Självkörande gaffeltruckar är här för att revolutionera lager

Föreställ dig en framtid Blade Runner-esque arbetsplats där mänskliga och robotarbetare arbetar sida vid sida utan att det verkar det minsta anmärkningsvärt. Som det visar sig behöver du inte vara mycket av en futurist för att föreställa dig ett sådant scenario: Det har varit den dagliga verkligheten för fabriks- och lagerarbetare i årtionden.

Termen "automation" myntades första gången 1948 av Delmar S. Harder, ingenjör och vicepresident på Ford Motor Company för att beskriva överlämningen av särskilt tunga, repetitiva och farliga jobb till maskiner i industriella miljöer som fabriker. De första industrirobotarna och automatiserade lagren började dyka upp på 1960-talet - och har bara ökat i antal sedan dess.

Alla jobb kan dock inte automatiseras enkelt. Tänk på jobbet som truckförare, till exempel. På papperet (eller, tja, skärmen) faller gaffeltruckar under samma uppdrag som många tidigare industrirobotar: att lyfta och flytta tungt gods från en plats till en annan. Men att använda en gaffeltruck är långt ifrån lätt eller förutsägbart. Det kräver betydande medvetenhet och beslutsfattande från operatörens sida. Gaffeltruckar kan väga betydligt mer än vikten av en lastad personbil, måste brottas med ojämn viktfördelning, svänger med bakhjulen, snarare än de främre, och kan vara svårt att stanna. Det är ingen överdrift att säga att de kan vara tuffare att köra än en landsvägsbil.

En startup i Union City, Kalifornien, ringde Third Wave Automation tror dock att det har löst problemet. Och det hjälper till att skapa de självkörande gaffeltruckarna för att bevisa det. Med hjälp av expertis inom områden som sträcker sig från robotik till datorseende har Third Wave utvecklat teknik som lovar att hjälpa till att revolutionera morgondagens lager. Den tvååriga startupen, som kommer från stealth denna månad, har precis meddelat en finansieringsrunda på 15 miljoner dollar för att hjälpa den att göra exakt det.

"[Gaffeltruckkörning är] ett farligt jobb som kräver certifiering och har varit historiskt mycket svårt att hålla bemannad," Arshan Poursohi, VD och medgrundare av Third Wave Automation, som tidigare var robotiker på Google och ingenjörschef på Toyota Research Institute, berättade för Digital Trender. "Om vi ​​tar hänsyn till OSHA-rapporterade skador är att köra gaffeltrucken det farligaste man kan göra i lagret. Vi har hört från otaliga lageroperatörer att det är svårt att ha tillräckligt med kvalificerade personer i personalen för att få den bandbredd från verksamheten som moderna leveranskedjor kräver."

Poursohi sa att han inte kunde tillhandahålla en kundlista, men att Third Wave för närvarande testar sin självkörande gaffeltruckteknologi. Med hjälp av insikterna från dessa tester kommer den sedan att skapa en kommersiell produkt som den kan sälja. Istället för att bygga gaffeltruckar från grunden sa Poursohi att de har utvecklat en mjukvaruplattform som med rätt sensorer kan förvandla vanliga gaffeltruckar till självkörande modeller. Detta kan användas för att antingen bygga om befintliga flottor eller licensieras till gaffeltrucktillverkare, vilket kan bygga in de självkörande sensorerna i nya produktionsmodeller.

Han gav inte exakta detaljer om exakt vilka sensorer dessa inkluderar, men sa att de är "saker som lidarer och kameror, liknande [autonoma fordon]." Bedömning från Third Waves tidiga demos kommer robo-gaffeltruckarna att kunna identifiera hinder i lager eller fabriker och sedan lägga ut en säker kurs att slutföra resor. Väl där kommer de sedan att kunna plocka upp och lämna pallar som innehåller det gods som behöver flyttas.

Den mänskliga faktorn

Det är inget mysterium varför Third Wave skulle vara intresserad av att skaka om världen av lagerlogistik. Jämfört med tekniker som genererar rubriker på första sidan som självkörande bilar eller till och med matleveransrobotar, att flytta tunga saker runt ett lager eller "uppfyllelsecenter" kanske inte är världens glamorösa sektor, men det är verkligen en värdefull sådan - på alla möjliga sätt. Det finns uppskattningsvis 850 000 gaffeltruckar i USA, och det är en växande marknad som kan vara värda över 13 miljarder dollar 2025. Med tekniskt kunniga detaljhandelsjättar som Amazon tar upp robotföretag som de tror kan bidra till att effektivisera ytterligare dess verksamhet är det inte svårt att föreställa sig en lukrativ exit för företaget som framgångsrikt automatiserar detta avgörande jobb.

Men vad betyder det för de inblandade människorna? Efterfrågan på truckförare fortsätter att öka inom tillverknings-, transport- och detaljhandelsindustrin. Eftersom det för närvarande inte finns någon vanlig automationsteknik för gaffeltruckar som används i stor utsträckning, betyder det att det finns det sannolikt långt över en miljon gaffeltruckförare över hela världen vars jobb skulle riskeras av en helautomatiserad lösning.

Detta är dock inte vad Third Wave har skapat. Som Poursohi sa, tekniken som utvecklats av hans företag kräver fortfarande att människor är med i kretsen; det sätter dem bara inte i fara.

"De andra teknikerna du kommer att upptäcka där tar ståndpunkten att försöka begränsa användningsfallet tillräckligt för att den befintliga tekniken kan lösa problemet, för det mesta," sa han. "Vår delade autonomi-strategi inverterar detta och löser det som roboten vet att den redan kan göra autonomt, samtidigt som den aktivt känner igen situationer som den inte har fullt förtroende för. I dessa fall har vi byggt våra system för att kunna be om vägledning från en erfaren truckförare, och att sedan lära av den vägledningen så att den kommer att kunna bygga upp förtroendet att hantera liknande situationer i framtida."

Lite som tekniken utvecklad av svenska autonoma fordonsföretaget Einride, som försöker ersätta vanliga lastbilar med självkörande kapslar som övervakas på distans av lastbilschaufförer, Third Waves koncept håller fortfarande människor i slingan. Det betyder bara att en människa kan köra mycket fler fordon än om de var tvungna att köra den fysiskt. Människorna är där för kantfall där datorn blir förvirrad. När det gäller lager innebär det att fler varor kan röra sig genom samma byggnader med lika många anställda. Perfekt för en bransch som e-handel som växer i en nästan ofattbar takt.

"Vi håller reda på ett mått som vi kallar "fan-out", vilket är antalet truckar som en truckförare kan övervaka, förklarade Poursohi. "Föraren är inte aktivt uppmärksam på enskilda gaffeltruckar, utan ombeds snarare om vägledning från gaffeltruckarna på begäran."

Vad betyder detta för framtiden?

Naturligtvis betyder detta att antalet truckförarjobb inte kommer att växa lika snabbt som andra delar av, till exempel, detaljhandelslager kan expandera. Tekniken innebär också att operatörer, åtminstone på sikt, kan utbilda sina eventuella ersättare. Som Poursohi sa, "kort sagt, systemet blir ständigt bättre efter att det har installerats och kan anpassa sig till förändringar som kunderna naturligtvis kommer att göra i sina lager efter att vi lämnat."

Men precis som med det 60-åriga försprånget som fabriker och lager har framför andra företag när det kommer till människor och robotar som arbetar tillsammans, så är även detta dilemma ett allt vanligare sådant. Just nu handlar klyftan mellan vad robotar och människor kan göra ofta till styrka vs. påhittighet. Robotar utför uppgifter som förutsägbara lyft och förflyttning av föremål. Människor gör resten. Amazon, till exempel, använder robotar – ursprungligen utvecklade av det Amazon-ägda Boston-företaget Kiva Systems – för att föra in hyllor med tunga hyllor till mänskliga produktplockare och på så sätt spara tid. De mänskliga plockarna använder sedan sin mänskliga snabbhet och skicklighet för att ta rätt produkter från hyllorna och lägga dem i lådor.

Ändå är detta förhållande inte fixat. Tack vare framsteg inom robotik och maskininlärning, det skiftar hela tiden. Robotar kan nu utföra jobb som för bara några år sedan skulle ha hamnat under den "mänskliga" sidan av jobbbeskrivningsbannern. Under de kommande åren kommer denna balans att tippa ytterligare i takt med att robotar blir mer och mer kapabla och säkra på att utföra ett växande antal uppgifter.

Men för närvarande kommer truckförare ingenstans – även om deras jobb kan vara på väg att förändras på ett djupgående sätt. Välkommen till framtidens logistik på 2000-talet.

Redaktörens rekommendationer

• Waymo tar med självkörande minivans tillbaka till Bay Area för att leverera paket
• Mayflower Autonomous Ship är på väg till havet för att testa sin självkörande båtteknik
• Undersökningen säger: Vi låter hellre robotar laga mat än att köra