2020 Porsche Taycan Turbo S recension: Den är alltid på

2020 Porsche Taycan Turbo S

MSRP $185.00

"Om du letar efter en högpresterande elbil med en sexsiffrig prislapp är detta ditt bästa alternativ."

Fördelar

• Fullpackad med tekniska funktioner
• Omedelbar kraft vid vilken hastighet som helst
• Mer praktiskt än du tror
• Mycket tyst vid normal körning

Nackdelar

• Moderat elektrisk räckvidd
• Regenerativ bromsning kan anpassas

Porsche skapade sig ett namn genom att bygga högoktaniga bilar med höga hästkrafter för vägen och banan, inte genom att tillgodose bilister som vill minska sitt koldioxidavtryck. Även om företagets grundare Ferdinand Porsche sysslade med hybridteknik i slutet av 1800-talet är biltillverkarens rykte sammanflätad med förbränningsmotorn. Det började avkoda detta ägg när det klev in i hybridsegmentet på 2000-talet, och det ringde in en ytterligare grad av separation när man lanserade Taycan, sin första volymproducerade elbil, i 2019.

Kan en Porsche vara elektrisk? Eller går det in i logikens tänder att göra en med ett batteri istället för en bensintank? Jag reste till Stuttgart, det tyska företagets hemstad, och lånade en Taycan Turbo S för att ta reda på det.

Design och inredning

Visuellt förändrades Porsches låghängda elektriska sedan lite när den övergick från det huvudvändande Mission E-konceptet som introducerades på bilmässan i Frankfurt 2015 (tillbaka när Frankfurtmässan var fortfarande en grej) till Taycan som presenterades 2019. Det sätter en markant mer futuristisk snurr på företagets formspråk, men den ser inte desto mindre omisskännligt ut som en bil som växte på samma släktträd som 911:an och Panamera, bland andra.

Designstudiens bakdörrar med gångjärn förblev dock på ritbordet av säkerhets- och förpackningsskäl. De är fruktansvärt dyra och inte särskilt praktiska att bygga; fråga Lincoln om du inte tror på det.

Inuti känns Taycan exakt som en Porsche. Sök någon annanstans om du vill ha breda, velourklädda säten och en skyhög sittställning. Dess kabin erbjuder en 2+2-layout med gott om plats för de främre passagerarna, men takhöjden är lite snäv bak på grund av den sluttande taklinjen.

Passform och finish är nästan perfekt i hela kabinen - något mindre skulle vara alarmerande med tanke på Turbo S har ett grundpris på 185 000 $, och Taycan är mer praktisk än dess eleganta linjer föreslå. Den bär 12,9 kubikfot av dina saker på baksidan och 2,8 kuber i "frunken", vilket är tillräckligt med utrymme för några påsar med matvaror eller en portfölj. Det är också där laddningssladden normalt går.

Teknik, infotainment och förarassistans

Passande nog är Porsches första serietillverkade elbil dess mest högteknologiska modell hittills. Den har ett böjt, 16,8-tums digitalt instrumentkluster med individuella mätare som kan konfigureras med knappar på ratten. Det finns en 10,9-tums pekskärm för infotainmentsystemet, en 8,4-tums skärm med ytterligare funktioner precis under den, och en fjärde skärmen på höger sida av instrumentbrädan, men den kan bara användas när bilen upptäcker att någon sitter i passageraren plats.

Med andra ord, det finns lika många skärmar inom förarens siktlinje som cylindrar i en Boxsters motorrum. Mängden funktioner som packas in i instrumentpanelen är gigantiska, och det tar ett tag att ta reda på vilka funktioner som gör vad. Allt är där du förväntar dig att det ska vara, men Porsche satte inte en volymknapp på instrumentbrädan. Medan föraren har en på ratten, måste den främre passageraren använda pekskärmen på mittkonsol, vilket blir en onödigt besvärlig uppgift om det är något i mugghållaren precis bakom Det.

Apple CarPlay kompatibilitet är standard, men Android Auto är inte tillgänglig. Det kan snart ändras.

Körfältsassistent, trafikskyltigenkänning och adaptiv farthållare finns tillgängliga. Dessa funktioner är körhjälpmedel - de gör inte Taycan autonom på något sätt, men de är användbara på långa körningar och de fungerar som annonserat.

InnoDrive-teknik, som är som farthållare på steroider, är ett alternativ på $3 610 som borde vara standard med tanke på att Turbo S har ett superbilsliknande pris. Det är en datadriven funktion som delvis bygger på information som skickas av bilens olika sensorer för att beräkna den bästa körstrategin för en given rutt. Den vet när vägen är blöt genom att analysera feedback från exempelvis stabilitetskontrollsystemet. Den tar också hänsyn till kartor för att se när det finns en backe den behöver accelerera för, eller en kurva som den behöver sakta ner för för att säkerställa att passagerarna inte känner att de befinner sig i en berg-och dalbana. InnoDrive håller sig cirka två mil före föraren, sa Porsche till mig.

Körupplevelse

Bra nog klipper det inte i Stuttgart.

Medan det finns tamare, billigare varianter av Taycan, Turbo S är flaggskeppsmodellen som visar vad Porsche kan på elektrifieringsarenan. Den är byggd på ett 93,4 kilowatt-timmars litiumjonbatteri som driver ett par elmotorer (en per axel). Denna konfiguration är knappast ovanlig i elbilsvärlden, eftersom den levererar genomgående fyrhjulsdrift körning, men det som är anmärkningsvärt är att den bakre motorn växlar genom en tvåväxlad växellåda för bättre prestanda.

Dess maximala uteffekt checkar in på förbryllande 750 hästkrafter och 774 pund-fots vridmoment, men de siffrorna är bara under din högra fot när en tillfällig overboost-funktion slår in. Drivlinan levererar 613 hästar under normala förhållanden, vilket är gott. Att slå 60 mph från ett stopp tar 2,6 sekunder, så det är där långt innan du har läst igenom den här meningen.

Porsche har installerat tändningen på vänster sida av ratten i decennier. Det är en vana det fick när piloter fortfarande startade stora lopp (som 24 Hours of Le Mans) genom att springa från depån till sin bil. De kunde använda sin vänstra hand för att starta motorn och sin högra hand för att sätta i växellådan. Även om Taycan inte har en nyckel, satte Porsche strömbrytaren på vänster sida av instrumentgruppen för att hedra traditionen.

Det finns dock ingen anledning att trycka på den. Den slår på sig själv automatiskt när den upptäcker att någon med nyckelbrickan i fickan har tagit plats bakom ratten. Att flytta ner den lilla växelväljaren sätter Taycan i växel utan minsta klunk eller ljud, och den kryper fram i total tystnad. Runt i stan är det så smidigt, tyst och stressfritt som du förväntar dig att en elbil ska vara. Den adaptiva luftfjädringen filtrerar bort kullerstenarna som kantar gatorna i tyska småstäder, och den relativt lätta låghastighetsstyrningen gör den lätt att manövrera. Det finns en 360-graderskamera som visar hur långt dess hörn är från saker som väntar på att ta ett dyrt hugg mot dem, som betongbarriärer.

Pittoreska städer med pittoreska hus och bagerier som säljer läckra kringlor fick mig att känna att jag körde Taycan genom ett vykort, men det finns mer i Tyskland – och bilen – än att krypa runt och leta efter en mellanmål. Jag lämnade Neckarsulm (där NSU en gång tillverkade bilar och där Audi tillverkar bilar idag), pekade Taycans låga näsa mot Stuttgart och väntade på skylten som indikerar att det inte finns någon hastighetsbegränsning för att se hur den beter sig i andra änden av körningen spektrum. Och till min förvåning är den återigen smidig, tyst och stressfri, även vid 155 mph, vilket är nära dess 161 mph topphastighet.

Det finns uppenbarligen ingen motor, så det enda ljudet kommer från däcken och vinden, och det är möjligt att ha en konversation utan att höja rösten. Att ta motorn ur ekvationen med hög prestanda krävde att jaga ner varje gnisslande och skramlande som dess avgasljud normalt skulle täcka upp. Jag pratade med några av ingenjörerna som arbetade med projektet och de sa alla till mig att tysta resan i 155 mph var mycket lättare sagt än gjort, särskilt eftersom att lägga till extra ljuddämpande material skulle ha ökat Taycans vikt och minskat dess räckvidd.

Det som imponerade mest på mig med Turbo S är hur den accelererar från till exempel 100 till 155 mph. Eller, om du är utanför Tyskland, från 50 till 80 mph. Den är alltid på, kraften finns alltid där och det finns aldrig den minsta antydan till fördröjning. Det är en inställning till prestanda som skulle kräva en kolossal förskjutning att uppnå med förbränningsteknik, och det är en av de mest spännande aspekterna av körupplevelsen.

På bakvägar känns Taycan mycket som en Panamera i den meningen att det är en stor, tung bil som döljer sin vikt väl. Den är utrustad med fyrhjulsstyrning, så bakhjulen svänger något åt ​​motsatt håll som framhjulen vid upp till cirka 30 mph, och du kan känna skillnaden när du kör på en väg som ser ut som en kokt bit av spaghetti. Den är smidigare än dess storlek och vikt skulle få dig att tro. Över 30 mph svänger bakhjulen (igen, aldrig så lite; detta är inte en gaffeltruck) i samma riktning som framhjulen för att öka stabiliteten.

Om jag kunde gå tillbaka i tiden och delta i utvecklingsprocessen skulle jag ringa in en mer uttalad energiåtervinningseffekt (eller åtminstone lägg till ett alternativ som låter förare höja den långt om de vilja). I vissa elbilar, och en handfull laddhybridmodeller, behöver du sällan röra bromspedalen för att sakta ner eller komma till ett gradvist stopp; du tar helt enkelt foten från gaspedalen och motorerna sköter resten. I Taycan är det regenerativa bromssystemet extremt kraftfullt (Porsche sa till mig att det kan bromsa bil på upp till 0,4 Gs), och bromspedalen känns alltid konsekvent, men enpedalkörning är det inte möjlig. Medan dess bromsar har en enorm mängd bett (de måste stoppa en 5 200-pundsmissil som går cirka 160 mph), skulle jag välkomna möjligheten att enpedaldriva den på bakvägar.

Elektrisk räckvidd och laddning

I USA har mycket sagts om Taycans utbud och inte mycket av det har varit positivt. Den fick 192 mils betyg från Environmental Protection Agency (EPA), som är låg och inte kvalificerar den för den eftertraktade långdistansstatusen. I Europeiska unionen, där alla bilar går igenom en testcykel som kallas WLTP, fick Turbo S en mer användbar 256 mils betyg. I den verkliga världen, som ingen av testmetoderna speglar väl, beror Taycans utbud på en mängd olika faktorer, inklusive utomhustemperaturen, oavsett om du använder luftkonditioneringen och om du tillbringar mer tid på motorvägen eller i stad. Din körsträcka kommer att variera.

Jag tillbringade ungefär 40 % av min tid på motorvägen, 40 % på bakvägar och 20 % i städer, inklusive några av Stuttgarts finaste trafikstockningar, och Taycan förbrukade i genomsnitt 23,7 kilowattimmar el för att täcka 62 mil. Denna siffra gör den effektivare än räckviddsberäkningen den tjänade på båda sidor om dammen. Det var lagom varmt och jag hade A/C på under hela körningen. Jag kunde ha gjort det bättre, och jag kunde ha gjort mycket sämre. Inga två förare är identiska, inga två resor är exakt likadana, och slutsatsen är att Taycan har gott om räckvidd.

Laddningshastigheten är lika viktig som räckvidden när du kör en elbil varje dag, och Taycan är kompatibel med 350 kilowatts snabbladdning som drar tillbaka batteripaketet med cirka 60 mils räckvidd på cirka 4 minuter. Om du bor nära en 350 kilowatts laddare är en annan sak; Om inte, tar batteriet gärna en laddning från en långsammare station.

För att ta reda på det, tryck dig in i navigeringsmenyn med hjälp av pekskärmen och be den att ta fram en lista över laddstationerna i din närhet. Den organiserar resultaten efter avstånd (de närmaste listas först), ger antalet pluggar i en viss plats, noterar laddningshastigheten och låter dig till och med veta hur många som för närvarande är upptagna i området -tid. Denna extremt användbara funktion tar bort mycket av gissningsarbetet med att köra en elbil.

I USA kommer Taycan som standard med tre års obegränsade 30-minuters snabbladdningssessioner på Electrify America-stationer. Det finns över 400 laddare utspridda över Amerika, och många fler är planerade.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Jag skulle börja med Dolomite grå metallic och behålla standard 21-tums lättmetallfälgar för en mer lågmäld look. Jag skulle hoppa över skärmen framför passageraren och jag skulle lägga till den tidigare nämnda InnoDrive-tekniken även om den inte är billig.

Vår uppfattning

Taycan är mer än spätzle tillagad i en Tesla-smaksås, den ser ut, kör och känns som en riktig Porsche oavsett hur du närmar dig den - och heliga moly är den prissatt som en. Låt inte de föga smickrande uppskattningarna av räckvidden lura dig att tro att det är opraktiskt att köra dagligen eller inte kan köra bil. Att leva med Taycan kräver att du ändrar dina vanor, men det är fallet med vilken elbil som helst oavsett räckvidd, hästkrafter och pris.

Porsche har räknat ut elektrifieringen, vilket är en lättnad med tanke på att Taycan inte kommer att förbli dess enda batteridrivna modell mycket längre. Det finns en rymligare, Cross Turismo-märkt variant med en äventyrsvänlig vagnskropp runt hörnet, och nästa generation Macan kommer ut i början av 2020-talet helt elektriskt. Audis kommande E-Tron GT, som bör bryta skyddet 2020, kommer att vara nära besläktat med Taycan under huden.

Ska du skaffa en?

Ja. Om du letar efter en högpresterande elbil med en sexsiffrig prislapp är detta ditt bästa alternativ.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: högpresterande plug-in
• Mercedes-Benz EQE SUV första körrecension: 90-talslook, banbrytande teknik
• Kia EV6 GT första-körningsrecension: gör lite roligare i elbilar
• 2023 Kia Niro EV första körrecension: Praktisk behöver inte tråka ut dig till tårar