2013 Acura ILX Hybrid recension

Åh vad vi älskar det första: Våra första steg, vår första bil, vår första gång med... ja, strunt i det.

Med 2013 års Acura ILX Hybrid firar vi två milstolpar. "ILX" är en helt ny namnskylt för Hondas lyxdivision och det är också den första hybrid som Acura-märket någonsin har erbjudit.

Och medan den delar mycket med sin kusin, Honda Civic, sprack ILX Hybrid in på scenen med en smartare drivlina, en stiligare exteriör och högre nivå av sofistikering både när det gäller tekniken ombord och estetiskt förbättrad interiör.

Kommer Acuras nyaste baby att bli lyxsegmentets motsvarighet till Honda Civic? Eller kommer det att drabbas av samma identitetskris som många Acuror på senare tid har genomgått?

Det tekniska alternativet

De flesta biltillverkare har vänt sig till att proppa sina hybridmodeller med alla de senaste tekniska funktionerna (särskilt i lyxsegmentet) som standard. Det betyder att du inte får möjlighet att välja bort, du får bara automatiskt betala mer för hybriddrivlinan och alla extra godsaker som slängs in som "standard".

Acura har kört på en något annorlunda väg med ILX, och erbjuder både en bashybridmodell ($28 900) och en uppgraderad version som är utrustad med ett teknikpaket ($34 000).

Vår recensionsbil hade det tekniska paketet och hade ett anständigt antal välkomstfunktioner som säkerligen gör 2013 ILX Hybrid till en ett starkt val för förare som hoppas kunna få en stor portion digital godhet tillsammans med den bränsleslukande, jordbesparande drivlinan.

ILX Hybrid har ett framträdande hårddiskbaserat navigationssystem som skjuter ut ur en åtta-tums skärm infälld ovanpå mitten.

Förutom pekskärmskontroller, som bara visar sig vara lite tillförlitliga, kan navigeringssystemet också styras av Acuras röstigenkänningsteknik. Röstigenkänning är ganska intuitivt och manövreras genom att trycka på "talk"-knappen på ratten. Här kunde vi lägga in adresser handsfree, och systemet tillåter till och med röststyrning över klimat- och ljudkontroller.

Ljudkontroller är särskilt snygga och gjorde att vi enkelt kunde ansluta vår iPod till bilen och söka efter musik efter låt, artist, album eller genre.

Navigationssystemet skickar också väder- och trafikförhållanden i realtid direkt till föraren. Trafikinformation samlas var 90:e sekund av Nokia-ägda NAVTEQ, som själva samlar in information från en mängd källor, inklusive transportavdelningar och incidenter med patrull på motorvägar rapporterar.

Både väder- och trafikrapporter paketeras gratis i 90 dagar med ILX: s XM-prenumerationstjänst, men dessa kan också prenumereras på a la carte.

Vi hade bara några större nötkött med Acuras system under testningen.

För det första är röstigenkänningstekniken lite matt. Det fungerar bra för det mesta, men hade problem med att förstå våra uppmaningar vid många tillfällen.

För det andra ser Acuras gränssnitt helt enkelt inte tillräckligt premium ut. Skulle vi ge dig ögonbindel och kasta (eller försiktigt placera) dig i en Honda, följt av en Acura, med bara gränssnittet att titta på på, skulle du tycka att det är svårt att skilja mellan de två, vilket är ganska oacceptabelt när du tar steget till en premie varumärke.

Visserligen är vi mer kräsna när det kommer till dessa saker men varför annars köpa en lyxbil om inte för att få den egoboost som följer med den? Om han levde, är vi säkra på att Freud skulle ha mycket att säga om detta.

Slutligen fortsätter Acuras gränssnittsdesigners att implementera en fullsatt knapplayout runt en central styrratt.

Även som tekniker hade vi problem med att bli bekväma med den förvirrande layouten så vi föreställer oss att förare som kliver in i ILX för första gången kommer att ha samma problem. Och även om det visserligen är mer skrämmande till en början, blev det mer intuitivt med tiden. Men det känns fortfarande väldigt rörigt.

Det var också svårt att mäta knappuppmaningar. Till exempel ger backkameran flera betraktningsvinklar, vilket vi uppskattade. Dessa inkluderar en normal, vidvinkel och uppifrån och ner-vy, men det tog lite tid att ta reda på att vi faktiskt var tvungna att trycka ner väljarratten för att växla mellan dem. Vi föreställer oss att andra kommer att ha samma problem så vi skulle vilja se Acura göra dessa typer av gränssnittskomplikationer mindre av ett problem i framtiden.

ILX-teknikpaketet inkluderar Acuras ELS premiumljudsystem. Tio högtalare är nedskräpade i hela kabinen, inklusive en per dörr, två diskanthögtalare, en mellanregister i mitten, två bakre surroundljud och en åttatums subwoofer. En 410-watts förstärkare finns också ombord och systemet kan till och med hantera högupplöst ljuduppspelning på upp till 96 kHz.

Vi har inget negativt att säga om ELS-systemet. Ljudkvaliteten är skarp med rika toner och djupa basar som sticker ut i synnerhet. Och vi behövde inte mixtra för mycket med inställningarna heller. ELS-systemet har till och med en inbyggd hårddisk på 15 GB (värt cirka 3 600 låtar) så att du kan ladda din egen media direkt till bilen, komplett med blandning och skapande av spellistor.

Hör du en låt du älskar på radion men kan inte piska ut din telefon i tid för att Shazam den? En anteckningsfunktion som knyter an till bilens XM Radio låter dig spela in ett 10-sekunders utdrag att lyssna på och tagga senare.

Hoppas du (verkligen) gillar färgen svart

Det som verkligen skiljer en Acura från Civic är inte bara märket på bilen utan den övergripande kvaliteten och designen på dess interiör.

Här har ILX en skarpt skriven design som kontrollerar alla lämpliga lådor för att ge en trevlig, stilfull kabin. Vi hoppas bara att du verkligen gillar svart, för förutom det brunfärgade "Parchment" är det ditt enda alternativ.

Materialkvaliteten är bra, med massor av mjuk plast ombord. Det är verkligen inte den lyxigaste kabinen men de perforerade lädersätena av standardtyp hjälper verkligen till och den övergripande designlayouten är skarp och förnuftig, med ett behändigt dolt fack under mittpanelen, två mugghållare och ett tillräckligt brett armstöd för att stödja både passagerare och förare. Nämnde vi att det var helt svart?

Framtill, åtta-vägs förar- och fyrvägspassagerarjusterbara elstolar gör det enkelt att hitta en bekväm position, medan uppvärmda framsäten ser till att tusherna förblir rostiga på kyliga morgnar.

Brigadier i baksätet har dock inte mycket utrymme att klaga på – bokstavligen. Den andra raden behåller samma lyxiga estetik på ingångsnivå men erbjuder inte mycket i vägen för axel-, ben- och midjeutrymme.

Och medan standard ILX har en blygsam 12,4 kubikfot eller lastutrymme, mäter vår hybridmodell i med mindre än fantastiska 10 kubikfot på grund av dess inbyggda litiumjonbatteri som suger upp en del av Plats.

Stilig, men ändå för ödmjuk

Utanför finns det inte mycket att särskilja ILX Hybrid med icke-hybridmodellerna förutom två blå hybridmärken på sidan och baksidan av fordonet.

Sammantaget är designen stilig om inte lite anspråkslös. Den är inte så dramatisk eller raffinerad som vi förväntar oss av en lyxbil på ingångsnivå, men vi tar det ändå. Och för att vara rättvis, det är inte den svagaste modellen i Acuras sortiment - den äran går till TSX: s irriterande mugg.

Det är som om ILX dök upp till en soiré klädd helt "business casual" när alla andra rockar en kostym eller cocktailklänning (folk bär fortfarande cocktailklänningar, eller hur?). ILX: s exteriör ser inte dålig ut men den sticker inte ut precis heller.

Vi skulle verkligen vilja se lite mer dramatik från Acuras designteam men vi har skällt upp det här trädet till Honda och Acura ett tag nu och vi har nästan gett upp.

En Honda hybrid i hjärtat

2013 års Acura ILX Hybrid är utrustad med en 1,5-liters, åttaventils i-VTEC fyrcylindrig motor, som producerar blygsamma 111 hästkrafter och 127 pund-fots vridmoment. Kraften skickas till framhjulen via en kontinuerligt variabel transmission (CVT), som vi kommer att gå in på mer på djupet om lite grann.

På grund av sin hybriduppställning har ILX också en litiumjondriven elmotor som ger ytterligare 23 hk och 78 lb-ft vridmoment.

Till skillnad från andra hybrider, som Toyota Prius och till och med Honda Civic Hybrid, är ILX oförmögen att driva enbart på el; men det använder ett regenerativt bromssystem som fångar den kinetiska energin som skapas under bromsning och omvandlar den till elektricitet för att ge litiumjonbatteriet lite mer zap.

Om det låter bekant beror det på att ILX delar samma drivlina och transmission som Civic Hybrid (överraskning!) och därför innehåller Hondas integrerade motorassistans (IMA)-system.

Hondas IMA-teknik har funnits i vad som verkar vara en evighet (sedan 1999 för att vara exakt), med debut i den ursprungliga Insight. IMA fungerar i huvudsak som en kickstartare (inte den typ som kräver pengar) för bensinmotorn såväl som en motorbalanserare. Eftersom inline fyrcylindrar har en tendens att vara asymmetriska, hjälper IMA till att kompensera oönskade vibrationer.

Eftersom huvuddelen av en motors kraft vanligtvis är reserverad för hård acceleration och i branta sluttningar, gör ILX: s elmotor ett framträdande när ILX behöver ett uppsving. Den kommer också att slå in under färd med jämn marschhastighet, men dess primära design är att lindra arbetsbelastningen för bensinmotorn.

Integreringen av Hondas IMA-system möjliggör också en start-stopp-funktion. Om du trycker på bromsen och stoppar bilen helt stängs motorn av, medan du släpper bromsen startar den igen.

Två saker att nämna här: Vi uppskattar de bränslebesparande avsikterna bakom ett sådant system, men det faktum att att ILX inte låter oss inaktivera motorns start-stopp-funktion helt känns som en stor tillsyn.

Denna bränslebesparande gimmick görs ännu värre av det faktum att Acuras system är känsligare än att en tonåring blir vän med Facebook.

Att motorn startade igen tog lite längre tid än den borde och gjorde att vi kände oss strandade för en sekund när vi behövde resa oss upp och gå med viss snabbhet. Och det fanns flera tillfällen då funktionen startade för tidigt, särskilt när man skulle dimensionera en parkeringsplats och försöka klämma sig in med försiktighet.

Uppenbarligen är Acuras designers mycket modigare än vi är och även om dess känslighetskalibrering verkligen inte är en dealbreaker, blir den en olägenhet.

Naturligtvis hela syftet med en hybrid är förbättrad bränsleekonomi. En del av denna strävan stöds av fordonets ECON-läge, en stor (förvånansvärt inte grön) knapp placerad till vänster om ratten.

När det är aktiverat hjälper ECON-läget till att förbättra ILX Hybrids bränsleeffektivitet genom att kraftigt begränsa gasresponsen, vilket kräver att föraren trycker hårdare på pedalen för att trycka den från linjen. Den vidgar också manöverfönstret för den automatiska start-stopp-funktionen och håller accelerationen i schack när du aktiverar ILX: s farthållare.

Intressant nog minimerar ECON Mode också aktiveringen av luftkonditioneringskompressorerna, så tröskeln för att bibehålla en förinställd kupétemperatur när automatisk klimatkontroll är påslagen höjs något.

Tyvärr ger ILX inte samma siffror som sin kusin i arbetarklassen Honda. Det ger verkligen några tilltalande siffror (39 mpg i staden, 38 mpg på motorvägen och 38 mpg kombinerat) men ILX kan inte matcha Civic Hybrids 44 mpg i alla kategorier.

Motornoten är också ett problem. Det lät perfekt balanserat under huvuddelen av våra körningar men tryckte ner gasen och förbereder sig för att höra CVT-väsande som en kedjerökande astmatiker som försöker ett maratonlopp.

En fantastisk första gång

De säger att du sällan får det rätt första gången, men trots att ILX Hybrid är det första hybrid-elektriska fordonet som någonsin tillverkats av Acura, är det ingen dålig start.

Grunderna är baserade på nuvarande Civic så att åkkaraktären är i sig smidig - om än lite dom. Med Macpherson-stag fram och en multilänk-uppställning bak uppför sig Acura beundransvärt i kurvor och suger upp vägavvikelser bra, men CVT får den att kännas mer anemisk än animerad när den kallas på i ett nafs.

Balansen i körningen bibehålls väl under kurvor och trots sin framhjulsdrivna inställning behåller ILX sitt grepp om vägen, även om avsaknaden av sidostöd i sätena låter förare och passagerare glida runt lite under kurvtagning.

Att hoppa in i S-läge och använda ILX: s paddelväxlare hjälper till att skaka om saker - men återigen sätter CVT en dämpare på det roliga.

Vi har redan skrivit i detalj om fördelarna med CVT-transmissioner men det räcker med att säga att användningen av den i ILX kraftigt begränsar känslan och spänningen hos Acuras första hybrid. Det är tänkt att optimera bränsleekonomin men i själva verket minimerar det också spänningen. I en tid där bränsleekonomi nu tycks övertrumfa kul, är det något både bra – och lite dåligt.

Och ärligt talat, det är okej. ILX Hybrid är inte avsedd för Le Mans men den kommer att ta dig till Lamaze-klassen bekvämt. Kom ihåg: bara fortsätt andas.

Mållinje

2013 ILX Hybrid är en blandad väska och med ett antal alternativ på marknaden är det knappast det bästa valet för en hybrid – lyx eller inte.

Den når inte körsträckan för 2013 Civic Hybrid, men den är ett steg upp i styling, lyx och tekniska funktioner. Den kostar också mycket mer: en fulladdad Civic Hybrid kostar knappt 30 000 dollar.

Det finns också en fulladdad Prius V att överväga, som trots allt fick alla tillgängliga alternativ (inklusive ett mer omfattande säkerhetstekniskt paket) klistermärken för $35 860. Den har också bättre bränsleekonomi och ger galna siffror som 51 mpg i staden, 48 mpg på motorvägen och 50 kombinerat. Tja, det är en Prius.

Och om du är resolut i att hålla fast vid ett lyxmärke är 2013 Lexus CT 200h också ett gångbart alternativ, även om du är redo att betala ännu mer för den lyxiga härkomsten.

Ändå, om det du önskar är en smidig, jämn körning kommer 2013 års Acura ILX Hybrid inte att göra dig besviken. Det kommer glatt att eskortera dig på din dagliga pendling med minimalt krångel. Det är bara synd att det inte är ett dugg livligare och mer ekonomiskt.

 Toppar

• Smidig hantering, speciellt under hårda kurvor
• Åkkvaliteten är smidig och bekväm 
• Inredning är (för det mesta) vettig 

Lower

• Saknar ett antal säkerhetstekniska funktioner
• Bränsleekonomin är inte lika effektiv som vissa konkurrenter
• Lite för dyrt för vad du får

Redaktörens rekommendationer

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: högpresterande plug-in
• 2022 Toyota Tundra hybrid första körrecension: Ny hund, gamla knep
• Lamborghini tar tillbaka en legendarisk superbil som en 803-hk hybrid
• Vad är en hybridbil och hur fungerar den? Vi har svaren
• 2021 Ford F-150 hybrid första drivrecension: Tekniken kan vara tuff