2020 Audi RS 7 Sportback First Drive Review

Jag styrde 2020 Audi RS 7 vid sidan av en landsväg på landsbygden i Tyskland för att snabbt ta ett telefonsamtal. Efter att ha lagt på satte jag min telefon upprätt i mittkonsolen, signalerade och trampade på gaspedalen för att komma tillbaka på vägen samtidigt som jag kollade hur snabbt bilen accelererar från ett stopp. Telefonen flög tills den studsade från baksätets ryggstöd och hamnade i fotutrymmet på passagerarsidan. Om detta är effekten som RS 7:s V8-motor har på en OnePlus, föreställ dig hur dina organ känns varje gång du golvar dem.

V8:an i fråga är en dubbelturboladdad, 4,0-liters enhet som levererar 591 hästkrafter och 590 pundfot i vridmoment. Dessa siffror placerar den vanliga RS 7 på nästan samma nivå som

Prestandamärkt variant av den utgående modellen, och mitt emellan de två V8-drivna versionerna av Mercedes-AMG GT fyrdörrars, en av dess främsta rivaler. En åttastegad automatlåda och Quattro permanent fyrhjulsdrift skickar V8:ans effekt till de fyra hjulen, vilket möjliggör en telefonspel, 3,6 sekunders sprint från 0 till 60 mph och en topphastighet på 190 mph när köpare kryssar i de rätta rutorna på listan över alternativ.

Högpresterande …

Det är lätt att fastna i siffror när du pratar om prestanda. Toppfart och tider mellan 0 och 60 km/h är kvantifierbara och är mått som de flesta av oss är bekanta med. Vi har en uppfattning – oavsett hur vag eller exakt – om vad som är snabbt och vad som inte är det. Denna statistik berättar bara hela historien när vi pratar om en bil byggd för dragremsan, där att gå snabbt i en rak linje är det enda som betyder något, och RS 7 är inte en av dessa maskiner. Audi Sports ingenjörer lägger ner ett enormt arbete på att finjustera chassit för att göra det beroendeframkallande att köra på en krokig väg.

Börjar med andra generationens A7, de gjorde banan bredare, installerade större bromsar på båda axlarna och slog in mer respons i styrsystemet. Standardluftfjädringen fick också en grundlig översyn. Slutresultatet är en fastback som känns klistrad på vägen, även när du tävlar genom de skarpa kurvorna på en f.d. bergsklättringsbana i Tyskland, och som nonchalant närmar sig sin toppfart på den obegränsade delen av Tysklands Autobahn. Att sakta ner till den lagliga gränsen på en amerikansk motorväg är bara att hålla nere bromspedalen i några sekunder. Ingen stress, inget krångel och inga obehagliga överraskningar. I detta avseende överträffar den nya RS 7 de höga förväntningarna som ställts upp av sin föregångare.

Den borde lätt slå den senaste generationens modell när det kommer till bränsleekonomi också. Jag ska berätta om en liten hemlighet: RS 7 är en hybrid. Det är dock inte en plug-in-modell som du kan köra utan att bränna en droppe bensin de är på väg, men den får en 48-volts generator-startare som fungerar som en generator för att skörda energin som skapas vid inbromsning och kanalisera den till ett litiumjonbatteri. Systemet avger elektricitet för att driva stopp-start-systemet, bland andra funktioner, och det hjälper till att hålla bensinkörningen i schack under en mängd olika verkliga körförhållanden. Cylinder-on-demand-teknik, som gör V8:an till en fyrcylindrig bränsleslukande, hjälper också RS 7 att använda mindre bensin.

… och högteknologi

Från förarsätet finns det flera sätt att skilja RS 7 från A7 den är baserad på, även om motorn är avstängd. Ratten är RS-specifik, och framsätena är mer stödjande. Det digitala, förarkonfigurerbara instrumentklustret – en funktion som demokratiseras av mindre TT – får också ett nytt utseende, och det finns ytterligare körlägen att välja mellan. Audi kallar de fyra standardprofilerna effektivitet, komfort, auto respektive dynamisk. De är alla ganska självförklarande. De två sista är kända som RS 1 respektive RS 2. De är helt anpassningsbara, så föraren kan ställa in en bekväm fjädring och dynamisk styrning och lämna resten i automatiskt läge. Det är en cool användning av teknik.

Infotainmentsystemet är detsamma som du hittar i andra nya tillägg till Audi-sortimentet, inklusive A6 och den F8. Kallad MMI Touch Response, visas den främst på en 10,1-tums pekskärm som är snyggt integrerad i en bit svart trim som sträcker sig över instrumentbrädan. Vi har berömt dess skarpa grafik tidigare, och vi gillar möjligheten att flytta runt ikoner genom att helt enkelt peta på skärmen. Det går snabbt att svara på input och det är kompatibelt med båda Android Auto och Apple CarPlay. Som en bonus får Audi inte heller sina kunder att betala för; rivalen BMW tar betalt för Apple CarPlay och fortsätter att motstå Android Auto av en mängd olika anledningar. Porsche är Android-fri, även om det kan snart ändra sig.

Det finns en andra 8,6-tumsskärm precis nedanför. Det är en förlängning av infotainmentsystemet som används för att ändra klimatkontrollinställningarna. Den låter även passagerarna fram manuellt skriva in en adress i navigationssystemet med hjälp av teknik för handskriftsigenkänning. Inställningen med dubbla skärmar är mindre skrämmande än den låter, med menyer som är relativt grunda och välmärkta, och det gav stylister friheten att rita en ren instrumentbräda som är nästan knapplös. Det är en elegant design som passar bilen bra.

Formad av fans

På tal om design, påpekar Audi Sport medregissör Oliver Hoffmann att medlemmar av teamet som ansvarar för att återuppfinna RS 7 lyssnade noga på feedbacken de fick från bilister som köpte originalbilen – och från de som gjorde det inte. Nästan alla bad om en mer aggressiv design. Medan den första RS 7 höll en låg profil, lämnar den bredkroppade nya modellen ingen förvirrad över vad dess huvudsakliga uppdrag i livet är. Quattro-kupén byggd för att dominera rallyscenen under 1980-talet inspirerade designers.

"Jag slår vad om att du aldrig har sett en racerbil klädd i krom," påpekade Tobias Höss, en av designers som arbetade på RS 7, när han gav Digital Trends en titt på bilen innan dess officiella introduktion. Han tar upp en bra poäng; den lyfte, Chevrolet-baserad Rolls-Royce Corniche som berömt tävlade i 1981 års upplaga av Paris-Dakar Rally behöll många av sina kromdelar, men det är ett undantag från regeln.

Bil-spotters kommer också att märka att gallret är lägre än på A7, och luftintagen mejslade in i den främre stötfångaren är större. På baksidan får stötfångaren en svart insats som sveper runt ett par ovala avgasspetsar. Den här gången kan du inte missta RS 7 för en S7 eller en vanlig A7.

Inuti var den största stridspunkten den ursprungliga RS 7:s fyrsitsiga layout. Det är en grand tourer, hävdade Audi trotsigt, så den borde ha fyra individuella säten istället för en mer vardaglig bakre bänk. De flesta kunder höll inte med, så fastbacken kommer nu som standard med fem säten, även om fyrsitsig konfiguration fortfarande är tillgänglig. RS 7 är precis så rymlig som dess generösa dimensioner antyder. Jag är 5-fot-11, och jag kan bekvämt sitta bakom en förare av samma höjd. Lämna båda sätesraderna uppe och du har 19 kubikfot bagageutrymme att fylla. Att fälla ned baksätena låser upp 49 kuber.

Sinnesro

RS 7 kommer inte fram förrän 2020 års modell, så den har inte krocktestats av National Highway Traffic Safety Administration än. Vi vet att Audi kommer att göra en lång lista med elektroniska körhjälpmedel tillgängliga, inklusive en 360-graderskamera som ger föraren en tydlig bild av vad som finns runt bilen, adaptiv farthållare (som fungerar som annonserat) och döda vinklar övervakning. Liksom andra nya Audi-modeller kommer RS ​​7 att erbjuda fyra års garanti på 50 000 mil.

Det bästa av många världar

Snabb, snygg och smart, andra generationens Audi RS 7 är precis hur en grand tourer ska se ut på 2020-talet. Den är inte lika lågmäld som sin föregångare, så du kommer inte flyga under radarn den här gången, men jag tror att det är bra. Den starkare, elakare designen passar bra för dess prestanda. Framför allt förenar det telefonslingprestanda, crossover-konkurrerande praktiska egenskaper och intuitiv teknik i ett paket som du kan leva med varje dag. Nackdelen? Prissättningen för den amerikanska marknaden har inte tillkännagivits ännu, men vi slår vad om att det inte kommer att bli billigt.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV första körrecension: 90-talslook, banbrytande teknik
• Kia EV6 GT första-körningsrecension: gör lite roligare i elbilar
• 2022 Volkswagen ID. Buzz första körrecension: Den ikoniska hippiehalern går elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB första körrecension: En EV bättre än sitt gassyskon