Autonoma bilar är mycket i nyheterna, mest på grund av de kollisioner som kommer att hända när vi blandar människor och robotförare. Dessa väcker uppenbara frågor - vem betalar när en robobil dödar? — men uppståndelsen om säkerhet förbiser det faktum att autonom teknik kommer att ta över kommersiella lastbilstransporter långt innan den genomsnittliga personen måste bestämma sig för om han ska åka i en robo-hytt. Företag bygger idag autonoma lastbilar för de kontrollerade miljöerna i sjöfartshamnar och stora industrianläggningar (som har redan självkörande gaffeltruckar!).
Ledande laddningen på självkörande lastbilar är TuSimple, ett företag med dubbla huvudkontor i Beijing, Kina och i San Diego, Kalifornien, plus en testanläggning i Tucson, Arizona. TuSimple har identifierat hamnterminaltraktorer som en idealisk första applikation för autonoma fordon. Företaget gjorde till och med en video av sin teknik i aktion.
Rekommenderade videor
Lågt hängande frukt
Hamnverksamhet är perfekt för autonoma fordon av flera skäl, men främst på grund av den slutna och kontrollerade miljön på terminalområdet.
Fraktfartyg lastas och lossas och containrarna staplas i prydliga block och spåras noggrant. Terminalanläggningar är stängda för allmänheten på grund av säkerhets- och tullfrågor. Vägarna är breda och hela kartan över ett hamnförråd är förhållandevis enkel. Till råga på allt hålls hastigheterna inne i anläggningen låga, vilket skapar ett perfekt scenario för autonoma fordon.Relaterad
- Autonoma bilar förvirrade av San Franciscos dimma
- Ford och VW lägger ner Argo AI autonom bilenhet
- Nvidias Drive Concierge kommer att fylla din bil med skärmar
Hamnverksamhet är perfekt för autonoma fordon på grund av den stängda och kontrollerade miljön.
"Detta är en fantastisk plats för autonoma lastbilar," förklarade Chuck Price, Vice President of Product på TuSimple. "Med ett helt autonomt fordon tillåter det oss att introducera vår teknik i miljön utan någon förändring av infrastrukturen i hamnen. Det är en väldigt snabb introduktion. De är väldigt glada över det, och vi är glada över att kunna vara en del av det."
TuSimple har drivit en testflotta av autonoma hamnterminaltraktorer i Kina, och det får uppmärksamhet där.
"Det finns ett stort intresse och det är förmodligen värt att notera att den dominerande hamnoperatören över hela världen är ett kinesiskt företag," sa Price till Digital Trends. "Omkring 70 procent av hamnarna drivs av den kinesiska enhet som vi faktiskt arbetar med i Kina som gör tekniken."
Unik teknik
TuSimple är inte bara unik i sitt val av första applikationer. Företagets implementering av autonom körning skiljer sig också från andra tillvägagångssätt. Istället för att förlita sig på laserbaserad radar (LIDAR), är TuSimple-tekniken främst baserad på kameror.
"Den mest synliga skillnaden mellan hur vi närmar oss problemet och hur våra konkurrenter närmar sig problemet är när vi bestämde oss för att bygga teknik som är kameracentrerad i motsats till LIDAR-centrerad,” Price förklarade. "Vi använder en uppsättning av 10 kameror för närvarande, men den siffran är i förändring när vi slutför vår lösning. Vi använder radar som sekundär sensor. För det mesta ger vårt utbud av kameror en överlägsen lösning till i stort sett alla andra sensorer.”
TuSimple använder också millimetervågsradar, men den upprätthåller en rad kameror som ger överlägsna resultat.
Istället för att förlita sig på laserbaserad radar (LIDAR) är TuSimple-tekniken främst baserad på kameror.
"Radar blir relevant när vi får allvarligt försämrad syn", sa Price, "vilket skulle ta mycket försämring innan vi måste vara beroende av radar. Vid den tidpunkten skulle inte bara kameror inte fungera, men inte heller LIDAR. Kameror är överlägsna LIDAR av tre skäl. Den första är räckvidd. Ta ett LIDAR-system som påstår sig vara en 200-meters LIDAR; sannolikheten för retur minskar med avståndet och den minskar också med det fokuserade målets natur. Om det är ett mörkt mål kommer det sannolikt att absorbera laserenergin istället för att reflektera den tillbaka."
För snabbgående lastbilar är detektionsräckvidden avgörande för säkerheten.
"Vi tror att om du har en 200-meters LIDAR, kan du förmodligen räkna med ungefär hälften av det som tillförlitlig avkastning," förklarade Price. "Med tanke på att en stor lastbil som kör nerför en mellanstatlig väg i 65 miles i timmen kräver cirka 100 meter för att utföra en nödstopp, du talar om en primär sensor som bara ser tillförlitligt så långt som du stannar distans. Det betyder att du i princip alltid är på gränsen till en kris. För närvarande kan vi se 300 meter tillförlitligt och det är inte bara objektdetektering utan objektidentifiering."
TuSimple hävdar att det finns andra fördelar med att använda kameror. Specifikt är kameror mycket billigare och mycket robustare än LIDAR-enheter.
"För närvarande är LIDAR otroligt dyrt och du måste sätta två till fyra LIDAR-enheter på en lastbil för att få den täckning du behöver," påpekade Price. "Du skulle vanligtvis ha en i hytten som gör en allmän skanning fram, och du kommer att ha andra på stötfångaren som skannar den nedre nivån eftersom LIDARs vertikala bländare är ganska smal. Du behöver flera LIDAR för att täcka det vertikala utrymmet. Tänk på att de senaste LIDAR-enheterna kostar cirka 20 000 $ och de bra ligger i intervallet 80 000 $ till 100 000 $."
"Det tredje problemet med LIDAR är tillförlitlighet. De högkvalitativa LIDAR som finns i produktionen idag har en laser monterad på en spindel som snurrar på en lageryta och om du skakar och stöter en sådan anordning på en lastbil kan du slita ut den mycket snabbt. Det slutar med att du inte bara behöver spendera tiotusentals dollar för en LIDAR-enhet, du måste göra det var 2 000 mil. Kombinationen av dessa tre faktorer gör att LIDAR inte är effektivt för lastbilar”, summerade Priced.
TuSimple på vägen
Marknaden för autonoma lastbilar i slutna privata anläggningar är stor, men inte i närheten av lika stor som marknaden för självkörande lastbilar på världens motorvägar. Som de flesta autonoma utvecklare har TuSimple testat sin teknologi i Arizona, vilket har välkomnade processen.
"Vi är väldigt glada över det stöd vi får från Arizona," sa Price till oss. "Arizona har gjort tydliga, objektiva definitioner av vad de kräver för att både fungera i testläge och för att köra ett fordon utan förare. Kraven är inte lösa. De är strikta men de är objektiva och tydliga och de följer riktlinjer som vi har diskuterat i kommittéer och på federal nivå i ett antal år.”
TuSimple tar det man lärt sig från hamnverksamheten och tillämpar det på den bredare lastbilsindustrin.
Företaget utvecklar ett par testflottor för samtidig kommersiell användning i USA och Kina.
"En av fördelarna med att vi gör hamndrift är att det lärde oss hur man gör närmanövrering med fordonen, vilket är snäv manövrering i mycket komplexa utrymmen," sa Price. "För lastbilstransporter över motorvägen, har vi förbundit oss till full docka-till-docka nivå 4-automatisering, vilket innebär på motorvägen, nära motorvägen, in till distributionscentret och hela vägen in i kajen."
Just nu utvecklar företaget ett par testflottor för samtidig kommersiell användning i USA och i Kina. Åkeri på väg i Kina är en enorm industri, med över 9 miljoner lastbilsföretag i aktion.
Hur TuSimple revolutionerar den autonoma kommersiella lastbilsindustrin
"Vi har en stegvis process som vi följer", säger Price. "Vår plan är att bygga upp till 25 fordon i USA och 25 fordon i Kina. Denna flotta kommer att drivas av oss med våra testförare bakom ratten. Vi kommer att transportera kommersiell frakt för mer än en avsändare. Vi kommer förmodligen inte att köra alla 25 lastbilar i slutet av detta år men vi kommer att utföra kommersiell frakt mot en avgift. Vi kommer att ta betalt för tjänsten under det sista kvartalet i år."
Elefanten i rummet
Autonoma företag är kända för djärva planer, men nyligen dödliga olyckor ha kasta en skugga på hela branschen. Mot den bakgrunden har TuSimple ägnat stor uppmärksamhet åt säkerheten.
"Vi använder endast innehavare av klass A-certifikat som har fått ytterligare utbildning som testförare i vår lastbil"
"Vårt program skiljer sig ganska mycket från ett passagerarfordon genom att vi endast använder klass A-licensinnehavare som har fått ytterligare utbildning som testförare i vår lastbil," förklarade Price. "Vi kopplar ihop dem med en ingenjör så att det alltid är två personer i lastbilen. Ingenjören är ganska bra och har förmågan att göra en dubbelkontroll av föraren för att se till att de är uppmärksamma och följer reglerna. Att ha en professionell förare säkerställer att vi har någon som är lika kunnig om att köra lastbilar i trafik på motorvägar och vi tror att det gör hela programmet säkrare.”
TuSimple undersöker också varje incident för att lära sig vad man ska göra nästa gång.
"Om något händer, även små saker i vårt garage, gör vi en fullständig utredning," sa Price. "Till exempel, om en förare stöter på något på vår fastighet när han flyttar fordonet, stängs den föraren tillfälligt av. De går igenom drogtester och vi gör en fullständig incidentrapport. Vi är väldigt, väldigt konservativa i hur vi fungerar.”
Har just börjat
Just nu testar TuSimple sina klass 8 Peterbilt-lastbilar i Arizona och har tillryggalagt över 15 000 autonoma testmil. Företaget grundades med kinesiska investeringar men det samlat in mer pengar genom två finansieringsrundor 2017, tjänade $23 miljoner och 55 miljoner dollar, respektive.
Med allt som går snabbt på autonoma fordon kan de bästa resultaten hittas borta från rubrikerna, i applikationer som direkt gynnar företagen och minimerar offentliga utmaningar.
Redaktörens rekommendationer
- Volkswagen lanserar sitt eget självkörande biltestprogram i USA.
- Apples ryktade bil kan kosta lika mycket som en Tesla Model S
- Tesla hoppas att fullständig självkörande beta kommer att finnas tillgänglig globalt i slutet av 2022
- Ex-Apple-anställd erkänner sig skyldig till att ha hittat Apple Car-hemligheter
- En konstig sak hände just med en flotta av autonoma bilar
