2019 Audi E-Tron Prototyp Köravtryck, räckvidd, pris

Audi är på väg hem.

Det tyska företaget avslutar det mest hektiska året i sin historia med att lansera E-Tron, en av de mest betydelsefulla bilarna någonsin att bära fyrringsemblemet. Det är inte bara ytterligare en SUV-framkallad av styrelsemöten gjord för att dra nytta av karossstilens skyhöga popularitet; det är en helt ny elbil som hamnat i ett av de hetaste och mest konkurrenskraftiga segmenten på marknaden. Även om de första leveranserna inte är planerade förrän 2019, gick vi ut till Namibia för att få en förhandstitt på hur E-Tron är att köra.

De otaliga berättelserna om en klottravare

Den vita, orange och svarta färgen är kamouflage applicerad på de första förseriens prototyper av Audi byggd för att sätta E-Tron genom sina takter över hela världen utan att avslöja finalen design. Vi fick vår första glimt av dessa testmulor i Genève, Schweiz, i mars 2018. Vi har ibland sett dem ge allt på den tyska autobahn. Vi fick till och med

Ur en visuell synvinkel är skillnaderna mellan prototypen vi körde och modellen som kommer till utställningslokalerna 2019 få och långt mellan. Vi har redan sett modellen i metall så vi vet exakt vad vi kan förvänta oss. Det är samma historia inuti, även om Audi berättade för oss att de vanliga produktionsmodellerna kommer att vara bättre sammansatta med material av högre kvalitet än de prototyper vi körde. Och även om funktioner som navigering var inaktiverade i våra testbilar, kände vi igen företagets intuitiva MMI Touch Response infotainmentsystem med dubbla skärmar. Det är överfört från andra modeller som F8, A8, den A6, och den A7. Det senaste Q3 använder en enskärmsversion av det.

Var inte särskilt uppmärksam på kamerorna som är monterade där du normalt hittar speglarna, eller till de beröringskänsliga skärmarna i dörrpanelerna som de överför sina bilder till. Det är en snygg funktion som säkert kommer att spridas över branschen under det kommande decenniet, men det är olagligt i USA från och med 2018. Audi kommer att behöva installera konventionella speglar för att sälja E-Tron här.

E-Tron sträcker sig 193 tum lång, 76,3 tum bred och 65,5 tum hög. Dessa siffror gör den cirka 10 tum längre än en Q5 - och fem kortare än en F7 – men ungefär lika bred och lika lång. Det finns rymliga sittplatser för fem passagerare inuti, även om golvet inte är så plant som batteripaketet antyder. Audi var tvungen att slå ner en liten tunnel i mitten av bilen för att göra plats för högspänningskablarna. Bagageutrymmet checkar in på 28,5 kubikfot, och det finns en liten rygg under huven som är praktisk för att gömma värdesaker utom synhåll eller förvara laddningskabeln.

Quattro-nätverket

I sin kärna består E-Trons drivlina av två elmotorer – en för varje axel – och ett 95 kWh litiumjonbatteri som är monterat mitt i bilen. Ta bort karossen och du hittar en arkitektur som ser lite ut som en skateboard med hjulen utskjutna. Föreställ dig en skateboard med lång axelavstånd och du är i rätt bollplank. Motorerna levererar cirka 400 hästkrafter och 490 pund-fot vridmoment när en tillfällig overboost-funktion sätter igång, medan batteripaketet håller tillräckligt med elektricitet för att göra den 200 mil långa stigningen på 7 000 fot från San Francisco till Lake Tahoe. Audi kommer att släppa fullständiga specifikationer (som effekt, räckvidd och vikt) om den amerikanska modellen närmare försäljningsdatumet.

Ingenjören Tobias Greiner jämförde drivlinan som hans team utvecklade med ett nätverk. De olika komponenterna delar information och arbetar tillsammans för att bestämma hur mycket vridmoment varje axel behöver i realtid. Till exempel, om armadan av sensorer upptäcker understyrning under hård kurvtagning kommer den att bromsa inre hjulen för att motverka det. Om sensorerna upptäcker att bakaxeln tappar greppet skickar de mer vridmoment till framhjulen för att hålla bilen i rörelse. Varje process är elektronisk så förändringarna sker nästan omedelbart; det finns ingen mekanisk koppling mellan fram- och bakaxeln. Audi hävdar att vridmomentöverföringen sker upp till 50 gånger snabbare än tidigare.

I verkligheten hjälper denna högteknologiska utveckling av Audis decennier gamla Quattro-system E-Tron att ta sig an en mängd olika terränger. Vi provade det i sanddynerna i den namibiska öknen och på en saltpanna vars yta var ungefär lika hal som snö. På sanddynerna tillämpade vi de grundläggande principerna för terrängkörning (t.ex. stanna inte i en brant backe) och tappade aldrig greppet, inte ens när vi plöjde genom sand som kom upp till bilens nav. Det inbyggda Offroad-läget – som pumpar luftfjädringen för att lägga till två tum markfrigång – och backen descent control system gav oss sinnesfrid när vi navigerade en obekant landskap.

Det är betryggande, även om Audi har dig täckt om du vilja att tappa greppet. Att stänga av det elektroniska stabilitetskontrollsystemet (ESC) helt – ja, det kan du göra – öppnar dörrarna för drift och alla möjliga andra höghastighetståg som normalt kommer med en asterisk som motsvarar "yrkesförare på en stängd bana." Men fortsätt och prova om du får det chansen; vi kommer inte att berätta för någon. Medan du är i sidled förblir E-Tron helt tyst med undantag för det svaga, avlägsna gnället från motorerna. Räta ut ratten när du lämnar en kurva och E-Tron kör de två motorernas omedelbara vridmoment för att bygga upp hastigheten på ett snabbt, kontrollerat sätt.

E-Tron har ett annat tekniskt trick i rockärmen. När du trycker på bromspedalen skickar du en signal till en styrenhet som elektroniskt fördelar bromskraften. Det förutsätter att hydraulsystemet spelar in; ibland stannar beläggen kvar och bromsenergiåtervinningssystemet saktar ner bilen när föraren lyfter av gaspedalen för att kanalisera elektriciteten tillbaka till batteripaketet. Audi försåg pedalen med en simulator för att bevara en naturlig bromskänsla oavsett hur bilen stannar.

Regenerering står för upp till 30 procent av E-Trons sortiment, enligt företaget. Ute på banan använde vi de rattmonterade paddlarna för att ställa in den mest aggressiva regenereringsinställningen och tog foten från gaspedalen - istället för att bromsa - för att sakta ner innan vi går in i en mild böja. Sakta ner för en skarp sväng krävs med de konventionella bromsarna.

Solid grund

Att döma av prototyperna vi körde i Namibia, är 2019 års Audi E-Tron redo att göra ett stänk i elbilsvärlden. Vi förbehåller oss dock vår slutgiltiga bedömning tills vi tillbringar tid bakom ratten i en vanlig modell. Först då kommer vi att kunna berätta hur det är jämfört med Jaguar I-Pace, en av dess närmaste rivaler, och där den står i elbilarnas hackordning.

Vi behöver inte vänta länge för att ta reda på det. Audi E-Tron kommer till utställningslokalerna under första halvåret 2019. Prissättningen börjar på $75 795 innan lokala och federala incitament kommer in i ekvationen, även om de första 999 exemplen kommer att bilda en speciell serie som heter Första upplagan prissatt till $87,695. De är redan slutsålda, men kunder som vill stå först i kön när leveranserna startar kan säkra en tidig byggplats genom att skicka företaget en återbetalningsbar $1 000 insättning.

Redaktörens rekommendationer

• Audi e-tron GT första körrecension 2022: Denna slotbil behöver ingen bana
• 2021 Ford Mustang Mach-E första körrecension: Elektriska muskler
• Audi E-Tron vs. Jaguar I-Pace
• En version av den elektriska Ford Mustang Mach-E är redan slutsåld
• Så här ökade Audi den elektriska E-Trons körräckvidd

Uppgradera din livsstilDigitala trender hjälper läsare att hålla koll på den snabba teknikvärlden med alla de senaste nyheterna, roliga produktrecensioner, insiktsfulla redaktioner och unika smygtittar.