Volkswagen ID. Buzz prototyp första körningen: Här kommer din skåpbil

Det här är det – det här är elbilen som vi har väntat på. Det är produktionsversionen av Volkswagen ID.Buzz-konceptet, som kallas ID. Buzz (mind the gap, som britterna säger), och det är en modern snurr på den emblematiska, bakmotoriserade bussen som sick-zaggade över Amerika i årtionden. Denna hippiebil från 2000-talet har inte avslöjats helt än, vi kommer inte att se den utan det psykedeliska kamouflaget till 9 mars, men jag reste till England för att spendera tid bakom ratten i en förproduktionsmodell och få en bättre uppfattning om huruvida väntan och hypen var värt det.

År på gång

Volkswagen presenterade ID.Buzz som ett koncept vid 2017 års upplaga av bilmässan i Detroit. Den retroinspirerade skåpbilen, som var futuristisk och dekorerad med lysdioder, var en del av en pågående designserie studier skapade för att förhandsgranska de olika riktningarna som det Wolfsburg-baserade företaget kan ta sin modulära MEB plattform i. Bland annat såg vi

2016 års ID. begrepp, som blev ID.3 halvkombi, ID.Buggy att jag körde i Kalifornien, och på senare tid, ID.Life byggd för att förhandsgranska en elektrisk, stadsvänlig crossover som preliminärt kommer ut 2025.

På en sekundär nivå stod ID.Buzz också ut som den senaste i en lång rad konceptbilar som utforskade hur en modern version av bussen (som officiellt kallades Typ 2) kunde se ut. Promenera genom Volkswagens arkivavdelning och du kommer att möta koncept som Microbus (2001), Bulli (2011) och BUDD-e (2016). Ingen av dessa skåpbilar nådde produktion; Buzz är undantaget från regeln.

Vad tog så lång tid? Volkswagen berättade för mig att dess ingenjörer var tvungna att klara flera hinder innan de kunde göra en modern buss till verklighet. Termen "ikonisk" slängs mycket i bilindustrin men den gamla bussen förtjänar det verkligen; det är, tillsammans med originalet Beetle och den ursprungliga Mini, en av de mest igenkännliga bilarna som någonsin byggts. Att kanalisera detta DNA till en skåpbil som kan masstillverkas och säljas globalt 2022 var lättare sagt än gjort, och Volkswagen tog sin tid eftersom det inte hade råd att skruva ihop. Det innebar att göra fronten så platt som möjligt, som originalmodellens, utan att sluta med en konfiguration där de som sitter längst fram är skrynkliga zonen.

Att kika igenom kamouflaget avslöjar några av de förändringar som designers har gjort i Buzz sedan 2017. De flesta av lysdioderna har raderats från framsidan, förutsägbart, och den nedre delen av den främre stötfångaren har ett nytt, mer produktionsvänligt utseende. Gå runt åt sidan och du kommer att se dörrhandtag, som designstudien inte hade, medan baksidan får större lampor sammankopplade med en ljusbar. De övergripande proportionerna har dock inte förändrats. Buzz förblir stor, boxig och en hyllning till Type 2 utan att vara full-på retro. Den är inte lika gammal som till exempel New Beetle som började tillverkas 1997, men den är också mycket mer intressant att titta på än din genomsnittliga skåpbil.

Inuti, ja... det är för tillfället förbjudet. Du skulle inte vara långt ifrån målet om du antog att Buzz packar åtminstone samma mängd teknik som Volkswagens andra ID-märkta elbilar, som ID.4 crossover, och att dess interiör är minst lika rymlig som dess lådliknande proportioner antyder. Körhjälpmedel är en del av paketet också, och Buzz kommer att vara används för att testa autonom teknik i Hamburg, Tyskland, med start 2025. Och det finns ingen fruk: Det enda av intresse bakom näsan är påfyllningsröret för vindrutespolarvätska. Volkswagen sa till mig att den lätt kunde ha lagt till en, men den valde att inte göra det för att hålla det främre överhänget så kort som möjligt.

Vanliv möter stadsliv

Det är här vi når en vägskäl. Jag körde två versioner av ID. Buzz, en femsitsig skåpbil och en lastbil, och ingen av dem kommer till USA. Vi kommer att få en modell med lång axelavstånd som kommer att se ut precis som den europeiska modellen med undantag för det större fotavtrycket och som inte har avslöjats än. Det bör erbjuda tre rader med säten, även om officiella detaljer fortfarande är få och långt mellan.

Med det sagt mäter Buzz i standardstorlek 185,5 tum lång, 76,3 tum lång och 78,1 tum bred. För sammanhanget är den ungefär lika lång som en Tiguan men 10 tum högre och ungefär fem tum bredare. Dess vikt har inte publicerats ännu. Kraften kommer från en bakmonterad motor som drar elektricitet från ett 82-kilowatt-timmars litiumjonbatteri för att zappa bakhjulen via 201 hästkrafter och 229 pundfots vridmoment. Räckvidd? Volkswagen säger att det borde vara "likt ID. modeller med samma batteripaket”, eller cirka 250 mil. Dubbelriktad laddning kommer att vara tillgänglig, så skåpbilen kommer att kunna lagra juice från solpaneler under dagen och mata tillbaka den till ditt hus.

Bakom ratten känns Buzz olik någon skåpbil jag någonsin kört – inklusive originalbussen, som jag ägde (och älskade!) som student för 15 år sedan. Det är intressant eftersom, å ena sidan, du känna till du är i en skåpbil. Den är rymlig, nästan grottformig, på ett sätt som till och med de största SUV: arna på marknaden bara kunde drömma om. Och ändå är den otroligt lätt att köra. Den är snabb från linjen tack vare motorns omedelbara vridmoment, den är tyst och linjär som nästan alla elbilar, och en av de mest oväntade egenskaperna är att den svänger som en liten halvkombi. Det finns ingen motor mellan framhjulen, så Volkswagen lyckades ringa in en svängradie på 35 fot; det är i nivå med en åttonde generationens Golf. Vrid på ratten och den fortsätter, och går … och går. Detta är en funktion som tar bort besväret med att köra skåpbil i trånga stadsområden.

Den är inte heller lika tung som många skåpbilar på marknaden. Det beror på batteripaketet: Det är den tyngsta delen av bilen (den väger över 1 000 pund i ID.4) och den är monterad direkt under kupén så att den håller tyngdpunkten låg. Dessa egenskaper gör Buzz roligt. Inte på ett Miata-on-a-twisty-road sätt, utan i den meningen att det är roligt eftersom det känns smidigare än vad det är. Systemet för återvinning av bromsenergi gör det möjligt att köra en pedal, även om det kan stängas av med en strömbrytare nära ratten om du hellre vill använda bromspedalen. Det är antingen på eller av; det finns ingen mellanliggande inställning för förare som bara vill ha lite förnyelse.

Bogsering och nyttolast checkar in på cirka 2 200 pund respektive 1 289 pund, vilket visserligen inte är mycket. Att utrusta en som en husbil eller att dra en liten släpvagn borde inte vara ett problem, men förvänta dig inte att dra din gamla Beetle till nästa bytesmöte med en Buzz.

Här kommer din skåpbil

Volkswagen kommer att börja bygga de person- och lastbärande varianterna av ID. Buzz i Hannover, Tyskland, under första halvåret 2022, och de första enheterna är planerade att nå återförsäljare över hela Europa före årets slut. Priset har inte släppts ännu. Modellen med lång axelavstånd som kommer att säljas i USA kommer att presenteras inom kort och förväntas se den i utställningslokaler senast 2024. Blir det en volymmodell? Inte av fantasin. Men om det finns en bil som kan få Amerika att bli kär i skåpbilar igen, så är det den här.

Att gissa att olika batteristorlekar och fyrhjulsdrift med dubbla motorer kommer att göras tillgängliga någon gång i produktionskörningen skulle inte ta oss för långt i spekulationsspelet. Detta är trots allt en modulär plattform, och att dra nytta av den är vettigt ur ekonomisk synvinkel. Mer utrymme mellan hjulen innebär mer utrymme för battericeller, men inget har meddelats i skrivande stund.

Har vi inte varit här förut?

På vår marknad var originalbussen exklusivt tillgänglig med en luftkyld flat-fyra-motor. Och ändå var Volkswagen tänkt på elektrifiering redan på 1970-talet, till stor del beroende på de stigande oljekostnaderna. Flera batteridrivna prototyper byggdes, och 10 av dem köptes av Electric Power Research Institute och tilldelades Tennessee Valley Authority för testning under olika förhållanden. Som visas nedan såg dessa experimentella skåpbilar ut precis som den vanliga produktionsmodellen med undantag för drivlinaspecifik grafik, kylventiler läggs till skjutdörrarna för att hålla batteriets temperatur i schack, och en laddningsport installerad bredvid förarsidan bakljus.

Att titta på specifikationsbladet avslöjar hur långt eltekniken har kommit under de senaste decennierna. Kraften till den elektriska bussen kom från 72 blybatterier stoppade under ett upphöjt golv och en motor bultad till en vanlig fyrväxlad manuell växellåda låst i andra växeln. Förare hade 23 hästkrafter under höger fot, vilket räckte för en topphastighet på 43 mph. Driving range checkade in på cirka 25 miles under idealiska förhållanden, även om prototyperna var utrustade med ett primitivt system för återvinning av bromsenergi och batteripaketet kunde bytas ut.

Redaktörens rekommendationer

• Volkswagen ID.7 visar att inte alla elbilar behöver vara en SUV
• Volkswagen Bus är tillbaka, och den här gången är den elektrisk
• 2022 BMW i4 första körrecension: The real deal
• 2021 Volkswagen ID.4 AWD första drivrecension: Får grepp
• Volkswagens elektriska ID.Life-konceptbil fungerar som en spelkonsol