2020 Polestar 1 First Drive: Kompromiss har sina egna belöningar

Med elektrifiering som sveper över branschen är kampen för att etablera ett fotfäste inom hållbar mobilitet hårdare än någonsin. Arenan är redan full av resterna av ambitiösa, välfinansierade unga företag som lovade att "störa" fordonslandskap, och lärde sig senare den hårda vägen att det är en utomordentligt komplex och kostsam strävan att åta sig.

När vi satt i en ombyggd fraktcontainer bakom Volta laddning i San Francisco i väntan på att Polestars tekniska genomgång ska börja, det distinkta höftmärket uppkomling spektakel var svår att ignorera, vars prylar i sig inbjuder en viss nivå av skepsis. Men medan detta två år gamla företag är här för att debutera sin första modell, går deras historia faktiskt mycket längre tillbaka. "Det finns många startups där ute som försöker etablera nya elbilsföretag," noterade Polestars vd Thomas Ingenlath. "Men vi ser oss själva i en mycket speciell position att förnya här."

Det kan vara lätt att avfärda det som en ren beskrivning, men Polestar är verkligen en avvikare inom denna nya ras av elektrocentrerade biltillverkare. Företagets ursprung går faktiskt tillbaka till 1996, när Volvo började finansiera insatserna från Flash Engineering racingteam i Svenska Touring Car Championship.

2005 såldes Flash Engineering till den tidigare touringbilsföraren Christian Dahl, som döpte om laget till Polestar Racing. Då var det skenbart Volvos fabriksinsats – teamet hade redan kampanjat OEM-stödda racingversioner av produktionsbilar som C30 och S60 till flera mästerskapstitlar, och det dröjde inte länge innan Volvo bestämde sig för att ytterligare integrera Polestar i deras operationer. Följaktligen etablerade de en ny Polestar-division inom varumärket för att skapa prestandatrimmade versioner av sina landsvägsbilar, ungefär på samma sätt som Mercedes Benz hade med AMG på 1970-talet.

Sedan, 2017, kom beskedet att Polestar skulle ge sig ut på att utveckla sin egen serie av prestandafordon, och de var inte direkt blyga för sin avsikt att ta direkt mål hos företag som Tesla. Och för det ändamålet är det första skottet över fören detta, Polestar 1. Men snarare än en vanlig, helelektrisk familjesedan för att konkurrera med Model 3 (det kommer att vara Polestar 2, som kommer nästa år), är Polestar 1 en uppvisning av hybridiserad, höghastighets Grand Touring-teknik, en coupé med kolfiberkropp för 156 500 USD som använder inte mindre än tre olika framdrivningsmetoder för att generera sin kombinerade effekt på 619 hästkrafter och 738 pundfot vridmoment.

Planerad för en begränsad produktionsserie på 500 bilar per år under de kommande tre åren, med bara ett val på tillvalsbladet – lackfärgen – Polestar 1 är inte så mycket en BMW M8 rival eftersom det är ett syftesförklaring för Polestar. Men går det bra att köra? Vi hoppade bakom ratten och begav oss söderut från staden, mot de slingrande landsvägarna väster om San Mateo, för att ta reda på det.

Ut och in

Visuellt inspirerad av Volvo Concept Coupe, som ursprungligen debuterade på bilmässan i Frankfurt 2013, kör Polestar 1 på Volvos Scalable Product Architecture-plattform. Ytterligare chassiförstärkning tillhandahålls av en tvärbalk i kolfiber som sägs förbättra strukturens styvhet med 60 %, samtidigt som kroppen är helt gjord av kolfiberförstärkt polymer för att hålla vikten nere och tyngdpunkten så låg som möjlig.

Från vilken vinkel som helst är det en looker - kanske till och med mer tilltalande för ögat än konceptet som det bygger på. Det finns en målmedvetenhet i dess nedsänkta hållning, men det är kärndesignen som verkligen fångar din uppmärksamhet. Polestar 1:s diskreta atmosfär är en uppfriskande förändring av takt från skopor och vingar som vanligtvis tävlar om ens uppmärksamhet i högpresterande prestanda kupéer.

Det temat fortsätter in i Polestar 1:s interiör, men det är särskilt mycket mindre avvikelse från moderbolagets reservdelsbehållare än exteriören. Sätena, instrumentbrädan, ställverken, ratten, det 9,3-tums porträttorienterade infotainmentsystemet med pekskärm och andra bitar kommer förmodligen att verka bekanta för alla som har varit i en sen modell av Volvo, men skräddarsydda element som kolfiberaccenter och den handgjorda växelväljaren i kristall ger en känsla av tillfälle till förfarandet.

Om interiören är lite underväldigande, kompenserar mekaniken verkligen för det. Att driva Polestar 1 är en trifekta av framdrivningsmetoder som börjar med en två-liters, fyrcylindrig bensinmotor som är både kompressormatad och turboladdad, vilket skickar 326 hk och 384 lb-ft exklusivt till framhjulen genom en åtta-växlad automat överföring.

På baksidan av bilen finns ett par 85 kW motorer som genererar 232 hästkrafter och 354 pund-fot vridmoment för bakhjulen, och en 52 kilowatt integrerad startmotor generatorn fungerar som både en startmotor för förbränningsmotorn och en tredje dragkraftskälla när den tvåliterskvarnen är aktiv, vilket ger ytterligare 71 ponnyer och 119 lb-ft. Utrustad med ett par batteripaket som är bra för 34kWh, kan Polestar 1 köra upp till 78 miles av helelektrisk körning på en laddning.

När det gäller chassihårdvara valde Polestar den berömda motorsportleverantören Öhlins för att utrusta coupén med manuellt justerbara dämpare i alla fyra hörnen. Stoppkraft tillhandahålls av sexkolvs Akebono-ok och 15,7-tums rotorer framtill, medan fyrkolvsenheter är ihopkopplade med 15,4-tumsskivor bak. Alla Polestar 1-modeller rullar på 21-tums legeringar inslagna i Pirelli P Zero-gummi.

Bakom ratten

På väg mot San Mateo genom San Franciscos designdistrikt fick vi en chans att se hur Polestar 1 hanterar stadskörning. Fyra körlägen är tillgängliga – fyrhjulsdrift, ren (endast el-drift), hybrid och kraft. Hybrid är standardläget, och eftersom vi lämnade Volta med full laddning innebar det att bilen höll sig till elektrisk motivation i större delen av staden. Även om det var behagligt nog, väckte den styva fjädringsjusteringen uppmärksamhet till sig själv nästan omedelbart. Ingenlath berättade för oss att företagets beslut att använda manuellt justerbara Öhlins coilovers berodde på deras "engagemang till en klassisk maskinteknik."

Det är verkligen beundransvärt, och Öhlins har verkligen levererat upphängningskomponenter för otaliga mästerskapsvinnande racerbilar genom åren, men faktum är att vägbilstekniken har gick vidare. Det enda sättet att justera efterlevnaden av dessa dämpare är att fysiskt vrida på dem från stöttornen, istället för att bara trycka på en knapp på konsolen eller att klicka över till en annan körlägesinställning, som du skulle göra i de flesta moderna lyxfordon, och det är lite jobbigt när du tänker på prislappen på Polestar 1.

Den inställningen började bli mer meningsfull när vi kom ut till väg 35, dock. Med en vikt på nästan 5200 pund är Polestar 1 verkligen ingen fjädervikt, men de dämparna höll tyngden i schack när vi trampade nerför den slingrande asfalten på Skyline Boulevard. Polestar 1 arbetar i tandem med planetväxeluppsättningarna som är utrustade med varje elmotor, vilket möjliggör verklig mekanisk vridmomentvektor, och döljer sin vikt förvånansvärt bra genom hörnen.

Men livlig, ihållande stress tenderar att ge bromsarna en hel del träning, inte bara pga. vikten de har i uppgift att regera i, men också den takt som Polestar 1 kan lägga sig på fart. I körläget Power fungerar alla tre metoderna för dragkraft samtidigt, och medan det surrar den fyrcylindriga motorn under huven gör är inte precis det som drömmar är gjorda av, den raka prestanda på kranen är definitivt tillräckligt för att få ditt blod pumpning.

Vår uppfattning

På det hela taget är Polestar 1 en intressant ny snurr på den stora touringformeln. Även om vissa av Polestars metoder för att skilja sig från konventionen inte är helt framgångsrika, är den briljanta designen och banbrytande inställning till en modern prestandacoupé visar mycket lovande för vad som väntar från varumärke.

Traditionella entusiaster kan dock ha svårare att värma upp till Polestar 1. När det nya med Polestars drivlina försvinner, är det faktum att bilar som den tidigare nämnda M8 inte är lika komprometterade – inte bara när det gäller direkt prestanda, utan också den dagliga livskvaliteten – kan sluta med att begränsa denna hybridcoupés överklagande.

Som sagt, för folk som har ett intresse av hållbar bilism och vägrar att förlora en spännande körupplevelse för att få det, Polestar 1 är ett av väldigt få sätt att få din tårta och äta den för.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Polestar planerar att bygga 500 exemplar av Polestar 1 per år under de kommande tre åren, och förutom färgen kommer alla att vara identiskt konfigurerade. Vi tar vår i mattsvart, tack.

Ska du skaffa en?

Ja. Även om Polestar 1 inte utan sina grova kanter är både en stark öppningssalva för varumärket och en inblick i framtiden för hållbar högprestanda.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV första körrecension: 90-talslook, banbrytande teknik
• 2024 Polestar 2 får en rejäl översyn för 2024 års modell
• 2023 Kia Niro EV första körrecension: Praktisk behöver inte tråka ut dig till tårar
• 2022 Volkswagen ID. Buzz första körrecension: Den ikoniska hippiehalern går elektrisk