Mercedes-Benz EQXX provkörning: effektivitet utan uppoffringar

Den kan ha den välbekanta treuddiga stjärnan på huven, men Mercedes-Benz Vision EQXX är som ingen annan bil som Mercedes - eller någon annan biltillverkare - någonsin har byggt.

Vision EQXX är en elektrisk konceptbil som debuterade på CES 2022 tidigare i år. Men där många konceptbilar inte ens kan röra sig av egen kraft, tillbringade Vision EQXX månaderna efter att dess Las Vegas avslöjade att sätta räckviddsrekord med ett par episka transeuropeiska roadtrips. För medan de flesta koncept enbart fokuserar på design, skjuter Vision EQXX på kuvertet på alla områden, från formen på kroppen till koden i dess mjukvara.

Ändå är detta inte något konstigt X-Plane för vägen. Vision EQXX är så lättillgänglig att köra att Mercedes lät oss sätta oss bakom ratten, trots att den är en oersättlig engångsföreteelse för flera miljoner dollar. Vi tillbringade en dag på biltillverkarens testbana i Immendingen, Tyskland, för att köra EQXX och kolla in den coola tekniken som kan göra den till framtiden för elbilar.

Rekordstor räckvidd

Vision EQXX designades med ett unikt syfte som normalt är reserverat för racerbilar. Men istället för att fokusera på hur snabbt den kunde gå runt en bana var målet att få den att gå så långt som möjligt på en enda laddning. Riktmärket var 1 000 kilometer (621 miles) utan omladdning.

"Vi hade inte en lång bok över saker som den här bilen skulle göra", säger Malte Sievers, projektledare för EQXX, till Digital Trends. "Vi kunde fokusera på effektivitet."

Byggd kring den mentaliteten, EQXX genomförde en 626 mil lång resa i april 2022, vilket gör det från Sindelfingen, Tyskland, till Cassis, Frankrike, med batteriet fortfarande på 15 % laddning (motsvarande cirka 25 miles räckvidd) i slutet av resan. Så Mercedes skickade ut EQXX igen, denna gång från Stuttgart, Tyskland, till Englands Silverstone racerbana. Bilen täckt 747 mil innan batteriet tog slut — och det inkluderade några varv på banan.

"Du måste optimera hela paketet" för att uppnå den effektivitetsnivån, sa Sievers. Det tillvägagångssättet ledde till en bil som inte bara utplånar räckviddsångest utan som sätter framtiden för elbilar i fokus på ett sätt som ingen vanlig konceptbil eller experimentell prototyp kan.

Annorlunda, men ändå bekant

Vision EQXX ser verkligen ut som en del av en futuristisk bil, tack vare dess låga hållning, långsträckta bakdel och solcellstak. Dessa element ger bilen en extremt låg luftmotståndskoefficient (cD) på bara 0,17. Som jämförelse, Mercedes mest aerodynamiska produktionsbil, EQS sedan, har en 0,20 cD. Luftluckor och en utdragbar bakre diffusor ökar det aerodynamiska motståndet något när de används, men är nödvändiga för kylning respektive höghastighetseffektivitet.

När vi såg EQXX för första gången slogs vi inte bara av designen, utan hur färdig bilen såg ut. Speciellt strålkastarna såg ut att kunna vara bilar som tillverkas. Och även om de långa främre och bakre överhängen är ovanliga, är det mer en fråga om aktuella bilstylingtrender än praktiska. Även om det är definitivt ovanligt, tror vi att EQXX skulle göra sig ganska bra i alla bilskönhetstävlingar.

EQXX har till och med fyra dörrar och ungefär samma hjulbas som nuvarande Mercedes kompaktbilar som CLA-klass. Soltaket betyder dock att det inte finns något bakfönster, och interiören är ganska trång. Vi kunde inte föreställa oss en människa som faktiskt passade i baksätet.

Ovanligt för ett koncept eller en prototyp är den interiören dock helt färdig. Med en pekskärm i full bredd, främmande kristallventiler och läckra lila mattor och trim (alla tillverkad med hållbara material), är designen något vi inte skulle ha något emot att se på en faktisk produktion bil. Ändå hade den också allt vi kan förvänta oss att hitta i en riktig produktionsbilsinteriör, från rattkontroller till fungerande luftkonditionering. Det visar att mer radikala inredningsdesigner kan fungera, åtminstone ur ett ergonomiskt perspektiv.

Elektronsippande drivlina

Förutom en skräddarsydd kropp och interiör har EQXX en specialutvecklad elmotor, batterikemi och kylsystem. Siffrorna kommer inte att orsaka uppståndelse. Motorn skickar mellan 241 hästkrafter till bakhjulen, och toppfarten är begränsad till 87 mph. Men den var designad för effektivitet, inte hög prestanda.

Batteripaketet har ungefär 100 kilowattimmar energilagringskapacitet, ungefär samma som nuvarande Mercedes EQS. Men den har en annan typ av kemi, med anoder som har mer kisel än produktionsbattericeller. Förpackningen saknar också den modulära strukturen hos konventionella förpackningar, vilket innebär att de energilagrande cellerna utgör en större andel av dess storlek och ett 900-volts elektriskt system, en högre spänning än de 400-volts- och 800-voltssystem som används i nuvarande produktion bilar.

Det största avviket från konventionen är dock batterikylsystemet. Istället för den vätskekylning som används i alla nuvarande elbilar är paketet helt luftkylt. En platta under bilen absorberar värme och använder luften som strömmar runt bilen för att avleda den. Mercedes noterar att detta är ett helt passivt system, vilket innebär att det inte använder någon energi för att fungera. Det sparar också vikt genom att eliminera flytande kylvätska och de pumpar och slangar som behövs för att cirkulera det. EQXX har dock en värmepump som drar värme från elektroniken för att värma upp packningen och kabinen.

Enbart dessa element ger en stor ökning av effektiviteten. Innan vi körde EQXX körde vi en Mercedes-Benz EQB (en elektrisk SUV som för närvarande säljs i Europa och snart kommer till USA) utrustad med EQXX drivlina. Där den standardiserade europeiska marknadens EQB har en energianvändningsklassning på 16,2 kWh per 100 kilometer (62 miles), hade vi i genomsnitt bara 12,8 kWh/100 km.

Effektivitet kan vara roligt

Kombinationen av denna experimentella drivlina och EQXX: s chassi ökar inte bara effektiviteten. Det skapar också en unik körupplevelse.

EQXX var rent ut sagt rolig att köra. Vid 3 500 pund är den ganska lätt för en elbil, och det bidrog till att ge den styrkänsla och en vilja att ändra riktning som vi inte har upplevt i någon elbil i produktion. Även om den inte är designad som en prestandabil, kändes EQXX smidig; vi fann att vi kunde ta snäva kurvor på Mercedes testbana mycket snabbare än förväntat. Ändå var vi också mer effektiva än i den tyngre, mindre aerodynamiska EQB-prototypen, med i genomsnitt 7,5 kWh/100 km. Och det var med den energislukande luftkonditioneringen igång.

Liksom alla elbilar använder EQXX regenerativ bromsning för att skörda energi, vilket också gör att bilen kan bromsa in utan att använda de mekaniska bromsarna. I EQXX kan olika nivåer av regen väljas med hjälp av rattpaddlar. Att växla mellan dessa inställningar fungerar i princip som att växla ner en bil med manuell växellåda, vilket ger tillbaka en del av det engagemang som förlorats med elimineringen av kopplingspedaler och varvtalsmatchning. Vissa produktionsbilar har liknande system, men ingen så aggressiv som EQXX. Under vår provkörning rörde vi inte bromspedalen alls.

Vi uppmuntrades också att stänga av regen och kust när det var möjligt, eftersom det använder noll energi. I en bil så aerodynamisk som EQXX, som tappar väldigt lite fart till vindmotstånd, är det en rent kuslig upplevelse. På en direkt utformad för att replikera en sträcka av kinesisk motorväg, med fötterna utanför pedalerna, höll EQXX en stadiga 62 mph som den var på farthållaren.

Batterisparande teknik

Mercedes holistiska syn på effektivitet gäller även infotainmentsystemet. Men det betyder inte att ingenjörer snålat med någonting.

Som nämnts ovan sträcker sig en skärm över hela instrumentbrädan, något vi ännu inte har sett även med de absurt stora skärmarna på nuvarande produktionsbilar. Den 47,5-tums 8K-skärmen har underbar grafik, med ett format som är mer skrivbordsskärmsläckare än något annat fordon. Istället för de vanliga menyerna och ikonerna läggs information helt enkelt över bakgrunden. Det inkluderar snygga skärmar för effektivitetsrelaterad information som energiförbrukning.

Trots att den är mer påkostad än något som för närvarande används i produktionsbilar är den här installationen också ett energieffektivt alternativ. Mercedes använde Unity-spelmotorn för att generera grafik, som använder mindre energi än den förladdade grafiken som normalt används i fordonsinfotainmentsystem, enligt Mercedes. Skärmen använder också lokal nedbländning, så pixlar som visar svart är faktiskt avstängda. Och för att göra ljudsystemet mer energieffektivt förlitade sig ingenjörer enbart på högtalare i sätena för mer målinriktat ljud.

Allt i kabinen kan också hämta ström från EQXX: s solcellstak, så att du kan svepa den pekskärm, lyssna på musik och kör luftkonditioneringen utan att dra ström från elnätet batteripaket. Detta är inte en original idé - du kan redan få ett solcellstak på en Hyundai Sonata Hybrid — men EQXX visar att den kan fungera ännu mer effektivt när den skalas upp.

En uppnåbar framtidsvision

Vision EQXX är mer än bara en konceptbil, och det är värt att understryka det. Bortsett från några mindre gnisslande och skrammel hade vi inga problem med det under vår bilresa. Till och med vissa produktionsfärdiga bilar plågas av mjukvarufel och skramlande trimdelar, så det här är en ganska bra prestation för en enstaka handbyggd prototyp.

Men EQXX är fortfarande väldigt långt ifrån en verklig produktionsbil. Många av funktionerna som gjorde det möjligt för den att korsa Europa på en enda laddning kanske aldrig kommer i produktion. Ingenjörer vet till exempel inte om luftkylda batterier fungerar på platser som Sverige eller Saudiarabien. Ett större, mindre aerodynamiskt karosseri skulle sannolikt också behövas både för inre utrymme och för att rymma krockstrukturer (EQXX har inte blivit helt krocktestad och saknar krockkuddar).

Ändå byggdes EQXX inte bara för att skryta. Mercedes planerar att införliva några av dess funktioner i en ny generation av kompakta bilar, även om biltillverkaren är lite vag när det gäller detaljerna för närvarande. Lärdomar från drivlinan och aerodynamiken kan dock översättas till produktionsfordon. Ännu viktigare, Mercedes har visat hur viktigt det är att betona total effektivitet.

Räckviddsångest är fortfarande ett stort hinder för elbilar, men att öka räckvidden med större batteripaket är inte hållbart. Större förpackningar ökar kostnaden och belastar begränsade tillgångar på naturresurser. De kräver också ett tätt nätverk av högeffekts laddningsstationer som inte finns. Tesla och Lucid har visat vad kan göras med en effektivitetsfokuserad design, men det är en läxa som äldre biltillverkare har varit långsamma med att ta till sig. Mercedes EQS, medan en fantastisk lyxbil, är inte exakt det sista ordet i effektivitet.

Vision EQXX presenterar ett alternativ. Genom att använda ett batteripaket som inte är större än de i nuvarande bilar, kan det resa längre på en enda laddning än de flesta förbränningsbilar går på en tank med bensin. Och det gör den utan att omfatta kördynamik, design eller teknik. Namnet Vision EQXX är lämpligt eftersom denna bil presenterar en tydlig vision om hur framtidens fordon kan se ut. Nu är det upp till Mercedes att göra den framtiden till verklighet.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-Benz Vision One-Eleven koncept ser till det förflutna för inspiration
• Mercedes tar äntligen en elektrisk skåpbil till USA.
• Mercedes EV-laddnav kommer till Nordamerika i slutet av decenniet
• Vi testade den självkörande Mercedes-tekniken så avancerad att den inte är tillåten i USA.
• Buick tillkännager planen att bli helelektrisk med ett fantastiskt EV-koncept