Elfordon och hypermilande plug-ins kan vara mediaälskare, men konventionella hybrider, som Toyotas ständigt populära Prius och Hondas Insight, håller på att bli stadigt förankrade som vardagsstandarden för grön bilism. Den ursprungliga Prius och Insight kan ha varit opraktiska leksaker, men nuvarande hybrider har nått en nivå av förfining och funktionalitet som konkurrerar med konventionella bensin- och dieselbilar.
Denna förbättring, och allt strängare standarder för Corporate Average Fuel Economy (CAFE), leder till att vissa företag planerar storskalig hybridisering. Toyota hoppas till exempel ha 21 hybridmodeller till försäljning över hela världen senast 2015, och att så småningom ha en hybridversion av varje bil den tillverkar.
Rekommenderade videor
Det är inte ett alltför stort problem om du vill ha en mellanstor sedan eller en SUV, men vad händer om du letar efter något mindre tråkigt? Hybrider verkar fungera bra som vanliga bilar, men kan de ersätta de prestandabilar som växelhuvuden håller kärt?
Kraft
En sak hybrider kan göra är att producera enorma mängder hästkrafter. Vissa biltillverkare ser faktiskt en hybrids elmotor som ett energihöjande tillskott till bensinen motor, vilket har lett till skapandet av några hybrider som är kraftfulla och sparsamma, men inte speciellt snabb.
Lexus uppfann mer eller mindre detta koncept med sina GS och LS hybridlyxsedaner. Förutom LFA-superbilen är LS 600h L den dyraste bilen Lexus tillverkar, och det är den mest kraftfulla LS-varianten.
Liksom icke-hybrid fyrhjulsdrivna LS-modeller har LS 600h L en 4,6-liters V8, med 360 hästkrafter och 347 pundfots vridmoment. Den har dock även en 221 hk elmotor.
Det är samma fall med GS 450h. Den har 338 hk, jämfört med icke-hybridmodellernas 306 hk. Vid 59 450 $ är det också cirka 4 000 $ mer än en laddad GS 350 F Sport med fyrhjulsdrift.
Varför göra en hybrid till den mest kraftfulla bilen i sortimentet? Det har faktiskt mindre att göra med prestanda än marknadsföring. Medan 450h är den snabbaste GS till 60 mph (med 0,1 sekund), är LS 600h L slagen av tändaren, bakhjulsdriven LS 460.
Sanningen om dessa bilar ligger i deras namn. Lexus kallar sin hybrid LS en "600" eftersom märket hävdar att den erbjuder kraften hos en 6,0-liters V12 med bränsleekonomin för en 4,6-liters V8. På samma sätt är GS 450h tänkt att replikera den V8:ans kraft, men med en V6:s bränsleekonomi.
Så Lexus-hybriderna levererar på bränsleekonomin, men utan någon betydande ökning av prestanda är det svårt att se poängen med all den extra kraften.
Ett säkert tecken på att prestandahybriden har kommit (eller på apokalypsen) är förekomsten av en hybrid Porsche. Faktum är att det finns två av dem: Panamera S Hybrid och Cayenne S Hybrid. Men med 380 hk är båda ganska nära botten av sina respektive modelllinjer. Porsche jobbar på en hybrid med mer energi, men mer om det senare.
Om kvantitet är en byst, hur är det med kvalitet? Det finns gott om kraftfulla bensinbilar, men sättet de levererar den kraften på kan vara lika viktigt. Det är (en del av) det som skiljer en V8 Ford Shelby GT500 Mustang från en V8 Ferrari 458 Italia.
Ange en mycket osannolik frälsare. Honda CR-Z var tänkt att vara den andra ankomsten av den lätta och smidiga CRX halvkombi, men det är den bara inte. Den japanska tunern Mugen pekar dock i rätt riktning.
Genom att ge CR-Z: s revy fyrcylindriga motor mer kraft, har Mugen gjort det mesta av både elektricitet och bensin. Elmotorn kan driva bilen från linjen, i hastigheter när bensinmotorn inte gör mycket kraft. Fyrbengaren tar sedan över i högre hastigheter.
Hantering
Hi-def kraftleverans åsido, visar CR-Z fortfarande att biltillverkare inte kan göra en hybrid som hanterar bra. Trots sitt namn har hybriden Honda inte kunnat matcha den roliga faktorn hos Mini Cooper, Fiat 500 eller Volkswagen GTI.
En del av problemet är vikten. Ingen ny bil kommer någonsin att matcha 1980-talets CRX: s egenvikt på 1 802 pund, men hybrider är alltid i underläge jämfört med vanliga bilar. Förutom motorer och transmissioner måste hybrider bära tunga batteripaket, elmotorer och tillhörande styrutrustning.
Vikt påverkar alla aspekter av prestanda negativt, så sportiga hybrider kan behöva vänta på framsteg inom lättviktsmaterial innan de verkligen kan tävla om bilentusiasters hjärtan.
Däck är ett annat problem. Subaru och Scion kan ha monterat Prius-spec Michelin Primacy HPs till BRZ respektive FR-S, men det var för att öka låghastighetsnöjet. Dessa däck med lågt rullmotstånd har mindre grepp, så det är lättare att skjuta dessa prisvärda sportbilar i hastigheter utan självmord.
Men för att detta inte ska hända i höga hastigheter behöver bilar däck med bättre grepp, vilket innebär att de kräver mer ansträngning för att svänga, vilket skadar bränsleekonomin.
Tech
Hybriden ser inte ut som en bil med bra prestanda. Så varför är Ferrari redo att avslöja en, F150, på bilsalongen i Genève om några veckor? Och varför bygger Porsche och Acura egna hybridsuperbilar?
Det korta svaret är: stora pengar köper mer teknik. Ferrari F150, efterföljaren till 2003 års Enzo, kommer att ha F12berlinettas 6,3-liters V12 och ett Kinetic Energy Recovery System (KERS) i Formel 1-stil.
KERS använder ett snurrande svänghjul eller ett litet batteri för att lagra energi som återvinns under bromsning. Den här inställningen är mycket lättare än en vanlig hybrids batteripaket, även om det betyder att F150:s räckvidd endast för elektriskt kommer att vara minut.
F150 kommer att ha andra unika egenskaper, som ett monocoque-chassi i kolfiber draperat i kolfiberkropp paneler och upp till 950 totala hästkrafter, det borde göra den till en jävla superbil, även om den inte är en särskilt bra grön bil.
Porsches 918 Spyder kommer inte att ha KERS, men den kommer att ha 780 hk, tack vare en 4,6-liters V8 och två elmotorer. Precis som Ferrari använder 918 ett exotiskt material (i detta fall kolfiberförstärkt plast) för sitt chassi. Även om den tekniskt sett inte är en konventionell hybrid (förare kan inte koppla in den för att ladda batteripaketet), kan den köra på elektricitet i upp till 94 mph och har redan kört på Nürburgring i 7:14.
Ett tredje sätt att bygga en prestandahybrid erbjuds av Acura. Hondas lyxdivision är så säker på sitt "Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive"-system att den gav legendariska NSX-namnet på sin nya hybridsuperbil.
NSX kommer i första hand att vara bakhjulsdriven, med en mittmonterad V6:a som ger det mesta av kraften. Däremot kommer elmotorer att slå in för att driva framhjulen när det behövs. Systemet kommer även att användas i RLX sedan, där det kommer att producera mer än 370 hk.
Kan du verkligen få allt?
Att packa två drivlinor i en bil och be den göra allt som förväntas av en normal bil samtidigt som den levererar enastående bränsleekonomi, är en stor uppgift. Att få dessa system att fungera harmoniskt är också svårt, men kan potentiellt övervinnas med välskriven programvara.
Hittills verkar "prestanda" och "hybrid" vara ömsesidigt uteslutande termer. Men med tre hybridsuperbilar på väg att glida in på scenen kan det förändras.
