2019 Nissan Leaf Plus
"Mer räckvidd och kraft höjer 2019 års Nissan Leaf Plus från att vara en som också kört till en utmanare."
Fördelar
- Förbättrad räckvidd
- Kraftig drivlina
- Rymlig interiör
- Smart e-pedalsystem
Nackdelar
- Dålig fjädringsjustering
- Billig inredning
- Svårt att se poängen med ProPilot Assist
Nissan Leaf var den första moderna elbilen som tillverkades och såldes i stort antal, och har blivit den mest sålda elbilen i historien. Men Nissan spelar nu ikapp.
Innehåll
- Smälta in
- Mer räckvidd, mer kraft
- Nissan är min andrepilot
- Det praktiska
- Hur DT skulle konfigurera den här bilen
- Sammanfattning
Det är inte möjligt att köpa en elbil med över 200 mils räckvidd för under $40 000, men när andra generationens Leaf lanserades under 2017, det kunde bara uppbåda en EPA-klassad räckvidd på 150 miles. Gå in i Nissan Leaf Plus 2019. Tack vare ett större batteripaket har denna nya modell upp till 226 miles räckvidd. Den har också mer kraft än standard Leaf. Men det är också dyrare.
2019 Nissan Leaf Plus börjar på 37 445 $ - en premie på 6 560 $ jämfört med standardsortimentet Leaf (alla priser inkluderar en obligatorisk destinationsavgift på 895 $). Vår testbil var också en SL-modell med toppklass, som ringde upp till 43 920 $. SL innehåller extrafunktioner som lädersäten, LED-strålkastare och Nissans ProPilot Assist förarhjälp, men kommer också med en räckviddsstraff. Både SL och mellanklass SV har en räckvidd på 215 miles; endast basen S trimnivå uppnår de maximala 226 miles.
Smälta in
Nissan gjorde en komplett 180 med stylingen av nuvarande generation Leaf. Där första generationens Leaf annonserade sin elektriska drivlina med sci-fi-styling, ser dess efterföljare ut som en vanlig halvkombi. Styling-cues, inklusive "V-Motion"-gallret och "flytande" taklinje, lånas från andra nuvarande Nissan-modeller. Precis som med första generationens Leaf är laddporten inrymd i nosen på bilen. Men den här gången är den diskret gömd mellan gallret och huvens söm. Visuellt kan Plus-modellen inte skiljas från Leaf i standardsortimentet, med bara diskreta märken för att visa att du har satsat på den extra räckvidden.
Interiören bär också över från standardserien Leaf. Det mesta är standard Nissan-pris, vilket betyder en ganska förnuftig design som sviker sig av billiga material. Den övergripande likheten med andra Nissan-modeller gör att Leaf känns lugnande normal, tills du går för att köra den. I stället för en konventionell spak får du en cirkulär enhet som du måste glida runt som en datormus för att välja körning eller backa (parkera är en knapp på toppen). Skiftaren bär över från första generationens Leaf, men dess form-över-funktionsdesign verkar mer malplacerad i den mer konservativt utformade andra generationens modell.
Precis som standardsortimentet Leaf har Plus en ovanligt hög körställning som vi tyckte var lite besvärlig. Det, tillsammans med rattstångens brist på justerbarhet (den lutar men inte teleskop) gjorde det svårt att hitta en bra körställning. Framsätena är dock ganska bekväma och bilen erbjuder bra sikt utåt (kompletterat av ett 360-graders kamerasystem på vår testbil) trots en brant rakad vindruta och tjocka bakre pelare.
Leaf är förmodligen den mest praktiska elbilen som de flesta köpare kommer att kunna lägga vantarna på.
Leaf Plus levereras som standard med en 8,0-tums central pekskärmsskärm, men du måste uppgradera från basnivån S till SV för att få Apple CarPlay och Android Auto. Infotainmentsystemet har inte många klockor och visselpipor, men det är åtminstone lätt att hitta en SiriusXM-station. Vi gillade också layouten på den digitala instrumentpanelens display, som innehöll fet, enkel grafik som enkelt förmedlade information.
Leaf är förmodligen den mest praktiska elbilen som de flesta köpare kommer att kunna lägga vantarna på. Chevrolet Bolt EV och BMW i3 är båda mindre halvkombi, medan Tesla Model 3 är en sedan, med bagageutrymme istället för baklucka. Många andra elbilar, inklusive Kia Niro EV, Volkswagen e-Golf och Hyundais Ioniq Electric och Kona Electric, är inte tillgängliga i hela landet.
Om du inte bor i ett tillstånd där dessa bilar är tillgängliga, saknar du inte för mycket när det gäller passagerar- och lastrum. Leaf är nära toppen av gruppen på passagerarutrymme och erbjuder mer lastutrymme än till och med den höga tak Kia Niro EV med sina baksäten på plats. Men lastutrymmet förbättras inte dramatiskt med fällda baksäten, som det gör i de flesta andra elektriska halvkombi.
Mer räckvidd, mer kraft
Leaf Plus får sin extra räckvidd tack vare ett större batteripaket – 62 kilowattimmar, jämfört med 40 kWh för standard Leaf – men det är inte det enda Nissan uppgraderat. Plus har också mer kraft. Dess 214 hästkrafter och 250 pund-fot vridmoment är ökningar med 67 hk och 14 lb-ft jämfört med standardsortimentet Leaf.
Zipping genom trafik kommer att få ett leende på läpparna.
Du kan känna den extra kraften bakom ratten. Där Leaf i standardsortimentet kändes ganska modig efter den första gaspådraget, accelererar Leaf Plus kraftfullt upp till motorvägshastigheter. Det lägger till något som tidigare saknats i körupplevelsen: kul. Zipping genom trafik kommer att få ett leende på läpparna. Men Leaf är fortfarande ingen snabb bil. Nissan gav inga accelerationssiffror, men vi skulle bli förvånade om Leaf Plus kunde matcha tillverkarens uppskattade 5,3-sekunders noll till 60 mph-tid för en bas Tesla Model 3.
Vi önskar också att Nissan också hade uppgraderat fjädringen när de fixerade drivlinan. Precis som med Leaf i standardutbudet hade Plus-modellen karossrullen som en Lincoln Continental från 1970-talet i kurvor, men utan den mjuka åkturen att matcha. Återigen utklassar Tesla Model 3 Nissan här, men det gör även Chevrolet Bolt EV. Chevyn känns piggare, vilket bidrar till den roliga faktorn. Medan den har mindre hästkrafter (200 hk) än Leaf Plus, har Bolt EV mer vridmoment (266 lb-ft) och väger mindre.
Leaf Plus har ett trick som dess konkurrenter inte kan matcha. Nu har varje elbil regenerativ bromsning, som hämtar energi från retardation för att ladda batteripaketet. Det betyder att du saktar ner lite bara genom att släppa gaspedalen, liknande motorbromsning i en förbränningsbil. Nissan tog saker ett steg längre med e-pedal. Denna standardfunktion kombinerar regenerativ bromsning med bilens konventionella friktionsbromsar, så att du nästan aldrig behöver röra bromspedalen. Systemet kommer att bromsa Leaf till ett helt stopp om du låter det. Detta fungerar utmärkt i stopp-och-kör-trafik och tar bort gissningarna när man ska lita på att lita på regenerativa bromsar och när man inte ska. Om du inte gillar det kan du alltid stänga av det.
Nissan är min andrepilot
Vår testbil var utrustad med Nissans ProPilot Assist-system. Det liknar konceptet Teslas autopilot eller Cadillacs Super Cruise, vilket gör att bilen kan accelerera, bromsa och hålla sig centrerad i sin fil på motorvägar medan föraren håller ett vakande öga på tekniken. Till skillnad från autopilot kan inte ProPilot Assist utföra filbyten; genom att trycka på blinkersspaken avaktiveras systemet tills föraren har slutfört manövern. ProPilot Assist är mer sofistikerad än alla förarhjälpmedel som erbjuds i andra elbilar som inte kommer från Tesla, men det betyder inte mycket i den verkliga världen.
Nissan designade ProPilot Assist för att fungera på motorvägar med tydliga körfältsmarkeringar, klart väder och en uppmärksam förare. Under de förutsättningarna fungerar det bra. Acceleration, retardation och styrinmatning är jämna. Systemet reagerade också snabbt när det blev avstängt av andra bilar, vilket ofta händer om du kör med hastighetsgränsen var som helst inom 50 miles från New York City, som vi var. Men vi hittade några kurvor på vår teststräcka av motorvägen som var för skarpa för systemet. ProPilot Assist applicerade inte tillräckligt med styrvinkel, vilket skickade bilen iväg över de vita linjerna.
Situationer som den visar att ProPilot Assist inte bör förväxlas med autonom körning. Den lägger i princip till filcentrering ovanpå den adaptiva farthållaren, och att ta händerna från ratten i några sekunder kommer att utlösa en varning för att vara uppmärksam. Även när ProPilot Assist fungerade hittade vi få möjligheter att koppla av även i måttlig trafik. Det var helt enkelt för mycket på gång, vilket krävde frekventa ingripanden för att undvika sammanslagning av trafik, långsammare bilar och andra potentiellt besvärliga situationer. Vi kände inte att ProPilot Assist lättade på arbetsbördan nämnvärt. Det är bäst att tänka på ProPilot Assist som ett mycket sofistikerat farthållaresystem: bra för långa sträckor av raksträckt motorvägskörning, men inte mycket hjälp någon annanstans.
Det praktiska
Räckvidden är anledningen till att Leaf Plus finns. Standard Leaf's EPA-klassad 150 mils räckvidd var inte längre tillräcklig när du kunde köpa en 238 mil Chevy Bolt EV (Chevy förväntas uppnå 259 mil för 2020) eller 240 mil Tesla Model 3 för lite mer pengar. Hyundai Kona Electric erbjuder 258 miles räckvidd, medan Kia Niro EV är klassad 239 miles, men ingen bil är tillgänglig i hela landet (en Kia Soul EV med 243 miles räckvidd lanseras snart som väl). Den EPA-klassade räckvidden på 226 mil för Leaf S Plus och 215 mil för Leaf SV och SL Plus kanske inte är klassledande, men den sätter Nissans elbil tillbaka i strid.
Lövet hade karossrullen av en Lincoln Continental från 1970-talet i kurvor, men utan den kusliga resan att matcha.
Leafs räckviddsunderskott kanske inte ens är ett problem om Nissan utrustat Leaf med en kraftfullare laddare. När den är ansluten till en 240-volts nivå 2 AC-källa kan standardenheten på 6,6 kilowatt ladda batteripaketet på 11,5 timmar, enligt Nissan. Vissa konkurrenter erbjuder mer kraftfulla laddare som kan ladda ett batteri av samma storlek på cirka 9,5 timmar. Nissan gjorde DC snabbladdning till standard på Leaf Plus, vilket möjliggör en 80-procentig laddning på 45 minuter. Nissan har jobbat med tredjepartsföretag i flera år för att bygga upp ett nätverk av snabbladdningsstationer, men täckningen kan variera beroende på ditt område.
Leaf Plus kommer också som standard med autonom nödbromsning, men du måste uppgradera från basen S-trimnivå till SV för att få adaptiv farthållare. ProPilot Assist, ett 360-graders kamerasystem, övervakning av döda vinkeln, varning för korsande trafik bak och en förarvakenhetsmonitor ingår i den översta SL-utrustningsnivån.
Nissan erbjuder tre års, 36 000 mil, grundgaranti och fem års, 60 000 mil, drivlinagaranti. The Leaf fick ett genomsnittligt tillförlitlighetsbetyg från Konsumentrapporter. Som med alla elbilar bör rutinunderhållskostnaderna vara lägre än en förbränningsbil på grund av det mindre antalet delar.
The Leaf Plus fick topp "Bra” poäng i krocktester från Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), men IIHS har inte publicerat sina typiska betyg för strålkastare och frontkrockförebyggande för bilen. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) har inte gett någon Leaf-modell av nuvarande generation ett stjärnbetyg för krocktester.
Hur DT skulle konfigurera den här bilen
Det här är en tuff sådan. Bas-S-trimnivån är den enda som uppnår Leaf Plus räckvidd på 226 mil, men den saknar viktiga tekniska artiklar, särskilt Apple CarPlay/Android Auto och adaptiv farthållare. Så vi skulle offra 11 miles räckvidd och spendera ytterligare $1 960 för att få SV-trimnivån, vilket lägger till dessa funktioner. Det är dock så långt vi skulle gå.
Den översta SL-utrustningsnivån lägger till fler förarhjälpmedel, såväl som lädersäten och ett uppgraderat ljudsystem, men vi tror inte att de gör bilen bättre. ProPilot Assist har inte tillräckligt med verkliga verktyg för att vara värt de extra pengarna, och vår testbils interiör kändes inte värdig sitt klistermärkepris. Leafs största tillgång är värde, så det lönar sig att välja alternativ noggrant.
Sammanfattning
Det är lätt att avfärda 2019 års Nissan Leaf Plus som för lite, för sent. Nissan tappade ledningen inom elbilar, och dess bästa insats kan inte ens slå rivaliserande bilar inom räckvidd. Men det är inte hela historien. Med 258 miles räckvidd och en av de bästa småfordonschassier som för närvarande finns tillgängliga, den Hyundai Kona Electric borde vara ett hot mot Leaf. Men Hyundai finns bara i Kalifornien.
De Tesla modell 3 och Chevrolet Bolt EV är båda tillgängliga över hela landet, och båda erbjuder mer utbud än Leaf Plus. Men Nissan erbjuder mer lastutrymme än Tesla, ber inte köpare att anpassa sig till ett okänt gränssnitt och kommer inte med någon osäkerhet om när du kommer att få din bil. Bolt EV är roligare att köra, men har också mindre lastutrymme än Leaf, och dess yttre design är inte för människor som vill smälta in.
Ska du skaffa en?
Ja. 2019 Nissan Leaf Plus är bra för alla som vill ha en elbil som känns som en vanlig bil.
Redaktörens rekommendationer
- Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
- Hyundai Ioniq 6 första körrecension: välkommen till framtiden
- Nissan vill att Ariya 2023 ska vara dess comeback EV, men ribban har höjts
- 2022 Mercedes-Benz EQB första körrecension: En EV bättre än sitt gassyskon
- 2022 Rivian R1S första körrecension: En EV SUV som passar för en expedition eller ett dragrace
