2020 Lamborghini Huracán Evo Spyder Review

Sedan introduktionen på bilsalongen i Genève 2014 har Huracán blivit den mest sålda modellen i Lamborghinis 56-åriga historia. Medan Urus sportverktyg kommer sannolikt att ta förstaplatsen från företagets "ingångsnivå" sportbil under de kommande åren, Huracáns bidrag till den senaste framgången för det berömda italienska varumärket är svårt att överskatta.

Viss kredit måste ges till en stadig ström av varianter under de senaste fem åren, med flottfotade Performante tjänstgör som en högvattenmärke

 för modern superbilskapacitet vid tidpunkten för sin debut. Men medan Performante visade upp den senaste tekniken som Aerodinamica Lamborghini Attiva aktivt flygvektorsystem, började andra aspekter av Huracáns design att visa sin ålder.

Lamborghini var angelägen om att hålla Huracans fart och debuterade Evo coupe tidigare i år, en uppdatering i mitten av cykeln som förde Performante-hårdvaran till standardmodellen Huracán samtidigt som den lade till några nya tricks till sportbilens repertoar.

För så kapabel som den är på en vägbana, kommer många Huracán aldrig att se ett ögonblick av spårtid under hela sin livstid. Sanningen är att tjusningen med Lamborghinis vägbilar alltid har handlat mer om att göra ett uttalande än att klippa snabba varvtider. Det betyder att dessa bilar verkligen måste lysa ute på gatan, där de kommer att tillbringa större delen av sina dagar. Och för detta ändamål kan Huracán Evo Spyder bara vara den mest destillerade superbilsupplevelsen som säljs idag.

Ut och in

Det tar bara 17 sekunder att stuva in Evo Spyders mjuka topp, som kan utföras i hastigheter på upp till 31 mph, och det är en uppgift väl värd att utföra närhelst situationen tillåter. En av de inneboende fördelarna med topplösa sportbilar är den obehindrade kopplingen mellan dina öron och motorns soundtrack, och det framhäver flera av Evo Spyders styrkor.

Inbäddad precis bakom kupén finns en naturligt aspirerad 5,2-liters V10 som levererar 631 hästkrafter och 443 pundfot i vridmoment. Till synes oförändrad från sin konfiguration i Performante, tjuter den höglindade kvarnen till sin rödlinje på 8000 RPM genom ett nytt aktivt avgassystem med mittutgång som ändrar volym och karaktär baserat på både körläge och gaspådrag placera.

Tillsammans med en sjuväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift, kommer Evo Spyder att sprinta till 62 mph på knappa 3,1 sekunder. Det är förvisso tillräckligt med brådska för att få världen omkring dig att förvandlas till en oskärpa på kort sikt, men det är värt att notera att Spyder förlorar två tiondelar av en sekund till dess stängda tak bröder på grund av de ytterligare 256 pund av strukturell förstärkning som krävs, vilket höjer dess torrvikt till en jämn 3400 pund.

Liksom coupén drar Evo Spyder nytta av en rad aerodynamiska förbättringar jämfört med dess LP610-4 Spyder föregångare. Höjdpunkter inkluderar en kraftigt reviderad frontpanel och splitter samt en ny integrerad bakspoiler, tweaks som Lamborghini säger ger mer än fem gånger så mycket downforce och aerodynamisk effektivitet som utgående modell. Ur estetisk synvinkel motsvarar det den mest kantiga Huracán hittills, och Spydern lägger till ett par vertikala fenor ligger precis bakom ryggstöden som avsmalnar nedåt mot motorkåpan för att ge bilens form mer kontinuitet.

Förändringarna inuti är mindre uppenbara, men det nya vertikalt orienterade 8,4-tums infotainmentsystemet med pekskärm i mitten är ett välkommet tillskott. Som vi nämnde i vår första körning av coupén, är avsaknaden av en fysisk volymratt en frustrerande utelämnande, men systemets snabba respons, skarpa grafik och genuint användbara gestkontroller kompenserar i slutändan för en massa. Svep uppåt eller nedåt på skärmen med två fingrar, till exempel, kommer att justera volymen från valfri menyskärm utan att missa ett slag. Även om det är mindre exakt än en traditionell ratt, vände vi oss till det ganska snabbt, även om det är värt att notera att stereon inte matchar motorns sirensång när toppen ändå är nere.

Bakom ratten

Att förbättra standard Huracáns hanteringsprestanda var ett annat nyckelfokus för Evo-översynen. Medan de flesta förare förmodligen inte kommer att få ut mycket av Lamborghinis trick, nya förutsägande dragkraft och stabilitetskontrollsystem som omfattar Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI) ute på allmänna vägar upptäckte vi att vissa andra dynamiska justeringar gav större fördelar i dagligt bruk än de gör på racerbana.

Sprängning runt Willow Springs i coupén tidigare i år, var vi tvungna att kalibrera om våra ingångar kring Evos nya fyrhjulsstyrning, eftersom dess iver att ändra riktning gjorde att bilen ibland kändes lite nervös och pillig. Det är dock mycket mindre ett problem ute på allmänna vägar, och den bakre styrningen minskar bilens svängradie till en märkbar grad, vilket gör det lättare att trä Huracán genom trånga platser, oavsett om det är bergsvägar eller upptagen parkering massor.

Som med alla Huracán-modeller har Evo Spyder tre olika körlägen – Strada, Sport och Corsa – som är åtkomliga med en vippströmbrytare på ratten. Även om var och en förser Huracán med en distinkt karaktär, skulle det ha varit trevligt att se ett anpassningsbart alternativ som "Ego"-läget som finns på Aventador.

Som det ser ut för närvarande finns det inget sätt att, säg, para ihop avgasläget för Corsa med fjädringsstyvheten och automatisk växling av Strada. Sport fungerar som ett lyckligt medium för det mesta, även om det finns tillfällen då dess allmänna känsla av vakenhet inte riktigt träffar rätt ackord för situationen.

Strada, däremot, tystar ner bilen både bokstavligt och bildligt, och dämpar V10:s skäll samtidigt som det mjukar upp reflexerna i chassit. Ibland är det nästan för mycket: vid flera tillfällen fann vi att transmissionen var ovillig att växla lägre än sjätte växeln utan att sätta gasreglaget hela vägen till golvet. Att göra det skulle oftare än inte resultera i en nedväxling till tredje eller andra växeln, och mycket mer dramatik än de flesta förare förmodligen vill ha när de bara försöker köra om långsammare trafik. Den bästa lösningen vi hittade var att helt enkelt ge den vänstra växelpaddeln några drag för att få växellådan till önskad växel, gör passningen och låt växellådan återgå till automatiskt läge på egen hand efter några sekunder.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Medan Evo Spyder är en fröjd att köra med toppen nedåt, är det avsevärt mindre för längre förare när taket är stängt. Evo-modellerna kommer med en grand touring-säte som standard, men kan om så önskas kompletteras med Performantes racingskopor, som monteras lägre i bilen och skapar mer takhöjd som ett resultat. Vi skulle förmodligen gå den vägen om vi var de som skrev på den prickade linjen.

När det gäller estetik är vi stora fans av den inte så subtila Arancio Xanto-lacken, som skulle passa bra med det mattsvarta Loge 20-tums smidda hjulet. Och även om vi förmodligen inte skulle kunna höra det för det mesta, skulle vi också välja Lamborghini Sensonum premiumljudsystem för de sällsynta tillfällen där musik kan ha företräde framför det härliga skället V10. Och med tanke på hur lågt den främre splittern sitter, är det valfria lyftsystemet, som tillfälligt höjer bilens framände för att klara branta uppfarter och liknande, praktiskt taget obligatoriskt.

Supersportbilens utveckling

Vissa beklagar den ökande nivån av artighet som superbilar har kommit att erbjuda de senaste åren. Vi kan inte låta bli att undra om all tandgnissel kommer från en plats av erfarenhet eller fantasi, dock för i slutet av dagen är en superbil inte värd mycket om du inte vill köra Det.

Huracán Evo Spyder uppfyller löftena som ges av dess vilda utseende, men den gör det utan att straffa föraren. Med ett ögonblicks varsel kan du vända upp veken för att få entusiastiska observatörer att le (det gjorde vi) eller skära upp en bra bit av vägen (det gjorde vi definitivt också). Samtidigt kan Evo vara lika foglig som en vanlig pendlarbil när du ber den om det, och det gör bilen till ett mer genomförbart alternativ för vanliga dagliga uppgifter.

Men det borde inte komma som en liten överraskning att en sådan dikotomi inte är billig. Baspriset för 2020 Huracán Evo Spyder är $287 400, medan vår testare fick en totalsumma på 339 845 $, vilket inkluderade 14 000 $ för den fantastiska Nero Granatus-färgen och en destination på 3 695 $ avgift.

Det sätter Huracán Evo Spyder i ligan med tunga slagare som McLaren 720S Spider och Ferrari 488 Pista Spider, som båda erbjuder fler hästkrafter, men gör det till priset av ett mindre känslosamt, turboladdat soundtrack.

Men ett sådant här beslut fattas i slutändan av hjärtat snarare än sinnet. Alla tre är helt fantastiska prestandamaskiner med mitten av motorer, var och en med sin egen unika version av superbilsformeln. För blivande köpare som förmodligen inte kommer att göra beslutet lättare, men var säker på att om denna Lambo roadster hittar in i ditt garage, kommer du förmodligen inte att ångra det.

Redaktörens rekommendationer

• Kan Amazon Alexa höra dig över Lamborghini Huracán Evos 610-hk V10?
• Lamborghinis Huracán Sterrato-koncept är ren rallyfärdig grymhet
• Lamborghini packar mer kraft i 2020 års Huracan Evo utan att glömma tekniken