GTS finjusterar Porsche 911 och levererar framgångsrikt roligare utan att offra komforten.
Porsche 911 är affischbarnet för själva föreställningen om en sportbil som körs dagligen – prestanda när du behöver det, artighet när du inte gör det. GTS-modellen snedvrider saker ytterligare mot den roliga sidan av ekvationen, den är optimerad för mer dynamisk körning än resten av 911-erbjudandena, men ändå lätt att leva med. Nästa steg upp placerar dig i GT3-territorium, där varelsens bekvämligheter börjar minska för att uppfylla blivande racerbilsförares drömmar.
I år har Porsche introducerat en ny 911 Carrera GTS. Med löftet om att bilen skulle bli kraftfullare, snabbare och bättre än någonsin flög vi till vackra Kapstaden i Sydafrika för att uppleva den på egen hand.
Relaterad
- Porsches uppdaterade 911 får det enda den saknade: En manuell växellåda
- Voitures Extravert konverterar vintage Porsche 911 till helt elektriska bilar
- Porsche förvandlar 700-hk 911 GT2 RS till den banbil den förtjänar att vara
Den bortre sidan
Fem olika smaker av 911 får GTS-behandlingen: den bakhjulsdrivna Carrera, den fyrhjulsdrivna Carrera 4, cabrioversionerna av båda och Targa 4. Alla packar det nya 3,0-liters dubbelturbo-platta sexkraftverket som tar upp 450 hästkrafter och 405 pundfots vridmoment.
Varje böjning av foten skickar den kvicka 911:an raketande nerför vägen.
Det krävs ett skarpt öga för att upptäcka de visuella justeringarna i varumärkessilhuetten av Porsches berömda sportcoupé, så det säger sig självt att uppgraderingarna till GTS-modellerna är subtila. Först och främst har varje GTS Carrera 4-kroppen, som är 44 millimeter bredare än standard 911. Ett främre förkläde med en svart spoilerläpp sitter under större luftintag, medan den främre nosen finjusteras för att förbättra aerodynamiken. Den bakre spoilerförlängningen dyker upp lite högre när den används som ett komplement till denna tweak, vilket minskar lyftet på både fram- och bakaxeln.
Om du behöver något lite mer konkret för att ge folket i din Porsche-klubb ett fall av FOMO, kommer GTS att bli svart 20-tums hjul med mittlås, rökta bakljus, svarta logotyper och avgassystem och ett standard svart tak för Targa modell.
Fast snabb, men inte hård
När vi släppte toppen på 911 Carrera 4 GTS, startade vi den nya turbomotorn som drar ut 30 till hästkrafter än Carrera S, och 20 hk mer än den naturliga motorn i den tidigare GTS. Detta var det bästa sättet att höra det vanliga sportavgassystemet bli liv när bilen rullade ut på de livliga avenyerna i Kapstaden.
På väg ut ur stan kändes GTS bekväm på skakiga vägar trots sin banfärdiga installation. Tack vare Porsches aktiva fjädringshantering (eller PSAM) höll de elektroniskt styrda dämparna körningen fast, inte hård.
Det var i utkanten av den vackra sydafrikanska kusten som 911 GTS kom till sin rätt. Med en vridning av körlägesväljaren på ratten var GTS klar för prestanda. I antingen sport eller sport plus kändes GTS-modellens motorrespons skarpare, och växlingarna med den sjuväxlade PDK dubbelkopplingsväxellådan blir ännu snabbare. Porsche är inte blyg för varvtal, eftersom varje böjning av foten skickade den kvicka 911:an raketande nerför vindpinad strandlinje, med avgasens bark ekande mot de klippiga kullarna vid havet som vi körde längs.
När du vill, återgår 911 GTS från Mr. Hyde, till den ståtliga Dr. Jekyll.
När vi kom ut ur en kurva eller mötte en väg i uppförsbacke med rullande minibussar, släppte vi lös allt som 911 GTS hade med "sportrespons"-knappen på ratten. Som en efterbrännare beordrar knappen motorn och växellådan att leverera så mycket kraft så snabbt som möjligt under 20 sekunder. Med en snabb titt och en knapptryckning lanserade GTS runt en konvoj av pendlare på hälften av de 20 sekunders galenskap den tillät.
Medan vi reste djupare in i landet, leds vi av Porsches navigationsmodul till vår destination med lätthet. Den sju tums pekskärmen är intuitiv att använda och gör det enkelt att få en överblick över rutten och göra mindre justeringar. Den vanliga uppsättningen av telefonanslutning och musikuppspelning är tillgänglig, samt tillgång till Porsche Connect, en prenumerationstjänst som kopplar Porsche-ägare till sina bilar och ger dem tillgång till en samling av appar. Porsche Connect tillåter förare att förplanera rutter och intressanta platser på mobila enheter eller datorer, skicka sedan de plottade punkterna till bilen, vilket sparar dig besväret med att göra det genom instrumentbrädan i bilen. Appen har också en massa bilstatus- och geofencing-applikationer som håller dig utvärderad av din bils situation när du inte är i den.
Navigationssystemet leder oss lätt till vårt mål - Killarney Raceway, en 2-mils bana där GTS skulle bevisa sin förmåga.
En racerbil, när du vill ha den
Killarney Raceway är en tight bana som betonar smidighet mer än raka muskler. Sprintarna är snabba, asfalten varierar i konsistens och hårnålarna är täta. Här hoppade vi ur den fyrhjulsdrivna cabrioen och bytte över till en bakhjuls 911 GTS coupé, redo att demonstrera sin förmåga. Och det var verkligen kapabelt.
Körningen började med Porschens avsevärda dragkraft. Sedan, under djup brytning, kände jag att 911:an redan var ivrig att vifta på svansen. Porsches stabilitetshantering (PSM) övervakar allt, samtidigt som det tillåter roligt. I sin senaste form låter den PSM bakdelen svänga ut lite innan den ingriper. På så sätt är det inte till för att hindra förare från att ha kul, men det är fortfarande där för att se till att hålla bilen rätt. Det är en smart taktik, eftersom den får föraren att känna sig som en hjälte.
Killarney Raceway visade sig oförmögen att pressa 911 GTS till dess gränser. Dess stabilitetskontroll, såväl som aktiv bakaxelstyrning, gjorde det enkelt att skära de vassa hårnålarna. Den valfria axelstyrningen är en knepig voodoo, där bakhjulen vrids något på plats i förhållande till din hastighet och framhjulens vinkel. I låga hastigheter styr bakdelen till motsatsen till fronten, vilket praktiskt taget förkortar hjulbasen och gör svängradien kortare. Vid höga hastigheter speglar bakhjulen framsidan, vilket ger bilen stabiliteten av en förlängd hjulbas.
Under hela körningen sköt PDK genom växlar snabbare än människan trodde, och GTS kändes planteras, roterar genom kurvor och griper obevekligt tag i banan genom höghastighetsveck med envishet. Hela tiden var kabinen sval och bekväm, vilket förhindrade trötthet under långa perioder, och höll mig därför mer skarpt inställd på uppgiften. På slutet körde vi helt enkelt iväg, 911 GTS återvände från den banhungriga Mr. Hyde till den ståtliga Dr. Jekyll.
Vår uppfattning
När Porsche 911 Carrera GTS tar sig till staten i april kommer GTS-modeller att börja på 119 000 $ för bakdriven coupé, och gå upp därifrån för fyrhjulsdrift och cabriolet-versionerna, och nå så högt som $138,200. Tänk på att på riktigt Porsche-manér är detta utan några alternativ som Sport Chrono-paketet som tillhandahåller de olika körlägena, bakaxelstyrning eller några av de roliga bitarna.
Förutsägbart belönar den senaste Porsche 911 inte superbilsköpare av budgetbilar. Men om du har repan och redan längtar efter något för att hålla dig i stil i komfort mellan bandagarna, är Porsche 911 Carrera GTS ett säkert kort.
Toppar
- Bekväm, fast körning
- Jättebra pip från avgasröret
- Bakaxelstyrning är ett gediget alternativ
Lower
- Priset skjuter i höjden med alternativ...
- ... Och allt bra är ett alternativ
Redaktörens rekommendationer
- Hybridmodellen kommer att ha "högsta prestanda 911 av alla", säger Porsches vd
- 2020 Porsche Carrera kommer att vara hörnstenen i den nya 911-familjen
- Nya 2020 Porsche 911 Carrera S Cabriolet frågar om vintern är över ännu
- Hur utvecklar man en ikon? På nära håll med nya Porsche 911
- Porsche 911 GT2 RS återtar Nürburgring varvrekord, med en asterisk
