJ verkar vara ett relativt fynd.

Det är en märklig slump att båda tillverkarna valde Estoril-kretsen i Libson, Portugal, som plats för att visa upp sin senaste super sportscars: en 2,6-mil, 13-sväng racerbana som var värd för Formel 1-evenemanget under seriens glansdagar på 1980- och 1990-talen.

Ett tekniskt kraftpaket

Att förvandla Aventador från en superbil som tidigare var mer anmärkningsvärd för att vända huvuden än för att svänga kurvor var ingen liten uppgift. Vi fick vårt första smakprov på vad V12-maskinen verkligen var kapabel till för några år sedan med den begränsade produktionen Aventador SV, vilket gav den stora tjuren ett seriöst spårjusterat chassi och tillräckligt snabb eldkraft för att hålla jämna steg med det senaste och bästa.

Vart ska man gå därifrån? För att förbättra bilens kraft-till-vikt-förhållande började utvecklingsteamet med Aventadors 6,5-liters V12-kraftverk. Effekten ligger nu på 759 hästkrafter och 531 pund-fot vridmoment (upp 69 hk och 22 lb-ft jämfört med originalet Aventador) tack vare omdesignade insugningsskenor, nya titanventiler, cylinderhuvudportar och några andra hot-rodding tweaks.

SVJ tar också med sig ALA aktivt flygsystem till Aventador för första gången. Introducerat med Performante, tar systemet – som får en ALA 2.0-beteckning i SVJ – begreppet aktiv aerodynamik ett steg längre än normen. Genom att använda motormanövrerade klaffar fram och bak på bilen för att strategiskt rikta luftflödet över de vilda men ändå funktionella aerodynamiska elementen i SVJ, är systemet utformat för att förbättra nedåtkraften på den sida av bilen som behöver det mest när du kör ett visst hörn (känd som aero vectoring), eller dra under höghastighetssprängningar för högre topphastigheter som behövs.

Liksom Aventador S får även SVJ en trickfyrhjulsstyrning som vrider bakhjulen i motsatt riktning mot framhjulen kl. lägre hastigheter för förbättrad smidighet och lyhördhet, medan vid högre hastigheter rör sig fram- och bakhjulen i samma riktning för att stärka stabilitet.

Inne i kabinen är SVJ inte blyg för sin avsikt. Racersäten med fast rygg klädda i alcantara finns till hands för att hålla de åkande på plats under hög-G sidomanövrar, och kolfiber är utspridda för att hjälpa Aventador upprätthåller en hälsosam tjänstevikt på 3 615 pund som är identisk med SV trots den extra hårdvara som krävs av fyrhjulsstyrningen och aerodynamiska system.

Tre standard körlägen är tillgängliga – Strada, Sport och Corsa – som justerar stabilitetskontrollen, drivlinan beteende, styrrespons och fjädringsstyvhet för att hjälpa till att skräddarsy bilens karaktär för olika situationer. Ett fjärde läge, kallas ego, finns också till hands som en anpassningsbar förinställning så att föraren kan blanda och matcha de olika parametrarna efter eget tycke.

Körupplevelse

Framtill fick vi veta att vi skulle få tre fyra varvspass i bilen, så du borde tro att vi skulle få var och en av dem att räknas. Efter att ha tänt upp den naturligt aspirerade V12 – som låter fantastiskt med sitt nya SVJ-exklusiva avgassystem – bytte vi över till körläget corsa, som ger den skarpaste styrningen svar, styvare fjädringsdämparinställningar, en manuellt styrd växellåda via paddelväxlingarna och avsevärt minskat ingrepp från drag- och stabilitetskontrollen system.

Vid det andra varvet stod det klart varför Lamborghini valde denna plats. Det visar verkligen bredden av SVJ: s kapacitet. Snabba sopmaskiner, tekniska hårnålar och snabba kinks som utnyttjade aero-vektorförmågan var alla till hands här, såväl som en massiv rakt fram som gav oss tillräckligt med landningsbana för att nå cirka 175 mph innan vi trampade på de massiva kolkeramiska bromsarna för att göra oss klara för den första svängen.

Som ödet skulle ha det, var Estoril fullständigt återbelagd bara två veckor före SVJ-evenemanget, och även om du kan förvänta dig att den nya ytan kommer att ge maximalt grepp, den jungfruliga asfalten är faktiskt mindre klibbig än asfalt med en hälsosam beläggning av gummi är, till stor förtret för Lamborghinis evenemang arrangörer.

Men ingen var där ute och försökte sätta en snabb varvtid – vi var där för att utforska gränserna och känslomässiga djupen hos denna okedjade italienska råa, och den fräscha trottoaren gjorde bilen så mycket livligare trots fyrhjulsdriftsystemets önskan att hålla saker på rak och smal. Eftersom däcken tydligt signalerade gränserna när vi närmade oss dem, blev det snabbt lätt att modulera rotation eller slå tillbaka understyrning i mitten av hörnet med gasspjäll efter behov, och jamlande av mycket gummi läggs bara till det ljudangrepp som normalt skulle domineras av V12:an monterad direkt bakom vår öron.

Det finns några klassiska egenheter som Aventador inte har lyckats rycka av sig. Under hård inbromsning från höga hastigheter finns det en lätt oroande känsla av att backen vill dansa på egen hand, som om all den där massan där bak – nu avlastad – letar efter en plats att ta vägen till. Det var aldrig lika med mycket mer än en ögonbrynshöjning i fart, men det är karakteristiskt värt att begrunda.

Sedan finns det växellådan som vid det här laget känns två generationer efter de senaste dubbelkopplingsenheterna du hittar i bilar som 911 såväl som Lamborghins egen Huracán. Reggiani argumenterade att vikt, förpackningsöverväganden och teknisk tillgänglighet vid tiden för den ursprungliga Aventadors utveckling var alla faktorer i beslutet att gå med denna enkelkoppling sjuväxlad enhet. Även om det utan tvekan är sant, och det verkligen är bättre i SVJ än det någonsin har varit tidigare, ändrar det inte det faktum att överföringen är en objektiv svag punkt för Aventador SVJ.

Vid vidöppen gas nära rödlinjen bidrar dess brist på förfining faktiskt till det roliga: dra i paddeln till höger och rekylen från en hagelgevärsexplosion hälsar dig när växellådan ger en ond uppväxling och de där tolv cylindrarna tjut. Här är det i sitt element, och den där gamla skolans brutalitet är faktiskt förtjusande. Men avvik från dessa omständigheter och du kommer ofta att mötas med en mycket märkbar lucka i kraftleverans mellan växlingar som känns som att bilen straffar dig för att du har gått utanför skriptet.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Med tanke på att produktionen är begränsad till bara 900 enheter är det förståeligt att Aventador SVJ inte kräver ett särskilt omfattande tillvalsark. Det valfria telemetrisystemet och det superklibbiga Pirelli Trofeo R-gummit verkar dock vara ett måste för alla seriösa spårråttor.

Lamborghini påpekar också att interiörspecifikationerna för Aventador SVJ är "nästan gränslösa" genom sin Ad Personam anpassningsprogram. Se bara till att behålla de exponerade dörrkorten i kolfiber – de ser fantastiska ut.

Slutsats

Under debriefingen efter vår spårsession i bilen, vände samtalet sig naturligtvis till framtiden för Lamborghinis flaggskepp. Skulle företaget äntligen böja sig för branschens trender, kanske övergå till motorer med mindre slagvolym kompletterade med forcerad induktion? "Det kommer att vara en naturligt strävad V12 så länge som möjligt - jag kommer att kämpa mot det till slutet!" förklarade Reggiani.

Rummet bröt omedelbart ut i rytande applåder.

"En sportbil är inte summan av många olika statistik", sa Reggiani. "Det är slutresultatet som du genererar med dessa siffror. För oss och alla andra är slutresultatet den varvtiden på [Nurburgring]. Och den bästa tiden som är möjlig för närvarande kommer från en naturligt aspirerad V12 med all denna aerodynamiska och chassikontroll.”

Medan Aventadors plattform börjar visa sin ålder, har Lamborghini verkligen utfört lite magi med SVJ. I en tid av dämpad turboladdning och stigande artighet i riket av superbilar, Aventador SVJ är en outlier på bästa möjliga sätt. Det faktum att det också är den mest spårförmåga väggående produktionsbilen i historien bidrar bara till dess rebelliska charm – såväl som Lamborghinis arv.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV första körrecension: 90-talslook, banbrytande teknik
• 2023 Kia Niro EV första körrecension: Praktisk behöver inte tråka ut dig till tårar
• 2022 Mercedes-Benz EQB första körrecension: En EV bättre än sitt gassyskon
• 2022 Rivian R1S första körrecension: En EV SUV som passar för en expedition eller ett dragrace