Volkswagen och Argo A.I. Utveckla autonoma skyttlar

Förhandsgranskad av det arvsrika ID.Buzz-konceptet, Volkswagens pånyttfödda buss kommer att anlända 2022 med några coola tekniska trick i rockärmen. Den kommer att vara helt elektrisk, den kommer att köra på MEB-arkitekturen som redan finns under elbilarna ID.3 och ID.4, och det kommer att skapa en autonom skyttel som är planerad att börja transportera passagerare 2025. Argo A.I. hjälper Volkswagen att lära bussen att köra själv, och Digital Trends fick en inblick i projektet.

Volkswagen presenterade den första ID.Buzz-baserade prototypen vid sidan av Münchens bilmässa 2021. Skåpbilen är helt draperad i kamouflage för att maskera sin slutliga design och är utrustad med en armada av sensorer, radarer, kameror, mikrofoner och lidarer som målar en digital bild av världen runt den. Argo A.I. — som Volkswagen och Ford tillsammans äger en andel i — hävdar att dess teknologi är mycket avancerad: dess lidar kan upptäcka och undvik gropar genom att skanna vägytan, och den kan se föremål som är cirka 300 fot bort, även om de är mörka (som en svart bil). Att driva den här hårdvaran kräver enorm datorkraft, flera backupsystem och en enorm mängd data.

Argo A.I. driver två testbanor. Den ena är i Pennsylvania, där företaget är baserat, och den andra är nära Münchens flygplats i Tyskland. På dessa stängda, privata fastigheter pressar ingenjörer prototyper till det yttersta i en mängd olika förhållanden, inklusive snäva kurvor med minskad sikt och översvämmade vägar. Falska djur och fotgängare knuffas in i en bils väg för att se hur den reagerar, medan dimgeneratorer gör sitt bästa för att förvirra sensorerna. Argos huvudmål är säkerhet. Dess teknik måste fungera i städer, på landsbygden, på natten, i stormigt väder och så vidare. I sin tur förbättrar data som samlas in genom testning mjukvaran. Ju fler situationer den stöter på, desto bättre kör den.

"Vi har en tydlig idé: det handlar inte om att få världens största datamängd, det handlar om att få världens mest kompletta datamängden för att "mata" systemet," Argo A.I. grundare och VD Bryan Salesky sa under en presentation.

En fascinerande del av att utveckla autonom teknologi för globala applikationer är att programvaran måste anpassas för specifika regioner. Till exempel har bilister i Paris andra körvanor än i Miami, och bilen måste anpassa sig till sin omgivning; det är inte tvärtom, och det finns ingen lösning som passar alla.

”Vår grundläggande algoritm är densamma och sedan anpassar vi den till det naturliga körbeteendet för bilister i varje stad. Washington, D.C., har många rondeller, och vi har redan lärt oss att där och det ger oss ett huvud börja när vi kommer till europeiska städer”, konstaterade Reinhard Stolle, vice vd för teknik för Argo AI.

Det betyder inte att Volkswagens autonoma prototyper kommer att ta upp varje stads dåliga vanor, såsom fortkörning, dubbelparkering eller oupphörligt tutande. Road rage är inte en del av en självkörande bils utbildning. De är inte programmerade att använda sin tuta, de undviker plötsliga manövrar och de kör med exakt hastighetsgränsen - på gott och ont.

"Vi vet att ett fordon som följer alla regler, särskilt fortkörning, inte är riktigt omtyckt i allmän trafik [i Tyskland]. För nu, i det första skedet, är det obligatoriskt att göra detta. Vad som händer efteråt, när vi verkligen vet att tekniken är mogen, får vi se. Undantag kanske är möjliga, sa Stolle försiktigt.

Tills dess har Argo A.I. kommer att fortsätta testa sin teknik på banan och på vägen för att samla in mer data. Den testar för närvarande bilar i sex amerikanska städer och planerar att börja rulla ut prototyper på Münchens gator under de kommande månaderna. När testfasen är klar kommer Volkswagen och Argo A.I. kommer att arbeta tillsammans för att göra autonoma skåpbilar tillgängliga i Hamburg, Tyskland, med start 2025. Andra städer kommer förmodligen att följa senare under decenniet.

Autonom teknik förblir dyr, men att åka i en självkörande skyttel kan vara billigare än att hylla en Uber.

"Vårt sensorset ser imponerande ut, men ur affärssynpunkt är det mycket billigare än en förare", förklarade Robert Henrich, VD för Volkswagen-ägda Moia (en division som bildades 2016 för att tillhandahålla mobilitetstjänster som samåkning). Han tillade att en autonom skyttel inte behöver ta pauser (såvida den inte laddas) och kan fungera dygnet runt om det behövs. "Affärsfallet förbättras avsevärt när vi byter ut föraren - mänskliga förare är ganska ineffektiva i jämförelse. Vi förväntar oss att priserna kommer att sjunka avsevärt för slutkunden”, tillade han.

Även om allt detta låter lovande, har självkörande skyttlar fortfarande många hinder att klara innan de kan smälta in i mainstream. Tekniken behöver fortfarande fulländas, infrastrukturförbättringar behövs och ett regelverk ramverk som gör det möjligt för autonoma bilar att dela vägar med människodrivna fordon måste sättas in plats. När det gäller teknik är det inte bara hårdvaran och mjukvaran som gör att en bil kan köra sig själv som behöver arbete. De företag som hoppas kunna distribuera flottor av autonoma skyttlar måste också ta reda på hur de ska övervaka vad som händer under en resa och svara på ett lämpligt och i tid. Vad händer om en ryttare får en hjärtattack?

"Vi kommer att ha interiörkameror, vi kommer att göra invändig övervakning och vi kommer att förlita oss på artificiell intelligens. Under resan övervakar vi vad varje passagerare gör, och om det uppstår en nödsituation kan fjärroperatören ansluta till fordonet via en videoanslutning och reda ut det. Vid behov kommer fordonet att stanna”, konstaterade Henrich. En fördel med autonoma skyttlar är att det krävs att man skapar en profil för att koppla en åktur personlig information – precis som att du var tvungen att tillhandahålla grundläggande information om dig själv innan du registrerade dig för Uber. I teorin bidrar detta till att säkerställa att ryttare förblir artiga. I tillämpningen är frågan mycket mer komplex, och det är en av de gråzoner som fortfarande arbetas med.

Att transportera passagerare är bara en del av ekvationen. Skalan är oerhört viktig i sfären av autonoma bilar, och den teknikplattform som Volkswagen och Argo A.I. utvecklar vilja även makt fordon som levererar varor. Det låter som att nästa Volkswagen Bus tar vid precis där föregångaren slutade – med en högteknologisk twist.

Redaktörens rekommendationer

• Ford och VW lägger ner Argo AI autonom bilenhet
• Argo AI sätter en högteknologisk snurr på Volkswagens retro ID.Buzz van
• Kan en vintage Volkswagen Bus vara snabb och tyst? Du slår vad om det är elektriskt
• Inuti Volkswagens plan att äntligen ta ut prisvärda elbilar till massorna
• Denna bilaffärsklass lär gymnasieelever hur man gör sina egna elbilar